Neomezená platnost vyhrazených pruhů pro autobusy – kde dává smysl a kde ne?

Loňská „kauza“ o délce platnosti vyhrazených pruhů pro autobusy, o které se v listopadu několik hodin hádalo pražské zastupitelstvo, dále pokračuje i v tomto roce. Magistrátní Odbor pozemních komunikací a drah vydal 18. ledna návrh stanovení, kterým „dává zpátečku“ na předchozí návrh opatření obecné povahy. Původně navržené stanovení mělo posledních 30 pražských vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy (tzv. buspruhů) s časově omezenou platností, převést do režimu časově neomezené platnosti.

Původní záměr se ale nelíbil některým motoristickým spolkům a webům, které se jej nezdráhaly označit za šikanu motoristů. Podobný postoj zaujala i nadpoloviční většina pražských zastupitelů, jejichž hlasováním následně Zastupitelstvo hl. m. Prahy uložilo radnímu Scheinherrovi, aby „učinil všechny nezbytné kroky, které zabrání v realizaci návrhu zmíněného opatření“ a aby platnosti jednotlivých buspruhů byly posouzeny individuálně.

Aktuální lednový návrh stanovení žádný individuální přístup nepřináší a trvalé buspruhy ruší šmahem ve všech 30 případech. Podívali jsme se proto na jednotlivé úseky pěkně jeden po druhém a víme, u kterých z nich dává smysl omezit jejich působnost časově.

Pro začátek odhlédneme od toho, že magistrátní Odbor pozemních komunikací a drah, tedy pražský silniční správní úřad, v lednu z nutnosti argumentuje zcela opačně než v listopadu, kdy všechny připomínky k původnímu návrhu stanovení vypořádal. Na základě usnesení zastupitelstva byla nyní státní správa nucena „hledat kompromis mezi potřebami automobilové dopravy a preferencí městské hromadné dopravy“. Co tento kompromis ale ve skutečnosti znamená?

Důvody pro časové omezení

Kde jsou tedy potřeba mimo špičku dva pruhy, když ve špičce má automobilová doprava jen jeden? Důvody mohou být dva: tím prvním je omezit přejíždění mezi pruhy tím, že se umožní souběžná jízda přes semafory, před kterými je buspruh přerušen. Smysl to dává, je-li provoz hodně silný a buspruh se signalizacemi se opakovaně střídají. Jakmile ale vyhrazený pruh vzniká z jednoho jízdního pruhu, nebo se do jednoho pruhu slučuje, tak se auta musí do jednoho pruhu řadit tak jako tak a přínos souběžné jízdy ke snížení počtu možných konfliktů je nula.

Druhý důvod je umožnit vzájemné předjíždění motorových vozidel. Ovšem v obci, kde je drtivá většina vozového parku schopna dosáhnout maximální povolené rychlosti 50 km/h, půjde o případy spíše vzácné, například předjíždění těžkého vozidla ve výrazném stoupání. Roli zde tedy zjevně hraje touha po předjíždění vozidel nad rámec povolené rychlosti. Což ovšem není žádná potřeba, naopak jde o záležitost nebezpečnou pro ostatní účastníky provozu, zejména pro ty bezmotorové. Říká se, že v jednom pruhu definuje rychlost dopravního proudu ten nejpomalejší, ve dvou pruzích ten nejrychlejší.

Důvody pro trvalou platnost

Kdy naopak dává smysl vyhrazovat jízdní pruhy trvale? Podstatným důvodem jsou nárazové kolony, které zpožďují spoje veřejné dopravy i mimo špičku. Zejména ve vnitřním městě už je sedlo ve všední den takřka nerozeznatelné od špičky a dává tak smysl přinejmenším celodenní (tedy mimo noční hodiny) platnost vyhrazených pruhů.

Silniční správní úřad v argumentaci zcela opomenul, že kromě automobilové a veřejné dopravy existuje také zájem na bezpečnosti zranitelných účastníků provozu – chodců a cyklistů. Pro chodce je nesignalizovaný přechod přes dva souběžné jízdní pruhy jedním z nejrizikovějších prvků na pozemních komunikacích. Trvalá platnost vyhrazeného pruhu překonávání takových míst alespoň trochu usnadňuje. U cyklistů má trvalá platnost vyhrazených pruhů jasný pozitivní vliv na jejich bezpečí – a to i ve špičce, protože trvale platné pruhy se obecně více respektují. Někde je pruh pro veřejnou dopravu součástí delšího cykloopatření, navazují na něj třeba cyklopruhy, potom je trvalá platnost vyhrazeného pruhu zcela logická.

