Města pro jiné klima. Na dopravě záleží

Evropa se otepluje rychleji, než jsme čekali. Nejde ale jen o změnu klimatu. Stejně důležité je, jak jsme v posledních desetiletích stavěli naše města – a kolik prostoru jsme v nich dali automobilům.

Je 24. června devět hodin večer a na nábřeží kanálu Catharijnesingel v nizozemském Utrechtu je živo. Lidé tu posedávají na schodech u vody i ve stínu stromů. Někteří si čtou, jiní odpočívají s nohama spuštěnýma do vody, další se koupou. Kolem nich projíždějí stovky cyklistů. Teploměr ukazuje přes třicet stupňů, ale od hladiny je cítit příjemný chlad. Jen málokdo z návštěvníků tuší, že ještě před padesáti lety tudy projížděly tisíce automobilů denně po čtyřproudé městské dálnici.

Vrátíme město lidem

V sedmdesátých letech se Utrecht, podobně jako většina evropských měst, rozhodl přizpůsobit své centrum automobilům. Historický kanál zasypal, nad vodou vznikla městská dálnice. Mělo to být řešení budoucnosti. Nakonec se ukázalo, že šlo o slepou uličku. Po desetiletích veřejných debat město rozhodlo dálnici odstranit, obnovit původní kanál a vrátit prostor lidem. Dnes je Catharijnesingel jedním z nejoblíbenějších míst ve městě a zároveň symbolem proměny, kterou v posledních třiceti letech prošla řada evropských měst. Na první pohled se může zdát, že jde o příběh dopravy. Ve skutečnosti je to příběh o tom, jak se mění klima.

Letní večer v Utrechtu

Ještě před naším návratem z Utrechtu zasáhla Evropu další vlna mimořádných veder. Ve Španělsku teploty překročily 46 stupňů Celsia. Ve Francii zavírali školy, v Itálii vydávali nejvyšší stupně výstrahy a rozsáhlé požáry zachvátily část Středomoří. Rekordy padaly také v Německu, Rakousku nebo Polsku. Ani Česká republika nezůstala stranou. Na některých meteorologických stanicích byla poprvé naměřena teplota přesahující 41 °C. Ještě před několika desetiletími by podobný údaj představoval událost, která se zapíše do učebnic meteorologie. Dnes už bohužel zapadá do trendu, který klimatologové sledují po celé Evropě.

Klima není totéž, co počasí

Extrémně horké dny jsou častější, trvají déle a zasahují větší území než dříve. To ale neznamená, že každou vlnu veder způsobuje klimatická změna. Ta totiž nefunguje jako spínač. Každé konkrétní vedro má svou bezprostřední příčinu v počasí – tlakové výši, proudění vzduchu nebo dlouhodobém nedostatku srážek. Klimatická změna ale mění prostředí, ve kterém tyto situace vznikají. Planeta je dnes přibližně o 1,3 °C teplejší než před průmyslovou revolucí. Když se tedy vytvoří stejné meteorologické podmínky jako před padesáti lety, výsledkem bývá výrazně vyšší teplota. Klimatologové to někdy přirovnávají k hodu kostkou.

Auta nezmizela, jen se z nich přestal dělat středobod všeho

Počasí představuje jednotlivé hody. Klimatická změna ale kostku zatížila tak, že vysoká čísla padají mnohem častěji. Ještě před dvaceti lety bylo obtížné určit, jak velkou roli hrála změna klimatu při konkrétní vlně veder. Dnes už to vědci dokážou poměrně přesně spočítat. Pomocí klimatických modelů porovnávají náš svět se světem, ve kterém lidé nikdy nezačali spalovat uhlí, ropu a zemní plyn. Rozdíl mezi oběma scénáři ukazuje, o kolik lidské emise zvýšily pravděpodobnost konkrétního extrému.

Je to jeden z největších pokroků klimatické vědy posledních let. Už nejde jen o obecné tvrzení, že planeta se otepluje. Umíme stále přesněji odpovědět na otázku, jak moc lidská činnost ovlivnila konkrétní povodeň, sucho nebo vlnu veder. To je důležité i proto, že podobné epizody dnes nejsou výjimkou. Stávají se novým normálem. Jenže stejně důležitá je ještě jedna otázka. Proč se stejné vedro snáší v různých městech tak rozdílně? Na první pohled se může zdát, že rozdíl mezi 38 a 40 stupni rozhoduje hlavně zeměpisná poloha. Ve skutečnosti často záleží na něčem jiném. Na tom, jak město vypadá.

