Udržitelná mobilita (1) – Úvod do udržitelné mobility

24. 06. 2015, Aktuality

Tímto článkem zahajujeme sérii, ve které stručnou formou shrneme koncept udržitelné mobility včetně nástrojů vedoucí k udržitelné mobilitě a popíšeme aktuálně používané postupy integrovaného dopravního plánování.

Udržitelný rozvoj, doprava

Pojem mobilita je často používán bez hlubší znalosti toho, co znamená, a mluvčí i posluchači si pak mohou každý představovat něco jiného. Je proto dobré pojmy, se kterými operujeme, znát.

Udržitelná mobilita vychází z paradigmatu udržitelného rozvoje. Tím se rozumí takový rozvoj, který uspokojuje potřeby současných generací, aniž by riskoval, že potřeby následujících generací nebudou moci být uspokojeny.

Dynamika udržitelnosti mobility či dopravních systémů je ale zpravidla rychlejší: hlavní jevy, které se v současnosti v dopravě sledují (dopravní indukce a redukce u individuální automobilové dopravy) probíhají v měřítku krátkodobém (během několika týdnů až měsíců), plány udržitelné mobility se zpravidla obnovují v několikaletém cyklu. Dlouhodobé nástroje (územní plánování směřující k udržitelné mobilitě) počítají s horizontem několika desítek let. Platí tedy, že dopadů udržitelnosti či neudržitelnosti rozhodnutí o dopravě se zpravidla dožívá ještě tatáž generace, která o nich rozhodovala.

Doprava je prostředkem k uspokojování potřeb, které nemohou být uspokojeny v místě. Doprava zahrnuje fyzické změny místa i k tomu používané nástroje (cesty, dopravní prostředky, energetické zdroje, pracovní sílu).

Dostupnost, mobilita, dosažitelnost

Nakolik mnoho je potřeba dopravovat se, závisí na dostupnosti. Dostupnost definuje kvantitu a kvalitu možných aktivit. Definuje ji blízkost k možným cílům cest, jejich hustota a šíře reálně použitelných dopravních prostředků.

Dostupnost je veličina, na kterou se v “tradičním” dopravním plánování berou ohledy jen minimálně. Přitom právě zvyšování dostupnosti je často možné s výrazně menšími náklady, než zvyšování pohyblivosti (tedy možnosti dosáhnout velkých vzdáleností v krátkých časech – a nutně i ve velkých dopravních objemech). Mobilita, označovaná někdy jako přemístitelnost – je ve své základní podobě právě pouze schopnost přemisťovat se k aktivitám mimo místo (pozn.: existuje také například společenská mobilita). Mobilita se chápe buď jako individuální schopnost dosahovat cílů (diferencovaná možnostmi jednotlivce), nebo jako jistá střední schopnost populace přemísťovat se.

Mnoho lidí chápe mobilitu právě jen jako schopnost nabídnout možnost pohybu na větší vzdálenost, jejímž měřitelným výstupem je pak objem vykonané dopravní nebo přepravní práce za den/rok, neboli dopravní výkon (někdy přepravní práce). V kontextu udržitelné mobility je ale termín “mobilita” chápán vždy jako společný produkt pohyblivosti a dostupnosti, nazývaný také dosažitelnost.

Je třeba poznamenat, že mobilita (pohyblivost) a dostupnost jdou často proti sobě. Je prokázáno (1), že dopravní systém postavený na individuální automobilové dopravě (IAD) skutečnou dosažitelnost obecně citelně snižuje. Nejvyšší dosažitelnost je ve městech upřednostňujících pěší, cyklistickou a veřejnou dopravu. Zvyšování pohyblivosti dlouhodobě omezuje dostupnost cílů: vytváří bariéry pro kratší cesty, rozptyluje cíle a koncentruje je v obtížněji dostupných lokalitách.

