Co nám minulost urbanismu říká o městech budoucnosti

Nová kniha harvardského vědce Bruna Carvalha mapuje milníky i omyly, které formovaly způsoby urbanizace po celém světě.

Na začátku seriálu The Jetsons rodina létá ve vzdušném autě, které jednotlivé členy vypouští v kapslích na jejich cílových místech. Na poslední zastávce se auto složí do kufříku, který si George Jetson odnese do práce.

Tento animovaný televizní seriál z počátku 60. let nebyl jen dětskou pohádkou – odrážel představy mnoha lidí o tom, jak by města budoucnosti mohla vyřešit problémy současnosti. Ve své nové knize The Invention of the Future: The History of Cities in the Modern World harvardský vědec Bruno Carvalho upozorňuje, že fiktivní město Orbit City si užívá výhod automobilů, ale už ne jejich nezamýšlených důsledků. Ve skutečných amerických i evropských městech éry Jetsons přitom parkoviště zabírala stále více cenného prostoru a městské dálnice rozdělovaly celé čtvrti a komunity.

„Pro každý problém existuje řešení a pro každé řešení existuje problém,“ říká Carvalho, který spoluvede Harvard Mellon Urban Initiative. Je to jedno z hlavních poselství jeho knihy, která zkoumá, jak se plánovači v minulosti – od Georgese-Eugèna Haussmanna v 19. století v Paříži až po Ebenezera Howarda na počátku 20. století – snažili znovu vymyslet podobu městského života. Často však města, která vytvořili, nakonec neodpovídala původním očekáváním. „Je velmi těžké kontrolovat výsledky,“ říká. „A když si plánovači příliš přivlastní budoucnost, téměř jistě budou zklamaní.“

Ve své knize Carvalho provází čtenáře dějinami urbanismu prostřednictvím klíčových milníků, jako byla přestavba Lisabonu po zemětřesení v roce 1755, zavedení pravoúhlé uliční sítě v New Yorku v roce 1811 nebo nástup automobilově orientovaného plánování ve 20. století. V rozhovoru pro Bloomberg CityLab autor vysvětluje, jaké lekce si z těchto událostí mohou vzít dnešní urbanisté, politici i technokraté při představách o městech budoucnosti.

Pojďme si nastínit situaci: Lisabon po zemětřesení v roce 1755…

Po velkém zemětřesení zůstali plánovači Lisabonu prakticky na „prázdném plátně“. Markýz de Pombal, státník inspirovaný osvícenskými idejemi, přestavěl centrum města Baixa jako pravoúhlou síť ulic kolem obchodního náměstí.

Proč to považujete za zlomový moment v dějinách urbanismu?

Je to zlomový moment, protože se odehrává v době, kdy si lidé v Evropě začínají představovat, že budoucnost může být radikálně odlišná od přítomnosti i minulosti – a že ji budou utvářet lidé, nikoli předem dané božské či nadpřirozené síly. Zničení velké části Lisabonu vytvořilo prostor pro realizaci myšlenek o tom, jak plánovat město ne podle božského řádu, ale podle sekulárních cílů.

Uprostřed tak nenajdete katedrálu ani královský palác, ale obchodní náměstí. Město se přestavuje s ohledem na seismickou odolnost, řeší se hospodaření s vodou v městském měřítku a snaží se komplexně přehodnotit fungování města pomocí tehdejších vědeckých poznatků. Ne všichni ale tuto sekulární vizi přijali – mnozí ji označovali jako „město ateistů“.

Byl nápad mřížky opravdu tak radikální?

Zdá se to tak v případě Baixy a později i New Yorku, kde byl v roce 1811 navržen Commissioners’ Plan pro Manhattan. Samotná mřížka není radikální – existovala už v nejstarších městech. Je to velmi praktický způsob růstu města. Radikální bylo spíše to, že chyběl pevný „program“.

