Miliony kilogramů CO2 ročně: Spočítali jsme klimatické dopady Blanky a Městského okruhu

Klimatický dopad velkých dopravních staveb a hlavně dopravy, kterou zintenzivňují, se v Praze ani Česku nijak systematicky nesleduje ani nebere v potaz. To je dost zarážející, protože Praha se ve své klimatické strategii zavázala snížit emise CO₂ do roku 2030 na polovinu. V AutoMatu jsme se proto pokusili spočítat roční emise oxidu uhličitého, které má na svědomí tunel Blanka a také případná dostavba Městského okruhu, Pražského okruhu a všech radiál. Výsledek asi vedení Prahy nepotěší. Kvůli emisím CO₂ velkých dopravních staveb Praha těžko splní své závazky v dopravních kapitolách své klimatické strategie – snad proto v ní pro jistotu vůbec nejsou započteny.

Proč jsme analýzu dělali

Klimatický dopad dopravních staveb (jako je například tunel Blanka nebo Městský okruh) se v Praze nijak nesleduje. Nikdo ho doposud ani neodhadl, natož že by se ho pokusil přesněji stanovit.

Naopak pracovní skupina (mimochodem složená ze zastánců výstavby městských dálnic) vepsala do Plánu udržitelné mobility údajný pozitivní klimatický dopad zprovoznění Městského okruhu. Přitom přímo v posudku vlivů na životní prostředí (SEA) na stejný dokument se nachází varování před případnými klimatickými dopady takových staveb (ovšem jen v obecné rovině, bez konkrétních čísel). Klimatický plán hlavního města Prahy, kde byste taková data hledali nejspíš, klimatickou stopu zprovoznění velkých dopravních staveb vůbec nezačleňuje do výpočtu městské klimatické stopy. Proč? Je to chyba nebo záměr? Těžko říct….

Zkrátka, pro město evidentně není CO₂ jako CO₂. A proto jsme se rozhodli zjistit, jak vypadá klimatická stopa u již zprovozněné Blanky a jaký klimatický dopad bude mít zprovoznění Městského okruhu.

Blanka láká auta

Z našich výpočtů vyplynulo, že od svého zprovoznění v roce 2018 tunelový komplex Blanka  každoročně vyprodukuje cca 40 milionů kg CO₂ . Je to asi stejně emisí, jako byste teoreticky vydali při letu letadlem na vzdálenost od Země k Slunci.  Lze namítnout, že tyto emise tu musely být i před Blankou, neboť Blanka pouze pojala stávající dopravu z okolí. Jenže i tady zafungoval jev zvaný dopravní indukce: Blanka “vytvořila” nových cca 700 tisíc kilometrů ujetých automobily denně (jde o součet najeté vzdálenosti v Blance a nárůstu najeté vzdálenosti v okolí Blanky, od čehož odečteme pokles najeté vzdálenosti uvnitř města). Těchto 700 tisíc km by se bez výstavby tunelu buď vůbec neujelo autem, nebo by se realizovalo veřejnou dopravou s podstatně menšími emisemi. Zprovoznění Blanky zároveň nesnížilo ani dopravní zácpy. Právě slibem plynulejší dopravy se přitom záměry velkých dopravních staveb často obhajují.

Horší výhledy pro Městský okruh

Zprovoznění Městského okruhu vychází na první pohled jako emisně mírně pozitivní, ale jen v době přímo po jeho zprovoznění (než se dočasně uvolněné silnice kolem opět zaplní vlivem dopravní indukce). V “běžném” provozu, po několika letech od otevření, bude Městský okruh generovat ještě o něco víc než Blanka: zhruba 50 mil. kg CO₂ ročně. Tento dopad lze redukovat zavedením mýta, v dlouhodobém měřítku to ale na vynulování klimatické stopy okruhu stačit nemusí. O poklesech si pak můžeme nechat jen zdát. Klimatickou stopu automobilové dopravy může zavedení mýta výrazně snížit jen v případě, že se spustí bez zprovoznění Městského okruhu. A že další předpokládaný nárůst mobility v Praze pojme veřejná doprava.

