„Mít nějaké parkování je důležité,“ řekl listu New York Times Dirk Aulabaugh, vedoucí globálních poradenských služeb ve společnosti Green Street, analytické firmy zaměřující se na reality. „Ale musí ho být tolik, jako v minulosti? Myslím, že odpověď je ne.“
Stovky měst a obcí již částečně či úplně zrušily požadavky na parkování u realitních projektů od doby, kdy nezisková organizace Strong Towns začala před deseti lety tento trend sledovat. Jen v roce 2022 jich patnáct, včetně San Jose v Kalifornii, Raleigh v Severní Karolíně a Lexingtonu v Kentucky, zrušilo pravidla pro svá parkovací minima. Na konci roku 2023 se texaský Austin stal největším americkým městem, které zrušilo minimální požadavky na parkování. V prosinci 2023 přijali zákonodárci v New Yorku politiku, která snížila nebo zcela zrušila požadavky na parkování pro nová bydlení v některých částech města.
Protože jsou tyto změny poměrně čerstvé, důsledky jsou zatím trochu zkreslené, ale některé studie ukazují, že díky zrušení pravidel bylo postaveno více bytů. Například v New Yorku, Seattlu a Buffalu snížení nebo zrušení minimálních požadavků podpořilo výstavbu bydlení, která by podle dosavadních pravidel prostě nebyla možná.
Ale jako u většiny změn, které ovlivňují každodenní život široké veřejnosti, našli se i lidé, kteří se obávají, že snížení požadavků povede k indukci dopravy kvůli zdlouhavému kroužení po ulicích při hledání místa k zaparkování. A podle Christofa Spielera, strukturalisty a urbanisty na Rice School of Architecture v Houstonu, nejde o neopodstatněné obavy.
„Myslím, že se rozhodně často ocitnete v situaci, kdy lidé musí chodit dál, aby se dostali k parkovacímu místu, kroužit déle, než najdou parkovací místo, nebo trochu déle plánovat, kde zaparkují, a to zejména ve špičce,“ říká.
V reakci na článek o Dallasu, který se blíží k eliminaci minimálních požadavků na parkování, lidé na Facebooku ventilují své stížnosti ohledně ztraceného času a spotřebovaného benzínu při hledání parkovacího místa nebo nutnosti zaparkovat i několik bloků daleko od svého cíle. Jeden člověk napsal: „Parkování v Austinu je noční můra, a ulice, kde jsem bydlel, byla neustále tak obsypaná auty, že jsme měli problém vůbec vyjet z příjezdové cesty.“
Spieler ale argumentuje, že nařízení o povinném počtu parkovacích míst tento problém neřeší. „Není to jen o množství, ale také o správě. Velká část tohoto problému spočívá ve správném managementu parkování na ulicích,“ což, jak tvrdí, mnoho měst zkrátka neumí.
I v amerických městech se pomalu prosazují i jiné způsoby dopravy než automobilová
Když se po druhé světové válce staly automobily dominantním způsobem dopravy, města začala zavádět parkovací minima proto, aby zmírnila dopravní zácpy. Do roku 1969 měla téměř všechna americká města s populací alespoň 25 000 obyvatel minimální požadavky na parkování pro mnoho budov, včetně kadeřnických salónů a bowlingových heren.
Obhájci dostupného bydlení, developeři a urbanisté, kteří si představují města méně závislá na automobilech, tvrdí, že tato pravidla mají jen malý nebo dokonce žádný vliv na skutečnou poptávku po parkování. Například Parking Reform Network, nezisková organizace podporující zrušení minimálních požadavků, upozorňuje, že americká parkovací minima pro obytné budovy bývají často stanoveny podle počtu ložnic – což kritici považují za výrazné nadhodnocení, protože se do nich započítávají i děti a senioři, kteří neřídí.
Studie z roku 2022, kterou provedla Regional Plan Association, nezisková organizace zaměřená na oblast New Yorku, ukazuje, že čím nižší jsou požadavky na parkovaní, tím více cenově dostupných bytů se staví.