V tradičních mřížkách víte, kde je centrum moci – katedrála, chrám nebo radnice. V Lisabonu je to obchodní náměstí. V případě Manhattanu mřížka sama o sobě neříká, jak má město fungovat – neurčuje přesně, co kde má být. Je to mnohem otevřenější přístup k rozvoji, který New Yorku umožnil přizpůsobovat se novým potřebám a technologiím. Stal se jakýmsi nástrojem městské dynamiky.

Proč to ale ne každý vítal?

Když byla mřížka v 10. letech 19. století navržena, nikdo nepočítal s tím, jak rychle New York poroste. Ani samotní autoři nečekali takový boom – mimo jiné kvůli Erie Canal, železnici a pokroku v lodní dopravě. Někteří lidé ji považovali za monotónní, jiní ji kritizovali, že neodpovídá ambicím velkoměsta. Tvrdili, že město by mělo vypadat spíše jako Paříž s velkými bulváry, které zdůrazňují jeho monumentalitu.

Auta zásadně změnila způsob, jakým se plánují města

Ve 20. století začalo hnutí zahradních měst, které si představovalo nová města obklopená zelenými pásy a rozvíjející se horizontálně, získávat na popularitě jako reakce na přeplněnost měst, jako je New York. Tato utopická vize se ale nakonec úplně nenaplnila. Co se stalo?

Ebenezer Howard byl reformátor, který se inspiroval rovnostářskými ideály populárního utopického románu Edwarda Bellamyho Looking Backward, a vytvořil koncept zahradního města, který měl ve 20. století obrovský vliv. V době vzniku této myšlenky si většina představ o budoucnosti představovala spíše vertikální města – všichni očekávali, že města budou vypadat jako Manhattan s velmi vysokými budovami, kde bohatí budou nahoře a chudí dole. Howardova představa byla naopak horizontální. A v určitém smyslu se ukazuje, že právě tato představa byla blíže realitě.

Jednou z hlavních linií knihy je, že dějiny plánování jsou dějinami nezamýšlených důsledků – a že plány, které se snaží kontrolovat příliš mnoho výsledků, obvykle nefungují dobře. Klíčovou součástí Howardova návrhu bylo financování a vlastnictví. Chtěl model, který by se lišil od londýnského systému, kde velká část příjmů dělnické třídy končila u pronajímatelů, kteří neměli motivaci reinvestovat do bydlení. Jeho model měl být blízký komunitnímu pozemkovému trustu, ale měl být financován investory s filantropickými cíli. Aby to fungovalo, muselo by se to realizovat ve velmi velkém měřítku – a to bylo vzhledem k roztříštěnému vlastnictví půdy ve Spojeném království (a stále je) velmi obtížné.

A samozřejmě – nepočítal s příchodem automobilu. Představoval si decentralizované uzly propojené železnicí, uvnitř nichž by lidé jezdili na kolech. Po nástupu auta se ale urbanizace začala rozprostírat mnohem více do šířky a města už nedokázala udržet úroveň aktivit, kterou si Howard představoval.

Jak se auto stalo dominantním? Plánovači zpočátku považovali soukromé automobily za kontraproduktivní. Jak se tedy stalo, že auta nakonec ovládla představy o budoucím městě?

Ve 20. letech 20. století měli technokraté i plánovači poměrně intuitivní pocit, že auta ve městě nedávají smysl. Mají nízkou kapacitu přepravy, zabírají příliš mnoho prostoru a většinu času jen stojí zaparkovaná.

Jenže řada historických událostí hrála ve prospěch auta. První světová válka byla zásadním momentem, protože mnoho projektů rozvoje veřejné dopravy v USA bylo pozastaveno. Následovala Velká hospodářská krize a poté druhá světová válka.

Po druhé světové válce bylo potřeba znovu využít průmyslové kapacity z válečné výroby. Přes reklamy, které propagovaly automobilově orientovaná předměstí – podporované firmami vyrábějícími hliník, gumu, cement a další materiály používané ve válečné výrobě. Dalším zásadním zlomem byl zákon o dálnicích (Highway Act) v 50. letech.