Uspokojování potřeb mobility

Je zajímavé, že počet cest, které člověk denně v průměru vykoná, se dlouhodobě (např. v posledních 50 letech) nemění a nemění se ani čas, který na nich stráví. Jediné, co výrazně roste, je překonávaná vzdálenost a rychlost použitých dopravních prostředků (2).Lepší komunikace tedy lidem dlouhodobě neumožňují trávit na cestách kratší dobu, ale spíše cestovat na větší vzdálenosti, s většími náklady a s většími negativními dopady na okolí.

V tomto článku je termín „mobilita“ používán důsledně ve smyslu „dosažitelnosti.“ Pro mobilitu v užším slova smyslu (tedy bez vlivu dostupnosti) budou používány termíny přemístitelnost a pohyblivost.

Uspokojení potřeb mobility současných generací bez omezení potřeb mobility budoucích generací se označuje jako udržitelná mobilita.Udržitelnost dopravního systému se někdy chápe ekonomicky: tedy vytvořit takový dopravní systém, který nepovede k nadměrnému čerpání veřejných rozpočtů (například nároky na další rozvoj či údržbu). To má svůj význam, protože dopravní investice a provozní náklady tvoří nezřídka desítky procent veřejných rozpočtů měst.

Pohled na udržitelnost dopravního systému může být ale i širší, ať už jde o započtení externalit (viz dále), kvalitu života nebo třeba i vliv dopravy na klimatickou změnu.

Mobilita se chápe jako velmi pozitivní, atraktivní hodnota. Dopravní a ekonomický výkon jsou často považovány za vzájemně pevně provázané. Toto spojení ekonomického a dopravního výkonu již nicméně bylo rozbito ve městech s vysokým ekonomickým výkonem a dopravní politikou zaměřenou na nezvyšování intenzity IAD jako je Londýn, New York nebo Vídeň.

Zejména v politickém diskursu se mobilita zpravidla chápe jen jako pohyblivost, bez uvážení dostupnosti. Politická snaha o jednostranné zvyšování pohyblivosti například podporou automobilové dopravy tak může vést k negativním dopadům na udržitelnost mobility a dokonce i na dosažitelnost samotnou.

Aktivity, potřeby a cesty

Lidské potřeby a aktivity jsou vzájemně v určitém vztahu:

  • Existují obecné lidské potřeby: rekreace, stravování, komunikace, uznání – ty mohou být naplněny různými způsoby.
  • Naplňování potřeb se realizuje konkrétními aktivitami: práce, nákupy, vzdělávání, sport – tyto aktivity pak mohou být realizovány v různých místech.
  • Cesta pak směřuje k dosažení místa konání určité aktivity. Přitom v řadě případů existuje nabídka konkurenčních cílů, kde je možné aktivitu vykonávat – její šíře závisí na dostupnosti.

To, jakým dopravním prostředkem se vykonává cesta (autem, vlakem, pěšky, na kole apod.), a jak daleko (zda půjde o stovky metrů či desítky kilometrů), závisí především na tom, jaká je dostupnost cílů pro jednotlivé dopravní prostředky. Jen menšina lidí (3) má silnou osobní preferenci dopravního prostředku a nevyužila by alternativy, pokud by byly výrazně výhodnější. Většina lidí se pragmaticky přizpůsobí nabízeným možnostem.

Což neznamená, že se na lidi se silnou preferencí dopravního prostředku nemáme ohlížet. Lidé, kteří nějaký dopravní prostředek preferují, nemohou být zbaveni možnosti používat jej. Je-li ale masové používání daného dopravního prostředku – zejména v určitých zatížených lokalitách – v rozporu s požadavky na udržitelnou mobilitu, zhoršuje-li výrazně životní prostředí, způsobuje-li ohrožení zdraví či nebezpečí, je pochopitelné, že musí být užívání takového dopravního prostředku v nezbytné míře omezeno.