Trvalá platnost je neoddiskutovatelná u dopravních řešení, které ji vyžadují (pruhy na tramvajovém pásu, průchod některými signalizovanými křižovatkami, apod.). To sice není žádný diskutovaný případ, uvádíme jen pro úplnost.

Posledním faktorem, který hraje významnou roli, je srozumitelnost a jednotnost dopravního řešení. Časové omezení na značkách je pro projíždějící řidiče prakticky nečitelné. Celkově jde o opatření obtížně srozumitelné, zvlášť vzhledem k tomu, že v různých úsecích platí v rámci Prahy různé hodiny. Dává-li smysl převážně neomezená platnost vyhrazených pruhů, potom je vhodné sjednotit úpravu na všech lokalitách v Praze. Pro případné výjimky musí být opravdu silné důvody. A časové omezení u takových výjimek by mělo být bezpodmínečně sjednoceno, vzhledem k méně výraznému sedlu nejspíš na 6-20 hodin.

Kdy tedy ano a kdy ne?

Na základě výše uvedeného lze snadno formulovat podmínky, za kterých se přidaná hodnota časového omezení buspruhů, spočívající pro automobilovou dopravu v omezení potenciálních konfliktů při řazení mezi pruhy, redukuje na možnost „závodit“ ve dvou pruzích, zatímco zájmy na bezpečnosti a plynulosti neautomobilové dopravy převažují.

Zcela nevhodné pro časové omezení tedy jsou následující případy:

• Pokud dopravní řešení vylučuje časově omezenou platnost.
• Když je vyhrazený pruh zahájen nebo ukončen jedním jízdním pruhem.
• Vede-li přes vyhrazený a souběžný pruh nesignalizovaný přechod pro chodce.
• Navazuje-li na vyhrazený pruh cykloopatření (cyklopruh), nebo je-li daná ulice zásadním cyklistickým propojením.
• Nepřesahují-li denní intenzity na jeden pruh (bez VHD) výrazně 13 tisíc vozidel (viz vysvětlení níže).
• Dochází-li ke zpožďování veřejné dopravy nepravidelně i v době mimo platnost pruhu.

Podpůrné důvody pro trvalou platnost jsou:

• Povolená rychlost nepřevyšující 50 km/h (s výjimkou strmých stoupání).
• Průběžná zastávka ve vyhrazeném pruhu.
• Byl-li zřízením vyhrazeného jízdního pruhu zvýšen dosavadní počet jízdních pruhů.
• Denní intenzity na jeden pruh (bez VHD) pod 20 tisíc vozidel (viz níže).

Podpůrné důvody pro časové omezení jsou:

• Znamená-li vyhrazený pruh opakované rozřazování a seřazování vozidel na světelných signalizacích.
• Je-li nejvyšší rychlost 70 km/h a více.
• Je-li v daném úseku zcela zakázána jízda bezmotorových vozidel.

K intenzitám a zpožďování veřejné dopravy

Časově neomezené vyhrazené jízdní pruhy jsou v Praze běžné na komunikacích s intenzitami do cca 13 tisíc vozidel za den (Michelská, Poděbradská, Tupolevova, Opatovská). Pruh souběžný s časově neomezeným VJP je ale technicky schopen pojmout i více než 20 tisíc vozidel za den, navazuje-li dostatečně kapacitní rozplet (Plzeňská, V Holešovičkách). Z hlediska plynulosti provozu tak není časové omezení vyhrazených pruhů významné při intenzitách do cca 13 tis. vozidel/den. Technicky je možné ponechat trvalou platnost pruhu až do intenzit kolem 20 tisíc vozidel za den.

Zpožďování veřejné dopravy mimo dobu platnosti vyhrazených pruhů lze zjistit z dat zveřejňovaných cca posledního půl roku Dopravním podnikem. Tuto analýzu jsme zatím nezpracovávali. U vyhrazených pruhů, kde jejich trvalá platnost nevyplývá z jiných charakteristik, to ale může být zásadní důvod.

Posouzení jednotlivých úseků

Po stanovení metodiky si nyní pojďme společně projít úsek po úseku. Jejich číslování vychází z návrhu OOP a obecného číslování ROPIDu. Přehlednou tabulku a závěry najdete dále v textu.

