Plzeňská po rekonstrukci: kritika cyklopruhů míří vedle. Výsledek je přesto promarněná příležitost

Nové dopravní značení na Plzeňské ulici na Praze 5 vyvolalo ostrou debatu. Část kritiky tvrdí, že cyklopruhy vzaly jízdní pruhy automobilům. Porovnání původního a nového uspořádání ale ukazuje jiný obraz: ke snížení počtu pruhů pro auta došlo jen na necelých 300 metrech a ve všech těchto místech současně vzniklo parkování nebo zásobování. Ani výsledek pro lidi na kole však není důvodem k oslavě: opatření je přerušované, nechráněné a na nadřazené cyklotrase A8 zůstává hluboko pod potřebným standardem.

Po dokončení další etapy oprav vozovky a podzemní infrastruktury byla v Plzeňské ulici provedena nová místní úprava provozu. Řešený směr vede z centra od Mozartovy ulice po Pod Kotlářkou a měří téměř 2,7 kilometru. Nejnižší úsek mezi ulicí Mozartova a Na Čečeličce, kde přibyly pouze cyklopiktokoridory, byl realizován už v předchozí etapě.

Co současnému řešení předcházelo a jaké změny se podařilo prosadit

Magistrát hlavního města Prahy letos vydal Oznámení o návrhu opatření obecné povahy upravující místní provoz dvakrát. Nejdříve v lednu, posléze znovu na konci dubna. Obě tato oznámení jsme v AutoMatu připomínkovali. Do úvodu připomínek jsme uvedli toto:

„Jako obecný problém celého opatření z pohledu bezpečného a komfortního pohybu na jízdním kole vnímáme výraznou fragmentaci zamýšlených opatření (resp. četná střídání různých druhů integrovaných cykloopatření spíše nižší kvality: V 20 + ochranné cyklopruhy), která ve svém důsledku jen málo zvyšují či vůbec nezvyšují bezpečnost cyklistického provozu oproti současnému stavu. A to navíc na komunikaci, která je dle celoměstského systému cyklotras nadřazenou cyklotrasou A8 a měly by zde tak být budovány nejvyšší standardy cyklistické infrastruktury dle Standardů aktivní mobility v Praze – stezka pro cyklisty nebo tzv. dánský pás (přičemž pro dané území se nám jeví jako vhodnější varianta vybudování dánského pásu).”

Celé znění je k dispozici zde: připomínky k prvnímu návrhu a připomínky k druhému návrhu. Shrneme-li to, mezi 1. a 2. vydáním se nám bohužel podařilo dosáhnout jen dílčích změn. Zejména se jednalo o doplnění sloupků do dopravních stínů v okolí některých křižovatek. Ty mohou omezit nelegální stání, zpřehlednit rozhledové poměry a zabránit vjíždění automobilů do prostoru určeného pro bezpečnější průjezd. Na rozpor mezi přidáváním parkovacích míst a slibovanou podporou aktivní mobility jsme upozorňovali už v květnu v článku Parkování jako podpora udržitelné dopravy. Pražský paradox na Plzeňské.

Změněn byl také nebezpečný a šířkově nevyhovující úsek ochranného cyklopruhu u manipulační autobusové zastávky Kavalírka. Ochranný pruh zde byl nahrazený cyklopiktokoridorem V 20. Nejde o zvýšení standardu infrastruktury, ale alespoň o odstranění prvku, který mohl vytvářet falešný dojem bezpečí v prostoru, kde pro bezpečný ochranný pruh nebyla dostatečná šířka.

Výrazně odlišné a kvalitnější uspořádání doporučovala také Komise Rady hl. m. Prahy pro cyklistickou dopravu. Přijaté řešení tedy nebylo jedinou zvažovanou možností.

Co se změnilo nyní v létě 2026?

Ve veřejné debatě se opakuje tvrzení, že cyklopruhy vzaly autům jeden pruh na velké části Plzeňské. Porovnání původního a realizovaného uspořádání to nepotvrzuje. Ke změně ze dvou automobilových pruhů na jeden došlo ve čtyřech úsecích.

Ke změně počtu jízdních pruhů (JP) došlo na necelých 300 m. Konkrétně se jedná o tyto úseky:

• Na Čečeličce – U Paliárky: zúžení ze 2 JP na 1 JP (cca 50 m);
• U Paliárky – Erbenova: zúžení ze 2 JP na 1 JP (cca 25 m);
• Mahenova – U Tyrše; zúžení ze 2 JP na 1 JP (cca 150 m);
• U Tyrše – Holečkova: zúžení ze 2 JP na 1 JP (cca 60 m).

Celkem jde asi o 285 metrů, tedy zhruba desetinu téměř 2,7 kilometru dlouhého řešeného směru. V navazujících úsecích od Holečkovy po Pod Kotlářkou zůstávají dva průběžné automobilové pruhy, včetně příslušných odbočovacích a připojovacích pruhů.

Podstatné je, že ve všech čtyřech úsecích se snížení počtu pruhů pojí se vznikem nových parkovacích nebo zásobovacích míst. Není proto přesné tvrdit, že automobilový pruh jednoduše „zabral cyklopruh“. O podobě ulice rozhodlo současné zachování průjezdu automobilů, parkování, zásobování a tramvajové dopravy; cyklistické opatření bylo vloženo do prostoru, který po těchto prioritách zbyl.

