Až 800 cest za hodinu: Štvanická lávka zdvojnásobila pohyb chodců a cyklistů mezi Holešovicemi a Karlínem

Realizovali jsme unikátní studii, která vyhodnocuje dopady opatření pro aktivní mobilitu. Ve studii jsme se zaměřili na otevření Štvanické lávky a nahrazení piktokoridoru ochranným cyklopruhem v ulici Černokostelecká. Výsledky jsou překvapivé a poučné.

Studie měla dva cíle: Prvním bylo ověřit, jakým způsobem je možné vyhodnocovat intervence ve veřejném prostranství či změny v organizaci dopravy. Na tom pak demonstrovat pro samosprávy, jak je možné k evaluaci tohoto druhu přistupovat. Druhým cílem bylo vyjádřit konkrétní dopady dvou pozoruhodných realizací v Praze. Otevření lávky určené výhradně pro cesty pěšky a na kole je výjimečnou událostí. Obzvlášť v místě s potenciálně silnou poptávkou, jako jsou pražské Holešovice a Karlín, které nově otevřená Štvanická lávka spojuje. Druhou realizací bylo porovnání piktokoridoru a ochranného cyklopruhu z hlediska účelnosti pro jízdu na kole ve vozovce.

Nasčítané cesty pěšky na Štvanické lávce v pracovní den

Pro evaluaci v obou lokalitách bylo použito sčítání aktivní mobility, pro meziroční kalibraci nasčítaných hodnot byla využita data z automatických sčítačů, a dále bylo využito dotazníkové šetření. Sběr dat proběhl v květnu 2023 a 2024. Mezi otevřením lávky a zřízením cyklopruhů a druhým kolem sběru dat uběhlo deset měsíců. Kompletní výzkumná zpráva je ke stažení zde.

Štvanická lávka

Po otevření Štvanické lávky došlo k silné dopravní indukci, kdy se počet cest pěšky mezi Holešovicemi a Karlínem téměř zdvojnásobil a počet cest na kole se zvýšil o polovinu. Celkem se na lávce během sezóny uskuteční až 7 000 cest za 24 hodin se špičkovou intenzitou dosahující 800 cest za hodinu. Na lávce převládá pěší doprava, následována jízdou na kole. Celkem 16 % pěších cest a 5 % cest na kole souvisí s ostrovem Štvanice. Lávka odvedla 40 % objemu pěší a 55 % cyklistické dopravy z Hlávkova mostu, provoz na Libeňském mostu zůstal nezměněn.

Rozložení provozu na Štvanické lávce během pracovního dne

Ochranný cyklopruh na Černokostelecké

Nahrazení piktokoridoru ochranným jízdním pruhem pro cyklisty na ulici Černokostelecká nebylo spojeno s nárůstem počtu cest na kole (koloběžce, osobním přepravníku). Po zřízení cyklopruhu však došlo k přesunu necelé poloviny cest z přilehlých chodníků do vozovky. Ochranný cyklopruh umístěný ve stísněných podmínkách mezi jízdní pruh pro automobily a podélné parkování z pohledu respondentů nepředstavuje příliš bezpečné řešení, nicméně je vnímán bezpečněji oproti piktokoridoru.

Rozdíly podle pohlaví

Nízká kvalita infrastruktury pro chůzi a jízdu na kole vylučuje ze svého užívání zranitelnější obyvatele měst. Pro chůzi platí, že čím atraktivnější a komfortnější prostředí, tím je vyrovnanější podíl mezi pohlavími. Na Štvanické lávce se pohybuje přesně 50 % žen a 50 % mužů, nicméně na blízkém Hlávkově mostě se podíl žen snižuje na 42 %. V případě jízdy na kole podíl žen dále padá na 24 % na Štvanické lávce, ale v případě jízdy ve vozovce na Černokostelecké se jedná již jen o 10 % žen. Vedení cyklodopravy ve vozovce je výrazně přijatelnější pro muže, oproti tomu ženy ze svého užívání vylučuje.

Druhy aktivní mobility podle pohlaví

Ponaučení

Základní výsledky jsou poněkud překvapivé. U Štvanické lávky, u které jedno ze starších zadání počítalo pouze s třímetrovou šířkou, zřejmě nikdo nepředpokládal 7 000 cest denně se špičkovou intenzitou dosahující 800 cest za hodinu. Pochozí šířka je nakonec čtyřmetrová, nicméně podle zkušeností a pozorování tato šířka během špičky nedostačuje a v podstatě na lávce dochází k zácpám. Provedením studie bylo možné identifikovat absenci dat pro plánování aktivní mobility, což platí především pro pěší dopravu, pro kterou prakticky neexistují modely intenzit.

U nahrazení piktogramů cyklopruhem bylo očekávání, že dojde ke zvýšení počtu cest na kole, nicméně toto očekávání nebylo naplněno. Ochranný cyklopruh umístěný ve stísněných podmínkách mezi podélné parkování a jízdní pruh pro auta je sice hodnocený jako mírně bezpečnější než piktogramy, nicméně není vnímán jako natolik bezpečný, aby k jízdě na kole v daném místě přivedl nové uživatele. Jeho prospěšnost je však v tom, že převedl necelou polovinu cest z chodníku do vozovky. Že jízda ve vozovce v cyklopruhu není spásným řešením pro zvýšení podílu cyklodopravy, ukazuje i podíl pohlaví. Na oddělených cyklostezkách najdeme okolo 23 % žen, ve vozovce je to již jen 10 % žen.

Doporučení pro samosprávy

Je běžné, že si města nechávají zpracovat finančně nákladné modely motorové dopravy, zatímco u chůze a jízdy na kole panuje datová slepota. Při projednávání rekonstrukcí a řešení křižovatek modelované požadavky motorové dopravy vyžadují čím dál více prostoru a zdrojů. Aby byla aktivní mobilita zrovnoprávněna, zvlášť v kontextu plánů udržitelné mobility, ve kterých si města kladou za cíle zvýšení podílů chůze a jízdy na kole na dělbě přepravní práce, je třeba, aby byla reprezentována příslušnými daty. Za tím účelem jsme pro samosprávy zpracovali stručné doporučení, jak ke sběru dat o aktivní mobilitě přistoupit.

Úvodní foto: Petr Vodička, Wikipedie

Tento text vznikl v rámci projektu Central European Active Mobility Lab (CEAML) podpořeného
Evropskou klimatickou nadací (European Climate Foundation).

Líbí se vám, co v AutoMatu děláme? Podpořte nás a nakrmte AutoMat jakoukoliv částkou. Děkujeme!