5a, 5b Strakonická a Nádražní

Jedná se o vjezd do ulice Nádražní směrem do centra, který je v době platnosti VJP pro ostatní dopravu zcela uzavřen. Denní intenzita ve směru do centra je 1400 vozidel mimo VHD, což je dáno tím, že v době platnosti VJP je ulice pro IAD zcela neprůjezdná.

Trvalá platnost VJP zde dává smysl s ohledem na požadavky regulace vjezdu do ulice Nádražní.

9a, 9b U Santošky, Ostrovského

Vyhrazené pruhy vedou v klesání, začínají jedním jízdním pruhem, úsek mezi nimi je také jednopruhový. V ulici U Santošky vede přes pruh nesignalizovaný přechod pro chodce. V Ostrovského pruh končí před autobusovou zastávkou, která není v zastávkovém zálivu, a za ní následují dva pruhy k světelné signalizaci. Dále v ulici Ostrovského navazuje ochranný cyklopruh. Denní intenzita ve směru do centra je 10 500 vozidel mimo VHD.

Trvalá platnost VJP je zde jasně odůvodněná řazením, nízkými intenzitami a ohledy na pěší a cyklo.

10 Kukulova (Šafránecká-Podbělohorská)

Vyhrazený jízdní pruh (levý) délky cca 380 m vede ve stoupání a začíná a končí jedním pruhem. Denní intenzita ve směru do centra je 12 900 vozidel mimo VHD.

Trvalá platnost VJP je odůvodněná řazením na obou koncích a intenzitami.

11a Českobrodská (zast. U Kolonie-před SSZ Pod Táborem)

Vyhrazený jízdní pruh vede převážně v klesání, začíná z jednoho pruhu a končí 140 m před SSZ. Denní intenzita ve směru do centra je 15 500 vozidel mimo VHD, nachází se tedy v provozních limitech pro trvalý VJP.

Trvalá platnost VJP je odůvodněná řazením na začátku pruhu.

11b Českobrodská (Horní Hrdlořezská-před SSZ Koněvova)

VJP začíná jedním pruhem, vede ve stoupání a končí cca 190 m před SSZ. Denní intenzita ve směru do centra je 13 200 vozidel mimo VHD, což je srovnatelné například s trvalým VJP v ulici Chilské.

Trvalá platnost VJP je odůvodněná vyhovujícími intenzitami.

15 Horňátecká (Přemýšlenská-před SSZ Čimická)

VJP začíná za SSZ z jednoho přímého pruhu, vede v klesání a končí cca 150 m před SSZ s Čimickou, kde přímo pokračují dva průběžné jízdní pruhy. Denní intenzita ve směru do centra je 11 100 vozidel mimo VHD.

Trvalá platnost VJP je jasně odůvodněná řazením a intenzitami.

17a, 17b Zálesí (Nad lesním divadlem-Sulická, Sulická-Štúrova)

VJP 17a začíná u ulice Nad lesním divadlem ze dvou jízdních pruhů, vede po rovině a končí cca 80m před SSZ u přechodu před Štúrovou.

VJP 17b navazuje na VJP 17a za křižovatkou se Štúrovou. Začíná ze dvou jízdních pruhů, vede v klesání a končí cca 80m před SSZ se Štúrovou. Denní intenzita ve směru k Vídeňské je 11 000 vozidel mimo VHD.

Trvalou platnost VJP lze odůvodnit vyhovujícími intenzitami.

26 K Horkám (K Jezeru / rampa-Selská)

VJP vzniká ukončením zařazovacího pruhu z místní komunikace, vede v mírném klesání a končí sloučením do jednoho pruhu cca 50 m před křižovatkou s ul. Selská. Denní intenzita ve směru do Hostivaře je 11 500 vozidel mimo VHD.

Trvalá platnost VJP je jasně odůvodněná řazením na obou koncích a intenzitami.

29 Soběslavská (Šrobárova-Votická)

VJP začíná ze dvou jízdních pruhů, vede ve stoupání a končí křižovatkou s Votickou ulicí, cca 100 m před SSZ s Vinohradskou, opět dvěma jízdními pruhy. Denní intenzita ve směru do centra je 11 100 vozidel mimo VHD.

Trvalou platnost VJP lze odůvodnit vyhovujícími intenzitami.

32a Bohdalecká (Záběhlická-Bohdalec, před čerpací stanicí Shell)

VJP začíná ze dvou jízdních pruhů, vede ve stoupání a končí před odbočením k čerpací stanici Shell, opět dvěma jízdními pruhy. Na úrovni čerpací stanice MOL je nesignalizovaný přechod pro chodce přes dva jízdní pruhy. Denní intenzita ve směru do centra je 20 100 vozidel mimo VHD.