Modal share

Modal share (nebo také modal split) je podíl určitého druhu dopravního prostředku na celkové dopravní práci nebo na vykonaných cestách. Je potřeba rozlišovat několik parametrů:

  • Podíl na dopravním výkonu nebo na vykonaných cestách
    Sledování podílu jednotlivých druhů dopravy na dopravním výkonu preferuje prostředky, jež vykonávají delší cesty; známe-li ale střední délku vykonaných cest, můžeme podíl přepočítat. Sledujeme-li dopravní chování, pak je třeba hodnotit podíl na cestách.
  • Sledované cesty mohou být buď všechny, nebo jen vybrané
    Oobvykle se volí cesty do školy a zaměstnání (ty tvoří asi 2/3 cest).
  • Podíl sledovaný na všech cestách v určitém území, nebo jen u jeho obyvatel. Provádí-li se výpočet modal share dotazováním, jde zpravidla o obyvatele určitého regionu. Zvlášť u městských aglomerací s velkou dojížďkou to může znamenat velký rozdíl  – například v Mnichově činí tyto rozdíly až 10 %. Modal share lze sledovat také na hranici území – lze například posuzovat podíl IAD a VHD právě při dojížďce přes hranici města.

Efektivní dopravní systém

Za efektivní můžeme považovat takový dopravní systém, který umožňuje lidem uspokojit své potřeby za nejmenších společenských nákladů.

Pro posouzení efektivity dopravního systému je nezbytné zahrnout všechny osoby, které se dopravují nebo jsou dopravou ovlivněné, a dále veškeré společenské a externí náklady s dopravou spojené (souhrnně nazývané externality).

Musíme se ptát, jak funguje tento systém pro osoby, které jsou v samostatném využívání dopravního systému nějak omezeny: invalidé, lidé s omezenou pohyblivostí, děti (menší výška, zkušenosti, schopnosti), lidé ze sociálně slabších vrstev (pro které třeba nemusí být únosné vlastnit auto či předplatné na veřejnou dopravu), lidé, kteří nemají předpoklady pro to se samostatně přepravovat. Efektivní dopravní systém nemůže být některým těmto skupinám uzavřený.

Druhým vlivem na efektivitu jsou jeho dopady na osoby, které se přímo nedopravují, ale jsou dopravou (zpravidla negativně) ovlivněny. Může jít o lidi využívající nedopravní funkce prostoru využívaného také dopravou (děti hrající si na ulici, povídající si lidé apod.), nebo o lidi ovlivněné externími dopady dopravy (emisemi, hlukem, prostorovým záborem).

Efektivitu je také třeba posuzovat s ohledem na úroveň nabízené dosažitelnosti, nikoliv na úroveň nabízené pohyblivosti. Měřítkem efektivity tak nemůže být schopnost realizovat určitý dopravní výkon, ale spíše schopnost realizovat určitý počet cest v území.

Externality

Externality jsou přínosy nebo náklady, které při ekonomické aktivitě vznikají dalším subjektům a nejsou jim kompenzovány.

Ukázkový výčet pro individuální automobilovou dopravu je velmi dlouhý: dopravní nehody (přímé ekonomické následky, zdravotní následky, policie, zdravotní služba, hasiči, likvidace ekologických dopadů atd.), hluk, znečištění ovzduší, náklady vyvolané klimatickými změnami, vliv na přírodu a krajinu (fragmentace krajiny – vliv na populace živočichů, riziko šíření invazních druhů rostlin podél silnice), náklady vzniklé dříve nebo následně (výroba automobilů, ekologická likvidace), snížení atraktivity území, dodatečné náklady v městském prostředí.

Původcem externalit přitom může být jak řidič, tak výrobce vozidla, dodavatel pohonných hmot (dopady často mimo území země) nebo dokonce i dopravní projektant či politik, jejichž rozhodnutí vytvoří neadekvátní dopravní nabídku. Je obtížné vyčíslit objektivně výši externalit, metoda vyčíslení je totiž zpravidla daná hodnotovým systémem hodnotitele. Řadu negativních – ale i pozitivních – externalit jde navíc jen velmi obtížně vyčíslit čistě v ekonomických kategoriích.