To neznamená, že lokální zúžení nemůže ovlivnit řazení vozidel nebo délku kolon. Z pouhého počtu namalovaných pruhů ale nelze dovodit, že kapacita celé Plzeňské klesla na polovinu. Takový závěr by musel vycházet z dopravního modelu nebo z porovnání reálných intenzit, cestovních dob a délek kolon před úpravou a po ní.

Plzeňská po rekonstrukci. Foto: Alena Rybičková

Když půjdeme do důsledku, zřízení této „cykloinfrastruktury” snad víc pomohlo řidičům aut než lidem na kolech. Piktogramový koridor samostatný prostor nevytváří – pouze upozorňuje na očekávaný pohyb lidí na kole a naznačuje jejich stopu.

Typickým příkladem je okolí tramvajové zastávky U Zvonu. Původní profil měl celkovou šířku cca 4,35 metru, takže bezpečné předjetí člověka na kole při dodržení odstupu 1,5 metru bylo téměř nemožné. Po vyznačení souběžných pruhů se rozdílná rychlost vozidel v sousedních pruzích z právního hlediska neposuzuje stejně jako klasické předjíždění, a člověka na kole tak může auto prakticky míjet jen velmi natěsno.

Současná realita je ještě horší než projekt

Nejvážnější problém se ukázal až po vyznačení parkovacích míst. Projekt počítal s tím, že vozidla budou stát částečně na chodníku. V realizovaném stavu ale přesah parkovacího stání na chodník není srozumitelně vyznačen a obruba není upravena tak, aby řidiči zamýšlený způsob stání intuitivně pochopili a mohli jej bezpečně využít. Automobily proto často zůstávají celou šířkou ve vozovce a zasahují do ochranného cyklopruhu.

Už samotné vedení cyklopruhu podél zaparkovaných vozidel vyžaduje dostatečný bezpečnostní odstup kvůli riziku náhlého otevření dveří – takzvanému dooringu. Pokud zaparkovaná auta navíc přesahují přímo do pruhu, bezpečný prostor se dále zmenšuje a lidé na kole musejí vybočovat blíže k projíždějícím vozidlům. Z opatření, které mělo pohyb na kole alespoň zpřehlednit, se tak místy stává nárazníková zóna pro lidi vystupující z automobilů.

Více o riziku otevírání dveří do jízdní dráhy ukazuje krátké vysvětlující video AutoMatu.

Proč je výsledek promarněnou příležitostí

V článku Novinek se objevilo zavádějící tvrzení, že nový cyklopruh zabral polovinu Plzeňské ve směru z centra. Jeho uvedení na pravou míru ale neznamená, že současnou podobu ulice považujeme za dobrou. Oproti stavu bez jakéhokoli cyklistického značení jde o dílčí zlepšení, pořád je to však pouze velmi slabý kompromis.

• Ochranné pruhy se opakovaně mění v piktogramové koridory a znovu začínají, takže nevzniká souvislá a intuitivní trasa.
• Lidi na kole odděluje od silné automobilové dopravy pouze vodorovné značení, nikoli fyzická ochrana.
• Některé úseky vedou v bezprostřední blízkosti zaparkovaných vozidel a jejich dveřní zóny.
• Nové značení může pomoci pouze nejzkušenějším, kteří jsou zvyklí jezdit v hustém provozu velkoměsta. I pro ně je však přínos sporný. Cyklopruh je fyzicky nechrání a auta je mohou míjet ve vedlejším pruhu bez povinného odstupu 1,5 metru, což je při pomalejší jízdě do kopce obzvlášť problematické.
• Na nadřazené trase A8 nevznikl standard odpovídající stezce pro cyklisty nebo dánskému pásu, jak předpokládají pražské Standardy aktivní mobility.

Zápis Komise dopravní Prahy 5 z ledna 2026 navíc současné uspořádání označuje jako provizorní. V horizontu několika let se počítá s dalšími zásahy souvisejícími s trolejbusovou nebo elektrobusovou linkou a případným rozšířením chodníků. O to důležitější je, aby dnešní kompromis nebyl považován za definitivní stav.

A co by mělo následovat?

Řešení Plzeňské je, eufemisticky řečeno, nešťastné. Auta i parkovací místo dostala přednost a cyklistická opatření se vměstnala do prostoru, který zbyl. Ve všech čtyřech úsecích, kde se snížil počet jízdních pruhů pro auta, přitom vznikla nová parkovací nebo zásobovací místa. Není tedy pravda, že by automobilový pruh jednoduše „zabral cyklopruh“. Přitom nelze přehlížet zásadní nerovnost: člověka v autě chrání konstrukce vozidla, zatímco člověk na kole nese při případném střetu nesrovnatelně větší riziko vážného zranění. Právě bezpečí zranitelnějších účastníků by proto mělo být jedním ze základních východisek návrhu, ne až tím, co se řeší ve zbytkovém prostoru. Výsledkem je trasa použitelná hlavně pro zkušené cyklisty, zatímco děti, senioři nebo méně jistí lidé se jí budou dál vyhýbat.

Líbí se vám, co v AutoMatu děláme? Podpořte nás a nakrmte AutoMat jakoukoliv částkou. Děkujeme!