Trvalá platnost VJP je i přes vysoké intenzity odůvodněná přítomností nechráněného přechodu pro chodce.

34 Türkova (Litochlebské nám.-zast. Litochlebské nám.)

VJP začíná na výjezdu z okružní křižovatky Litochlebské náměstí a končí cca 40 m před přechodem pro chodce, kde je doprava stažena do jednoho pruhu. Odřazovací pruh na Litochlebském náměstí je velmi krátký (cca 20 m), souběžný výjezd vozidel z okružní křižovatky dvěma pruhy je tedy téměř neproveditelný. Celý úsek před přechodem je potom na bezpečné předjetí motorových vozidel relativně krátký. Denní intenzita ve směru do centra je 10 800 vozidel mimo VHD.

Trvalá platnost VJP je jasně odůvodněná řazením na obou koncích a intenzitami.

41b Vídeňská z. c. (U krčského nádraží-výjezd z areálu cirkusů)

VJP začíná v místě dvoupruhové komunikace s cyklopruhem, vede ve stoupání a končí vjezdem do areálu před zastávkou Nemocnice Krč z. c. Vzhledem k návaznosti na cyklopruh zde VJP slouží také jako integrační opatření pro cyklistickou dopravu. Denní intenzita ve směru z centra je 21 000 vozidel mimo VHD, což je na hranici provozních parametrů pro trvalý VJP.

I přes vysoké intenzity lze trvalou platnost VJP odůvodnit bezpečností cyklistické dopravy v integrovaném koridoru.

42 Vídeňská d.c. (Thomayerova-Zálesí, před SSZ)

VJP začíná řazením z jednoho pruhu a vede kolem zastávky Klárův ústav, která je bez zálivu. Denní intenzita ve směru do centra je 11 400 vozidel mimo VHD.

Trvalá platnost VJP je jasně odůvodněná řazením na počátku a intenzitami.

43a, 43b Vídeňská (zast. Nemocnice Krč-před SSZ U Krčského nádraží)

VJP začíná řazením ze dvou pruhů a končí cca 120 m před SSZ U Krčského lesa, v počátku řazení do 3 pruhů. Směrem do centra zde pokračuje piktokoridor, na který se lze napojit u ul. Thomayerovy, VJP tak není nedílnou součástí integrace. Denní intenzita ve směru do centra je 22 100 vozidel mimo VHD.

Trvalá platnost VJP může být odůvodněna konzistencí řešení nebo nárazovými kongescemi mimo dobu časového omezení.

46a, 46b Černokostelecká (Sazečská-Karosářská-zast. Průmyslová)

VJP začíná za čerpací stanicí MOL ze dvou jízdních pruhů. Prochází nesignalizovanou křižovatkou s Karosářskou, stoupá a končí cca 100 m před SSZ s Průmyslovou ulicí. Denní intenzita ve směru z centra je 13 200 vozidel mimo VHD, což je na horní hranici běžně realizovaných časově neomezených VJP.

U zastávek Malešická továrna a Na Homoli kříží VJP celkem tři přechody přes dva jízdní pruhy. Čtvrtý (a relativně nepřehledný) přechod přes dva jízdní pruhy je u zastávky Průmyslová. Speciálně kvůli tomuto přechodu je silně žádoucí zachovat platnost VJP po celý den.

Trvalá platnost VJP je i přes vysoké intenzity odůvodněná přítomností celkem čtyř nechráněných přechodů pro chodce.

62 Výstavní (Eukleidova (za)-Opatovská (před))

VJP vzniká ze zařazovacího JP z ulice Eukleidovy (na Výstavní je tedy pruh jeden), vede ve stoupání a končí stažením do jednoho pruhu před přechodem u okružní křižovatky s Opatovskou. Denní intenzita ve směru do centra je 13 400 vozidel mimo VHD. Před zřízením VJP zde byla vozovka pouze dvoupruhová, VJP vznikl částečně využitím širokých krajnic. Výstavní ulice je současně jedinou zpevněnou bezmotorovou cestou od Petrovic a Uhříněvsi na Jižní Město a je cyklisty využívána, zejména v úseku s VJP před křižovatkou s Exnárovou, odkud lze odbočit buď do Exnárovy nebo vpravo na starou asfaltovou cestu. V místě křížení s Exnárovou se hojně přechází na vyšlapanou cestu do Petrovic, byť zde není přechod, jedná se o bezmotorovou vazbu, kterou dva souběžné jízdní pruhy pro IAD značně komplikují. Existuje tedy řada oprávněných důvodů pro neomezenou časovou platnost VJP.