Když se klima potká s urbanismem

Rozdíl mezi městem a volnou krajinou je během letních veder dobře známý. Meteorologové mu říkají městský tepelný ostrov. Ve dne se asfalt, beton a střechy budov rozpálí na teploty výrazně převyšující teplotu vzduchu. V noci pak teplo pomalu uvolňují zpět do okolí. Zatímco za městem se vzduch po západu slunce ochlazuje, v hustě zastavěných čtvrtích zůstává horko často až do rána.

I Londýn se zasoustředil na cyklo infrastrukturu a výsledky se dostavily

Právě tropické noci představují jedno z největších zdravotních rizik. Organismus si během nich nestačí odpočinout od denního horka a u starších lidí nebo chronicky nemocných výrazně roste riziko kolapsů, srdečních i dýchacích obtíží. Podle Evropské agentury pro životní prostředí patří vedra už dnes mezi nejčastější přírodní příčiny úmrtí v Evropě a jejich dopady budou s pokračujícím oteplováním narůstat. Na tom je důležité jedno zjištění: městský tepelný ostrov není nevyhnutelný. Je z velké části výsledkem toho, jak města navrhujeme.

Jak jsme města přizpůsobili autům

Po druhé světové válce většina evropských měst uvěřila stejné představě o budoucnosti. Automobil se stal symbolem pokroku a ulice se mu začaly postupně přizpůsobovat. Rozšiřovaly se silnice, mizela stromořadí, vznikala parkoviště a mimoúrovňové křižovatky. Tam, kde dříve bývaly aleje nebo městské bulváry, přibýval asfalt. Tehdejší rozhodnutí měla svou logiku. Počet aut rychle rostl a města se snažila zabránit dopravním zácpám. Jenže zároveň vznikalo prostředí, které dnes během vln veder funguje jako obrovský akumulátor tepla.

Dnes už víme, že prostor ve městech není nekonečný. Každý nový jízdní pruh nebo parkovací stání zabírá místo, které nemůže využít nic jiného – strom, široký chodník, tramvajový pás nebo retenční zeleň. Debata o dopravě proto není jen debatou o tom, jak se dostat z bodu A do bodu B. Je také debatou o tom, jak bude město fungovat v klimatu 21. století.

Doprava ovlivňuje klima dvakrát

Silniční doprava přispívá ke změně klimatu dvěma způsoby. První je dobře známý. Automobily spalující benzin nebo naftu produkují oxid uhličitý a další skleníkové plyny. Doprava je dnes jediným velkým sektorem evropské ekonomiky, jehož emise po desetiletí neklesaly tak rychle jako v energetice nebo průmyslu. Přibližně čtvrtina emisí skleníkových plynů v Evropské unii pochází právě z dopravy, přičemž největší podíl připadá na osobní auta a nákladní silniční dopravu.

Strom může během horkého dne ochlazovat své okolí podobným výkonem jako několik klimatizačních jednotek díky odpařování vody z listů.

Druhý způsob bývá méně viditelný, ale pro život ve městech je stejně důležitý. Automobily potřebují prostor. Silnice, parkoviště, nájezdy, odstavné plochy nebo široké křižovatky vytvářejí rozsáhlé nepropustné povrchy, které se během léta přehřívají. Čím větší část města pokrývá asfalt a beton, tím obtížněji se ochlazuje. Stejné rozhodnutí, které před padesáti lety mělo zrychlit dopravu, dnes často zvyšuje zranitelnost města vůči vedrům.

Utrecht se rozhodl jinak

Právě proto je Utrecht zajímavější, než by se na první pohled mohlo zdát. Není inspirativní proto, že v něm jezdí hodně lidí na kole. Inspirativní je tím, že si město dokázalo přiznat vlastní omyl.