Okruhy a radiály vynulují efekt elektromobility

Zprovoznění Městského a Pražského okruhu a radiál zvýší klimatickou stopu pražské dopravy o více než 250 milionů kg CO₂ ročně (více viz tabulka níže). To přibližně odpovídá odhadu úspory CO₂ vlivem rozvoje elektromobility (náš odhad je úspora 302 mil. kg CO₂/rok). Zprovoznění plánovaných dopravních staveb tak může anulovat většinu přínosu z postupného zlepšování klimatické úspornosti vozidel. Čtvrt miliardy kg CO₂ odpovídá také zhruba polovině celkové plánované roční úspory CO₂ z dopravy v pražské klimatické strategii.

Radši veřejnou dopravou

Veřejná doprava vychází – i ve výhledu pro rok 2030 – jako 3x až 5x méně emisně náročná než automobilová. Kdyby se veškerá doprava indukovaná dostavbou nadřazené komunikační sítě namísto toho realizovala dopravou veřejnou, snížila by se klimatická stopa pražské dopravy ročně o téměř 200 milionů kg CO₂ .

Zkrátka a dobře, intenzivní výstavba silniční infrastruktury v dlouhodobém měřítku fakticky boří snahu o snížení produkce emisí CO₂ v oblasti dopravy na území Prahy.

Klimatickou strategii je třeba dopracovat

S ohledem na zjevně existující klimatické dopady velkých dopravních staveb doporučujeme, aby hlavní město Praha:

1. Na základě modelované dopravní indukce urychleně vyčíslilo klimatický dopad u hlavních plánovaných dopravních záměrů v Praze (Městský okruh, radiály, metro D, železniční diametr) a začlenilo tyto dopady do emisní bilance města ve stávající klimatické strategii.
2. Na základě zjištěných dopadů posoudilo vhodnost realizace klimaticky neúsporných dopravních záměrů a jejich náhradu záměry méně kapacitními či záměry pro emisně méně náročné druhy dopravy.
3. Začalo brát klimatické dopady velkých dopravních staveb v potaz ve všech dalších strategických dokumentech, zejména ve Strategickém plánu hl. m. Prahy, Plánu udržitelné mobility Prahy a v Metropolitním plánu.

Čekáme na odezvu

Zpracovanou studii a doporučení zasíláme radnímu pro životní prostředí Petru Hlubučkovi a očekáváme jeho reakci.

Přečtete si celou analýzu. 

K metodice: Nejsme IPR ani TSK, odhad je řádový

Naším cílem bylo určit řádové odhady a zjistit, zda je posuzování klimatických dopadů u velkých dopravních staveb vůbec potřeba. Nemohli jsme si klást za cíl určit přesné emise CO₂, k tomu  bychom potřebovali dopravní model, kterým v Praze disponuje IPR a TSK.

Základním vstupem byla emisní náročnost automobilové dopravy, která je velmi dobře doložena i ve výhledu pro rok 2030 včetně uvažovaného rozvoje elektromobility. Ve výpočtech byly zohledněny dopravní zácpy, kde jsme jako zdroj pracovali s indexem kongescí firmy TomTom, výrobce navigací. Snažili jsme se přitom držet při zdi, stejně jako u automobilové dopravy.  Naopak odhady klimatických dopadů alternativ v podobě veřejné dopravy jsme volili na horní straně spektra dostupných dat.

Druhým vstupním faktorem je objem indukované dopravy. Pro zprovoznění tunelu Blanka jsme použili nárůst intenzit dopravy zjištěný z dat Technické správy komunikací. Pro Městský okruh jsme nárůst dopravy odhadli na základě jeho předpokládané kapacity. Klimatický dopad Městského okruhu jsme určovali i v kombinaci se zavedením mýta, které požadují podmínky EIA pro jeho zprovoznění. Konečně jsme určili klimatický dopad dostavby nadřazené komunikační sítě (zbývající části okruhů a radiál). Pro zjištění, jak by dopadly alternativy, jsme dopad dosud nerealizovaných záměrů porovnali s hypotetickým scénářem, kdy by nárůst automobilové dopravy indukovaný silničními stavbami zachytila místo toho doprava veřejná.

Na co jsme neměli dost podkladů, je klimatický dopad samotné výstavby městských dálnic či zkapacitnění železnice – tedy materiál, zemní práce, přeprava materiálu aj. Neřešili jsme ani klimatickou stopu výroby vozidel.