Seattle, považovaný za průkopníka v oblasti politiky parkování, zvolil postupný přístup. V roce 2012 město uvolnilo minimální požadavky na parkování v centrálních čtvrtích a oblastech obsluhovaných veřejnou dopravou. V roce 2018 pak tento přístup rozšířilo na další lokality a typy výstavby. Podle studie Sightline Institute z roku 2023, think tanku podporujícího udržitelnost v regionu, by přibližně 60 procent bydlení postaveného v Seattlu po zavedení změn nebylo možné realizovat podle starých pravidel.
„Problém nastává, když požadujete spoustu parkovacích míst, která trh nechce – to jen zvyšuje náklady na výstavbu,“ říká Jenny Schuetz, odbornice na oblast městské politiky na Brookings Institution, kde se zaměřuje na politiku bydlení a využívání půdy. A často jsou tyto náklady přenášeny na nájemníky, dodává.
Podobný efekt hlásilo v roce 2021 také Buffalo, čtyři roky poté, co město snížila svá parkovací minima. Studie Sightline zjistila, že téměř 70 procent bytů postavených od té doby, by bylo podle starých pravidel nezákonných.
Nižší parkovací minima umožňují stavět více bytů
Daniel Hess, profesor městského a regionálního plánování na Univerzitě v Buffalu, říká: „Pomáhá to vrátit do hry pozemky, které byly dříve využívány pro parkovací místa. Je to nejjednodušší reforma územního plánování, kterou můžete mít. Minimální požadavky na parkování způsobily obrovskou škodu. Máme tolik asfaltu.“ Nadbytečné asfaltové a betonové plochy jsou jednou z příčin rostoucích teplot a rizika povodní.
Přesto obyvatelé těchto měst vyjadřují obavy, že auta budou neustále kroužit po jejich čtvrtích a hledat parkovací místa, nebo že oni sami nebudou moci najít pohodlné místo k parkování. Tyto obavy mohou být silnější v čtvrtích s vysokým podílem starších lidí nebo rodin s malými dětmi. Někteří obyvatelé si stěžují, že jim garážová stání budou blokovat nelegálně zaparkovaná auta, nebo že zvýšený provoz povede k nebezpečným podmínkám pro chodce a cyklisty.
Boj o parkování je obzvláště složitý ve historických nebo revitalizovaných čtvrtích, kde úzké ulice, které vznikly před automobilismem, ne vždy umožňují parkování, a parkovací plochy nejsou součástí jejich původního designu. Existuje také faktor žádoucnosti. Když lidé navštěvují místa za účelem nakupování, stravování nebo prohlížení památek, poptávka po parkování roste.
„Chceme snadno dostupná parkovací místa, ta místa, kde se snadno vejde auto do šikmého parkovacího místa, ale zároveň chceme tu roztomilou malou čtvrť s historickými budovami. Musíme si uvědomit, že je třeba hledat a dělat kompromisy,“ uzavírá Spieler.
Nedostatek cenově dostupného bydlení trápí i Prahu. Byty v nové výstavbě prodražují také právě parkovací minima. Nové pražské stavební předpisy AutoMat připomínkoval v dubnu 2024, s tím, že nutnost vytvářet další a další parkovací místa pro auta je v rozporu se strategickými dokumenty Hlavního města Prahy i se zahraničními trendy. Minima zároveň motivují obyvatelstvo k pořizování aut a jejich nadměrnému využívání. Auta tím pádem zabírají více veřejného prostoru.
Petr Hlaváček, náměstek pražského primátora pro oblast územního a strategického rozvoje, nám tehdy odpověděl: „Trendy, které uplatňují velká města v EU či USA, znamenají v našem prostředí roky usilovné práce na participaci a marketingu základních odborných principů dopravního plánování, na kterých v současném politickém prostředí Prahy a městských částí neexistuje shoda, a zároveň umožnění ochrany našeho veřejného prostranství prostřednictvím dobře vymahatelné parkovací politiky. Věřím, že postupnými kroky dokážeme situaci změnit a pomoct v implementaci cílů Plánu udržitelné mobility Prahy a okolí i Klimatického plánu hl. m. Prahy do roku 2030.“
Celý jeho dopis i naše výhrady ke stavebním předpisům najdete tady.
Nakrmte AutoMat
Podpořte nás a staňte se tak členy Klubu přátel AutoMatu!