Veřejný prostor, který láká k pobytu. Obyčejná ulice

Když v sedmdesátých letech zasypalo historický kanál Catharijnesingel a nahradilo ho městskou dálnicí, postupovalo stejně jako desítky dalších evropských měst. Automobil měl být hlavním dopravním prostředkem budoucnosti.

O několik desetiletí později se ukázalo, že tato budoucnost má i svou odvrácenou stranu. Více aut neznamenalo méně kolon. Přibylo hluku, nehod, znečištění i bariér, které rozdělovaly město. A s rostoucími teplotami začal být problémem také přehřátý veřejný prostor.

Obnova kanálu nebyla nostalgickým návratem do minulosti. Byla investicí do budoucnosti. Voda pomáhá ochlazovat okolí, stromy poskytují stín a promenáda dnes slouží tisícům lidí každý den. Stejně důležité ale je, že změna nebyla izolovaným projektem. Navázala na dlouhodobou snahu omezit závislost centra města na automobilové dopravě, rozvíjet veřejnou dopravu a vytvořit bezpečné podmínky pro pěší i cyklisty.

Výsledkem není město bez aut. Výsledkem je město, ve kterém auto není jediným způsobem, jak se pohybovat.

Londýn ukazuje, že nejde jen o Nizozemsko

Když se mluví o městech přátelských k cyklistům, většině lidí se vybaví Amsterdam nebo Kodaň. Jenže podobnou proměnou dnes procházejí i města, která si s cyklistickou kulturou dlouho nikdo nespojoval. Jedním z nich je londýnské City – historické finanční centrum britské metropole. Ještě před několika desetiletími bylo symbolem dopravních kolon. Dnes se obraz města mění překvapivě rychle.

Ráno v Utrechtu

Podle nejnovějších dat tvoří chůze, jízda na kole a další bezmotorové způsoby dopravy 78 procent všech denních cest po City. V dopravních špičkách připadá na cyklisty přibližně 60 procent všech cest na sledovaných ulicích a jízd na kole je dnes více než těch autem. Od roku 1999 vzrostl počet cyklistů zhruba sedminásobně, zatímco objem automobilové dopravy klesl přibližně o sedm desetin. Nejde přitom o důsledek jediné kampaně nebo zákazu.

Londýn postupně rozšiřoval síť chráněných cyklotras, zlepšoval podmínky pro pěší, investoval do veřejné dopravy a zavedl mýtné za vjezd do centra. V posledních letech se přidal rychlý rozvoj sdílených elektrokol, která otevřela cyklistiku lidem, kteří by si vlastní kolo nikdy nekoupili.

Podobnou cestou se vydaly i Paříž, Brusel nebo Vídeň. Každé z těchto měst zvolilo jinou kombinaci opatření, všechny ale vycházejí ze stejného principu: pokud lidé dostanou bezpečnou, rychlou a pohodlnou alternativu k autu, značná část z nich ji začne využívat. Ne proto, že by chtěli zachraňovat planetu. Ale protože je to jednodušší, rychlejší, levnější a dává to smysl.

To je možná největší poučení z Utrechtu i Londýna. Úspěšná dopravní politika nestojí na přesvědčování lidí, aby změnili své hodnoty. Nabízí jim lepší možnosti.

Co z toho plyne pro česká města?

Česká města dnes stojí před podobným rozhodnutím jako Utrecht před třiceti lety. V příštích desetiletích budou rekonstruovat ulice, budovat nové čtvrti, opravovat mosty i náměstí. Každá taková investice rozhodne o tom, jak budou města fungovat v době, kdy budou čtyřicetistupňová vedra pravděpodobnější než dnes. Otázkou není, zda klimatická změna pokračuje. Otázkou je, zda na ni budeme reagovat.

Zeleň v centrech měst je nová ropa

Budeme dál rozšiřovat plochy asfaltu, nebo dáme větší prostor stromům? Budeme při rekonstrukcích myslet jen na průjezdnost automobilů, nebo také na stín, vsakování dešťové vody a bezpečný pohyb pěších? Budeme každou změnu vnímat jako součást kulturní války mezi řidiči a cyklisty, nebo jako hledání města, ve kterém se bude dobře žít i za třicet let? To nejsou technické detaily. Jsou to rozhodnutí, která ovlivní zdraví milionů lidí.