Město Brasília vzniklo jako město aut

Mimo USA je jedním z nejvíce automobilově orientovaných míst na světě plánované město Brasília. Jak k tomu došlo?

Když byla Brasília v roce 1960 slavnostně otevřena, Brazílie už měla minimálně 30 let zkušeností s modernistickým plánováním. Le Corbusier ji navštívil už na konci 20. let a řada místních architektů a plánovačů byla dobře obeznámena s modernistickými idejemi, které přizpůsobovali brazilským podmínkám. Lokalita Brasílie v tehdejších odlehlých vnitrozemských oblastech byla součástí širší strategie integrace země prostřednictvím silniční infrastruktury. Tehdejší prezident Juscelino Kubitschek měl slogan „50 let za 5“, tedy snahu zkrátit padesát let rozvoje do pěti. Jedním z důvodů, proč auto po druhé světové válce tak dominovalo, bylo i to, že představovalo velmi efektivní způsob, jak zvýšit HDP.

To však znamenalo, že Brasília se nestala městem budoucnosti, ale spíše městem minulosti. Brazílie tehdy reagovala na představu hustého města jako zdravotního problému. Jenže to, co bylo problémem v 19. století – vysoká hustota – se dnes stává řešením dopravních problémů. Kompaktní město totiž snižuje potřebu cestování a umožňuje efektivnější dopravu než dopravní kolaps v rozprostřených městských strukturách.

A přesto se města stále potýkají s tím, jak se automobilové závislosti zbavit.

V druhé polovině 20. století auta v podstatě uzavřela naši představu budoucnosti, protože jejich dominance byla natolik drtivá. 21. století je pak o vyrovnávání se s důsledky tohoto vítězství. Mnoho severoevropských měst investovalo do alternativních forem mobility. I ve Spojených státech se objevuje kulturní posun. Pokud se podívám na své studenty, mnozí z nich oceňují výhody, které přinášejí čtvrti vhodné pro pěší pohyb.

Když se vrátíme k The Jetsons, stále znovu vidíme létající auta jako řešení. Proč je tato představa tak trvalá?

19. století je obdobím, kdy město „sestupuje dolů“ – vznikají podzemní dráhy, kanalizační systémy a další infrastruktura pod povrchem. Ve 20. století se pak město „zvedá nahoru“. S tím, jak rostou mrakodrapy, lidé přirozeně předpokládají, že i mobilita začne růst vertikálně. Realita automobilu je ale taková, že čím více lidí jezdí autem, tím horší je to pro všechny. Létající auta z této logiky unikají, a proto jsou tak přitažlivá – slibují řešení přetížení bez omezení, která vidíme na ulicích. Ve vzduchu je totiž „více prostoru“ než na silnicích.

Na opačné straně máme například Elona Muska, jehož velkou myšlenkou na řešení dopravních zácp ve městech je kopat tunely tak akorát velké, aby se do nich vešly Tesly. Jaké poučení si z historie měst a urbanismu můžeme vzít?

Neexistuje žádné ultimátní řešení městských problémů. Konstantou urbanizace je změna, a proto musíme všechna řešení vnímat jako podmíněná a dočasná. Zároveň ale budoucnost není pevně daná – můžeme ji ovlivňovat a města přetvářet, i když nikdy nebudeme schopni plně kontrolovat, jak se budou vyvíjet.

Jednou z hodnot historie je, že nám umožňuje lépe rozpoznat, co je na současnosti skutečně nové. Mnoho lidí si představuje, že jejich návrhy představují zásadní přelom, ale to ne vždy platí. Tunely jsou dobrým příkladem: spojují problém nízké kapacity aut a obtížně realizovatelné infrastruktury metra. Nejde ale o skutečně „futuristický“ přístup k mobilitě, spíše o řešení, které se nedostatečně poučilo z minulosti.

Líbí se vám, co v AutoMatu děláme? Podpořte nás a nakrmte AutoMat jakoukoliv částkou. Děkujeme!