Proces začlenění skutečných nákladů. („znečišťovatel platí“) se nazývá internalizace. V ČR internalizace externalit pro IAD neexistuje. Zdejší dotační, daňová a poplatková politika (dotace na výstavbu silnic, spotřební daň, silniční daň, dálniční známky) se s externalitami zcela míjí. Domácí daně a poplatky vznikly za jiným účelem a nejsou určené na kompenzaci externalit.

Externality mohou být i pozitivní.

Ekologická stopa

Část externalit se transformuje do tzv. ekologické stopy, která je měřítkem lidského nároku na zemský ekosystém (měřeno v tzv. globálních hektarech na osobu). V zásadě se jedná o negativní externality dopadající na životní prostředí přepočtené na jednotlivce v závislosti na tom, jakým způsobem a jak daleko se dopravuje.

Externality v ekonomice

Samotnou skutečnost, že je doprava součástí ekonomického systému (a přináší například pracovní příležitosti), nelze považovat za pozitivní externalitu. Lidé jsou nuceni oddalováním cílů za dopravu platit více než by si přáli. Kdyby za dopravu platili méně, ušetřené peníze by dali na lepší uspokojování svých potřeb. Cílem dopravy je především přeprava lidí a zboží. Je pravda, že doprava je jedním ze čtyř hlavních sektorů ekonomiky (ostatní jsou domácnosti; těžba a zpracování; služby a ostatní průmysl), což nelze podceňovat, ekonomický výkon dopravního sektoru je ale vždy třeba poměřovat vzhledem k negativním externalitám, které zpravidla nejsou kompenzovány.

Úplná rychlost

Připočteme-li k času stráveném dopravou čas strávený vyděláváním na dopravu (například na koupi auta) a převedeme to na rychlost, dostáváme takzvanou úplnou rychlost (poprvé uvažovanou v eseji Ivana Illicha Energy and Equity z roku 1973 (4)). Pro skupinu světových měst byla vypočtena střední úplná rychlost cesty autem, která se pohybuje mezi 3 a 20 km/h. Ve vyspělých částech světa je to více než 10 km/h, protože auta jsou zde relativně dostupnější než v zemích třetího světa. Ani tak se ale nejedná o zvlášť oslnivou hodnotu, zvlášť ve srovnání s jízdním kolem (5).

Autor: Ing. arch. Tomáš Cach

Pokračování:

V pokračování tohoto seriálu se věnujeme zásadním jevům probíhajícím při změnách dopravní kapacity: dopravní indukci a redukci.

Zdroje:

1. Ross, 2000: Mobilita a dosažitelnost: Jin a Jang dopravního plánování
2. Založeno na průzkumech v Západním Německu.
3. Asi ¼ lidí preferuje IAD bez ohledu na výhodnost jiných prostředků – Zdroj: Cesty Městem, Markéta Braun Kohlová.
4.  V českém překladu Energie a rovnost, online http://blisty.cz/art/71919.html
5. Vypočteno v: Pucher a Buehler, City Cycling, MIT Press 2012


Článek byl vydán v rámci projektu „Praha udržitelná“


Podpořeno grantem z Islandu, Lichtenštejnska a Norska v rámci EHP fondů. www.fondnno.cz a www.eeagrants.cz

loga-fondnno-nros-partnestvi-eeagrants-velka-rgb

Nakrmte AutoMat

Podpořte nás a staňte se tak členy Klubu přátel AutoMatu!

V dalším kroku budete přesměrováni na platební bránu.

V dalším kroku budete přesměrováni na platební bránu.

V dalším kroku uvidíte údaje potřebné k založení platby v bance.

měsíčně 1000,- Přidám se

Děkujeme mnohokrát za Vaší podporu, moc si ji vážíme.

Prosíme, nastavte si platbu ve své bance podle následujících údajů, abychom poznali, že jde o podporu od Vás.

  • ve prospěch účtu: 2400063333/2010
  • částka: [amount]
  • variabilní symbol: [variable_symbol]
  • vybraná frekvence plateb: [freq]
Něco se nepovedlo
Zpět do formuláře