Ani nové Pražské stavební předpisy dostatečně nepodporují cyklistiku

Praha právě projednává nové stavební předpisy, které mají platit od 1. července. K návrhu má AutoMat dvě zásadní připomínky. V rozporu se strategickými dokumenty města nutí stavebníky vytvářet další a další parkovací místa pro auta. Pravidla naopak nevytvářejí dostatečné zázemí pro cyklisty*tky, přestože je zavádí i evropská směrnice.

Kvůli těmto dvěma ustanovením návrhu Pražských stavebních předpisů (§ 25 Kapacity parkování a § 27 Požadavky na odkládání jízdních kol) jsme se dopisem obrátili na náměstka primátora pro územní rozvoj Petra Hlaváčka. Jeho znění nyní zveřejňujeme.

Vážený pan náměstek primátora doc. Ing. arch. Petr Hlaváček

na vědomí:

Ing. arch. Filip Foglar, ředitel odboru územního rozvoje;

Ing. Markéta Vacínová, Odbor stavebního řádu HMP;

Bára Soukupová, komise Rady HMP pro cyklistickou dopravu;

Ing. Marek Zděradička, Institut plánování a rozvoje h. m. Prahy.

jako zástupce spolku AutoMat si dovoluji reagovat na návrh nařízení hl. m. Prahy, o požadavcích na výstavbu v hlavním městě Praze (dále jen PSP), který byl nyní poskytnut k připomínkám městským částem. Konkrétně se jedná o ustanovení § 25 Kapacity parkování a § 27 Požadavky na odkládání jízdních kol.

V jejich případě se domníváme, že navrhovaná úprava je v rozporu se strategickými dokumenty hl. m. Prahy. Jedním z prostředků dosažení závazků Klimatického plánu do roku 2030 je totiž opatření, ve kterém je vyjádřen požadavek na redukci automobilové dopravy nezbytný k dosažení poklesu emisí CO2: „snížení intenzity automobilové dopravy oproti roku 2010 o 15 %“. Toto opatření má vést k roční úspoře 212 tis. tun CO2 a jedná se o položku s největším klimatickým dopadem vůbec. Strategie aktivní mobility si zase klade za cíl do roku 2030 dosáhnout 81% podílu aktivní mobility a veřejné dopravy s podílem cyklistů a cyklistek až 4 %.

§ 25 Kapacity parkování (osobních automobilů) a Příloha č. 3

Přibývající parkovací stání v garážích či na parkovištích však v případě obytných domů motivují obyvatele k pořizování dalších automobilů, obecně pak majitele vozů motivují k jejich častějšímu využívání, což lze doložit zahraničními výzkumy (1) a (2) . Ve výsledku tedy bude více automobilů v provozu, k čemuž navržená podoba PSP bude dopomáhat.

Jsme si vědomi, že existuje možnost výjimky z výpočtů parkovacích stání stejně jako v původním znění PSP, nyní tedy v § 47 odst. 1. Zde upozorňujeme, že oproti stávající úpravě není v návrhu § 25 odst. 2 (dříve § 32 odst. 2) odkaz na výjimku uvedenou v § 47 odst. 2 (dříve § 83 odst. 2). Nicméně z praxe je zřejmé, že výjimky se udělují velmi omezeně a jsou odmítány často na základě spíše vágního posouzení (ne)dostatku parkovacích stání na ulici. Připomínkování nových PSP přitom probíhá v době, kdy je na úrovni MHMP i MČ projednávána tzv. parkovací reforma. Jejím cílem má být jednak uvolnění kapacit parkovacích stání na ulici, ale i snížení počtu vozidel v provozu. Považujeme tedy za více než žádoucí, aby došlo ke sladění těchto procesů a tedy i jednotlivých předpisů a politik hlavního města.

Z výše uvedeného důvodu považujeme možnost výjimek za nedostačující a žádáme o systematické řešení v souladu se strategickými dokumenty HMP. O to ostatně usiloval i návrh novelizace stávajících PSP (3), když zaváděl pouze redukované minimální počty stání pro rezidenty, nulový počet v zónách 00 a 01 a také možnost nulového počtu u návštěvnických stání v zónách 01 a 02.

Tato úprava má oporu i v zahraniční praxi. Například německý Hamburk (4) již před lety umožnil rozhodování o potřebném množství stání samotným vlastníkům budov a také zavedl pravomoc zakázat nová stání například tam, kde vznikají kolony. Obdobně zrušili povinná parkovací minima v hlavním městě Berlíně (5).

