Pracuji na plánování cyklistické infrastruktury v raných fázích. Začínám otázkami jako: Kde bychom měli najít novou cyklistickou trasu? Kde bychom měli postavit cyklostezku? Jak je propojit? A když je rozhodnuto, pak jsem zodpovědný za projekt. Konečnou realizaci nechávám na jiných.
Existují některé podobnosti. Máme také místa, kde je síť cyklotras přerušena. Ne všechny části jsou propojené, bohužel. Ale síť existuje. Na některých místech jsou cyklopruhy úzké, ale existují. Když jsme začali budovat cyklistickou infrastrukturu v 90. letech, často jsme brali prostor chodcům, ne autům. Teď se trochu změnilo a je pro nás snazší brát prostor autům. Zejména, když jsou 3 pruhy pro auta, vezmeme jim jeden. Ale celková síť cyklostezek je stále velmi úzká a neúplná.
Město spravuje většinu infrastruktury, ale tradičně mezi tramvajemi, auty a bicykly existuje konkurence. Každý způsob dopravy prosazuje své vlastní zájmy. Zájmy aut už nejsou tak silné, jak bývaly, lidé si uvědomili, že auta nejsou tak důležitá…
Ne. Máme několik velmi důležitých politických dokumentů, které určují směr města. A tyto dokumenty se změnily směrem k udržitelnému transportu, protože lidé a politici to chtěli. Ale jedna věc je změnit věci na papíře, práce v terénu je těžší. Kolem roku 2010 se politické dokumenty výrazně zlepšily, ale v realitě jsme stále pozadu.
Cyklisté v Goteborgu
Stále máme dlouhou cestu před sebou a máme jinou politickou strukturu. V Paříži může starosta či starostka téměř vše prosadit sám. Má hodně velkou moc. Ve Švédsku je moc rozdělena mezi mnoho různých úrovní a všechny politické strany jsou zastoupeny. A proto je mnohem těžší prosadit jakoukoli změnu. Také v mém městě bývá problém, že my, kteří realizujeme projekty a stavíme cyklostezky, se často bojíme učinit odvážná rozhodnutí. Například dostanu projekt na zlepšení cyklistické infrastruktury a když řeknu: Ano, musíme odstranit 198 parkovacích míst, tak všichni říkají: Ne, to nemůžeme udělat. Ale když máte starosty, kteří jsou za to odpovědní, mohou říct: Udělejte to, vina je na mně. Někteří lídři se toto bojí udělat. Takže celý proces je pomalejší.
Někdy jsem úspěšný, někdy ne. Někdo říká, že bychom měli vytvořit ulice s různým využitím a míchat kola s auty. Ale já říkám, že to není dostatečně dobré řešení všude. Musíme to oddělit. Ale někdy nejsem úspěšný. Panuje představa, že nejde odstranit tolik parkovacích míst. Občas slýchávám, že lidé už jsou naštvaní, že už jsme si vzali tuhle ulici atd. Musím zkoušet různé strategie…
Modal share je kolem 8 %. V roce 2014 to bylo 7 %. Teď se to trochu zhoršuje. Není to jen kvůli nám, plánovačům, ale hodně to souvisí s výstavbou. V městě je mnoho stavebních projektů a cyklistické trasy jsou dočasně přerušeny.
Rodina Jonssonova
Praha je naprosto krásné město, musím říct. S velmi příjemným městským životem. Ale je tu tolik aut. A taky dlažební kostky jsou pro cyklisty trochu problém. Stačilo by ale odstranit auta a bylo by to dokonalé.
Musíte přesvědčit politiky, že neprohrají volby, když se rozhodnou být odvážní. Můžete začít jednou čtvrtí, vybudovat tam cyklostezky a aktivovat tak lidi, aby začali jezdit na kole. Poté máte úspěšný příběh, který můžete ukazovat, a lidé z jiných čtvrtí si budou přát to samé. Můžete začít se školními ulicemi, odstranit parkovací místa a zajistit větší bezpečnost pro děti. Všichni chtějí, aby byly děti v bezpečí.
Všichni v mé komunitě teď mluví o Gentu a o tom, jak uzavřeli centrum města pro auta. Pokud jsou některé ulice atraktivní pro chodce a chodí tam spousta lidí, můžete odstranit tranzitní dopravu a přidat zábrany a zeleň. To je pro politiky obvykle snazší uchopit. A to dělá ulici přívětivější pro cyklisty, i když tam nejsou cyklostezky. V Göteborgu to udělali v 70. letech ve velmi malém měřítku. Uzavřeli ulice v samém centru města. Když to uděláte postupně, je to mnohem snazší. Přesvědčit pravicové politiky, aby jezdili na kole, je vesměs nemožné. Ale můžete jim říct, že pěší zóny a odstranění dopravy zvýší ceny nemovitostí, obchody prosperují a obecně tak podpoří ekonomiku. Možná to můžete vyzkoušet dočasně pomocí taktického urbanismu a zjistit, jak to lidé přijmou. Jsem si jistý, že by to bylo úspěšné.
My jsme také začali s projekty pro auta. Postavili jsme dálnici a podařilo se nám odstranit auta z centra města. Ale stále je to problém, hlavní silnice jsou tak široké a dobré, že se po městě pohybujete autem rychleji než veřejnou dopravou. Takže dokončení obchvatu problém nevyřeší, obvykle přitahuje ještě více aut. Stockholm také nemá uzavřený obchvat a přesto teď zlepšuje podmínky pro cyklisty, protože cyklistika má spoustu výhod.
Nakrmte AutoMat
Podpořte nás a staňte se tak členy Klubu přátel AutoMatu!