Vedra nejsou jen otázkou počasí…

Letošní léto jednou skončí. Přijdou chladnější dny a rekordní teploty zmizí z titulních stran novin.

Jenže další vlna veder přijde. Možná příští rok. Možná za dva roky. A s vysokou pravděpodobností bude silnější než ta předchozí. Na tom se shodují klimatologové prakticky po celém světě. To ale neznamená, že jsme bezmocní.

Povrch asfaltu se může na přímém slunci rozpálit na více než 60 °C, zatímco travnatá plocha ve stejné chvíli zůstává o desítky stupňů chladnější.

Často slýcháme, že doprava a klimatická adaptace jsou dvě různá témata. Ve skutečnosti jsou propojená. Čím více lidí dokáže město přepravit pěšky, na kole nebo veřejnou dopravou, tím méně prostoru potřebuje pro silnice a parkování. A každý metr čtvereční, který nemusí pokrývat asfalt, může sloužit stromům, vodě nebo veřejnému prostoru. Klimatická adaptace proto nezačíná výsadbou stromů. Začíná otázkou, kolik místa chceme věnovat jednotlivým způsobům dopravy.

… a doprava není kulturní válka

V české politice se diskuse o dopravě často redukuje na kulturní spor mezi řidiči a cyklisty. Takový rámec ale zakrývá podstatnější otázku: jak budou česká města fungovat v době, kdy budou extrémní vedra častější než dnes? Místo hledání dlouhodobých řešení se veřejná debata často vrací ke sporům, které odvádějí pozornost od skutečných problémů. Pokud zrovna z kabiny klimatizovaného vozu nepopírá vliv člověka na klimatickou změnu…

Globální oteplování je problém, který žádné město samo nevyřeší. Může ale rozhodnout o tom, jak budou jeho obyvatelé horké dny prožívat. Jestli budou přecházet rozpálené náměstí bez jediného stromu, nebo ulici, kde koruny stromů vytvářejí souvislý stín. Jestli budou večer otevírat okna do přehřátého betonového kaňonu, nebo do čtvrti, která se díky zeleni a vodě dokázala alespoň částečně ochladit.

Večer u kanálu Catharijnesingel

Právě v tom spočívá možná největší lekce z Utrechtu. Město se nerozhodlo obnovit kanál proto, aby bylo cyklistickou velmocí. Nerozhodlo se sázet stromy kvůli turistům ani budovat kvalitní veřejnou dopravu proto, že by vedlo válku proti automobilům. Rozhodlo se především vytvořit město, které bude dobře fungovat pro lidi. A právě taková města budou v oteplujícím se světě nejodolnější.

Lidé jsou víc než auta

Každý strom, který ve městě poskytuje stín, snižuje potřebu klimatizace. Každý litr dešťové vody, který se vsákne do zeleně místo do kanalizace, snižuje riziko lokálních záplav. Každá cesta, kterou lze pohodlně absolvovat pěšky nebo na kole, znamená méně hluku, čistší vzduch a nižší náklady na zdravotní péči. Adaptace na klimatickou změnu proto není jen ekologickou politikou. Je také ekonomickou investicí.

Utrecht neobjevil zázračné řešení klimatické změny. Stejně jako Praha zažívá horká léta a stejně jako ostatní evropská města bude čelit stále vyšším teplotám. Rozdíl spočívá v něčem jiném. Když se rozhodoval, jak využít nejcennější veřejný prostor, dal přednost lidem před automobily.

Budou naše města k žití?

Klimatická změna nás dnes nutí klást si stejnou otázku znovu. Ne proto, že bychom chtěli kopírovat Nizozemsko, a ano já vím, Praha je kopcovitá. Ale proto, že města, která jsme navrhli pro klima 20. století, budou muset fungovat v klimatu století jednadvacátého.

Rozhodnutí, která dnes děláme při rekonstrukci jedné ulice nebo jednoho náměstí, proto nejsou jen dopravními projekty. Jsou to rozhodnutí o tom, jak budou česká města vypadat za třicet let – a jak dobře se v nich bude žít během dalších vln veder. A na to bychom se měli ptát našich politiků.

Líbí se vám, co v AutoMatu děláme? Podpořte nás a nakrmte AutoMat jakoukoliv částkou. Děkujeme!