Trvalá platnost VJP je jasně odůvodněná řazením, přijatelnými intenzitami a skutečností, že VJP zde plní také funkci cyklistické infrastruktury a zlepšuje bezpečnost příčné vazby v křižovatce s ul. Exnárovou.

64 Ankarská (Nad Markétou-Na Vypichu)

VJP začíná i končí jedním jízdním pruhem. Denní intenzita dosahuje 8 700 vozidel mimo VHD.

Trvalá platnost VJP je jasně odůvodněná řazením na obou koncích a nízkými intenzitami.

73a, 73b, 73c, 73d Evropská (z. Dědina-před ul. Vlastina / Přední-U Vozovny-Nad Džbánem+180 m)

Všechny úseky VJP začínají dvěma jízdními pruhy a končí opět dvěma jízdními pruhy před jednotlivými SSZ. Přechody pro chodce protínající VJP jsou vesměs signalizované.

Denní intenzity dosahují (směrem do centra) až 19 700 vozidel, což je přijatelné v rámci provozních parametrů časově neomezených VJP.

VJP 73d je v tabulce popsán nepřesně, navazuje na něj bez přerušení (a změny dopravního značení) v tabulce neuvedený VJP, ukončený až cca 80 m před SSZ na křižovatce s ul Veleslavínskou. Změna dopravního režimu se tedy zjevně vztahuje i na tento VJP, který byl patrně zřízen dříve.

I přes relativně vysoké intenzity lze trvalou platnost VJP odůvodnit konzistencí řešení.

85 U Vršovického hřbitova (podjezd železniční trati-Za sedmidomky)

VJP začíná i končí dvěma jízdními pruhy a vede ve výrazném stoupání. Denní intenzita dosahuje 15 400 vozidel mimo VHD.

Trvalá platnost VJP může být odůvodněna konzistencí řešení nebo nárazovými kongescemi mimo dobu časového omezení.

95a, 95b, 95c Bohdalecká (před zast. Bohdalec-Brtnická)

VJP začíná i končí dvěma jízdními pruhy, vede v mírném klesání. Denní intenzita zde dosahuje 21 000 vozidel za den, což je na horní hranici v Praze se vyskytujících trvalých VJP. VJP protíná nesignalizovaný přechod pro chodce.

Trvalá platnost VJP je i přes vysoké intenzity odůvodněná přítomností nechráněného přechodu pro chodce.

Shrnutí

Ze 30 hodnocených úseků jsou ve 20 případech dobré důvody pro celodenní platnost. Ze zbylých 10 případů (jde ovšem pouze o čtyři lokality) jsou dva pruhy (Strakonická, Nádražní) záležitostí regulace vjezdu do Nádražní ulice s ohledem na kongesce ve Strakonické. V ostatních případech (Evropská, Vídeňská, a U Vršovického hřbitova) jde o ulice s vysokými intenzitami automobilové dopravy, kde může docházet k nárazovému zpožďování veřejné dopravy kongescemi mimo dobu platnosti vyhrazených pruhů. Máme tu tedy jen několik jednotlivých případů, kdy jsou jen slabé technické důvody pro časové omezení vyhrazených pruhů. V takovém případě již naprosto dává smysl, aby bylo řešení konzistentní a vyhrazené pruhy nebyly časově omezené vůbec.

Závěr

Individuální posouzení jednotlivých vyhrazených pruhů ukazuje, že trvalá časová platnost většiny pruhů je jasně v zájmu veřejné a bezmotorové dopravy, aniž by dopravě automobilové přinášela výrazná pozitiva. Návrh opatření obecné povahy vydaný magistrátním Odborem pozemních komunikací a drah je tak sporný v tom, že do něj víc než polovina ulic vůbec nepatří – a u těch ostatních to není jisté.

Veřejnost může v této věci podávat připomínky silničnímu správnímu úřadu do 17. února. Kdokoliv tak může namítnout zrušení celého OOP jako neproporcionálního nebo vyřazení vybraných ulic z návrhu, zejména pokud se jej časové omezení dotýká jako cestujícího zpožďovanými spoji veřejné dopravy, chodce překonávajícího na daném místě problematický přechod, nebo cyklisty, těsně předjížděného ve zneplatněném pruhu spěchajícími řidiči. Inspirovat se můžete i námi podanými připomínkami.