§ 27 Požadavky na odkládání jízdních kol 

Navržené znění považujeme za zcela nedostačující, jelikož je nekonkrétní a tím pádem velmi těžko vymahatelné. Projednávaný návrh znění předpisu v kontextu předchozího bodu upřednostňuje komfortní a bezpečné parkování automobilů před bezpečným odstavováním jízdních (elektro)kol, jejichž odcizení je ve veřejném prostoru výrazně jednodušší. To se pak odráží v intenzitě využívání těchto rychlejších způsobů individuální dopravy po městě. Bez dostatečné infrastruktury nejen v ulicích ale i v budovách přitom nemůže k požadovanému nárůstu podílu cyklistické dopravy dojít (6), neboť od potenciálního využívání jízdního kola k dopravě její absence odrazuje.

Jako nejjednodušší se ukazuje definice obdobná výpočtu vázaných a návštěvnických stání pro automobily v Příloze č. 2. Tedy upravit odkládání jízdních kol analogickým přepočtem. Alternativně je namísto základního počtu stání možné vyžadovat uzamykatelný prostor v přízemí budovy či v úrovni parkovacích stání pro motorová vozidla. V tomto ohledu se lze snadno inspirovat opět v zahraničí. Pro příklad lze využít legislativu mnoha nizozemských měst, zde stavební vyhláška města Utrecht (7), část parkování kol u bytových domů:

1. Obytná funkce má jako vedlejší funkci uzamykatelný nebytový prostor o podlahové ploše nejméně 5 m2 s šířkou nejméně 1,8 m a výškou nad ní nejméně 2,3 m.

2. Bez ohledu na odstavec 1 může být v obytné funkci, jejíž užitná plocha nepřesahuje 50 m2, skladovací prostor společný, pokud podlahová plocha skladovacího prostoru činí nejméně 1,5 m2 na obytnou funkci.

3. Skladovací prostor podle tohoto článku je přímo přístupný z veřejné komunikace přes přilehlý pozemek nebo společný dopravní prostor.

V tomto ohledu je třeba dále upozornit, že v březnu tohoto roku byla schválena Evropským parlamentem směrnice o energetické náročnosti budov (EPBD IV). Finální návrh směrnice (8), kterou bude muset česká legislativa implementovat po schválení Radou EU nejspíš v průběhu roku 2026, přímo obsahuje požadavky na parkování jízdních kol v bytových i nebytových budovách. Pro příklad v článku 14 Infrastruktura pro udržitelnou mobilitu se uvádí:

1.  U nových nebo větší renovací procházejících jiných než obytných budov, které mají více než pět parkovacích míst pro automobily, zajistí členské státy… c) poskytnutí parkovacích míst pro jízdní kola odpovídajících alespoň 15 % průměrné nebo 10 % celkové uživatelské kapacity jiných než obytných budov, přičemž se zohlední prostor potřebný i pro jízdní kola nadstandardních rozměrů.

4.  U nových nebo větší renovací procházejících obytných budov, které mají více než tři parkovací místa pro automobily, zajistí členské státy… b) poskytnutí nejméně dvou parkovacích míst pro jízdní kola na každou bytovou jednotku.

Po formálním schválení směrnice bude muset Česko do legislativy parkování jízdních kol začlenit minimálně v této podobě. Proto se domníváme, že v rámci efektivity by mělo hlavní město využít této příležitosti a zapracovat požadavky této směrnice již nyní. Jsme zároveň přesvědčeni, že těmito kroky lze docílit celkem snadno vyššího podílu zdravější a udržitelnější mobility.

1) The High Cost of Free Parking – ACCESS Magazine

2) (PDF) Household parking facilities: relationship to travel behaviour and car ownership

3) https://iprpraha.cz/assets/files/files/026a07a24eab18058d48ae5f07dda9d5.pdf

4) Hamburgische Bauordnung (HBauO) Vom 14. Dezember 2005

5) Berlin abolition of minimum parking requirements

6)  Dospěla k tomu i Evropská komise ve sdělení ze dne 17. září 2020 „Zvýšení cílů Evropy v oblasti klimatu do roku 2030“: Nedostatek parkovacích míst pro jízdní kola je hlavní překážkou pro rozšíření cyklistiky, a to pokud jde o obytné i jiné než obytné budovy. Požadavky Unie a vnitrostátní stavební předpisy mohou účinně podpořit přechod na čistší mobilitu stanovením požadavků na minimální počet parkovacích míst pro jízdní kola a budování parkovacích míst pro jízdní kola a související infrastruktury v oblastech, kde jsou jízdní kola méně využívána, může vést k jejich většímu využívání. Požadavek na zajištění parkovacích míst pro jízdní kola by neměl záviset na dostupnosti a nabídce parkovacích míst pro automobily…

7) https://lokaleregelgeving.overheid.nl/CVDR625816

8) https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/TA-9-2024-0129_CS.html