Opatření ke snižování negativních dopadů dopravy (1/3)

15. 09. 2015, Aktuality

Je mnoho opatření, jak snižovat negativní vlivy dopravy na životní prostředí či kvalitu života ve městě. V článku se věnujeme zásadám pro tato opatření a stručně jednomu ze základních: integrovanému plánování.

 

Systém opatření ke snižování negativních dopadů dopravy

Nejprve si udělejme trochu přehled. Možná opatření lze dělit několika způsoby:

  • dle vlivu na dopravu – omezování dopravního výkonu (přechod na jiný druh dopravy a zvyšování efektivity dopravy)
  • dle charakteru opatření – opatření vynucující, vzdělávací, fyzicko – technická a ekonomická
  • dle horizontu působení – krátkodobá či dlouhodobá
  • dle úrovně, na které se realizují – místní, komunální, regionální, národní, evropská

Dále existuje několik klíčových opatření, která ovlivňují velký okruh oblastí tím, že odlišným přístupem mění celý systém a strukturu:

  • integrované plánování (dopravní a územní)
  • opatření snižující energetickou náročnost dopravy
  • opatření zvyšující obecné povědomí o dané problematice
  • společenská spravedlivost – významné je posuzovat opatření z hlediska spravedlivosti, tedy zda je jako spravedlivé vnímáno těmi, na které dopadá a nakolik dopadá přímo na původce znečištění

Žádné opatření ale není všespásné, a pro rozhodování o tom, jaká opatření realizovat, je třeba znát také jejich limity, nežádoucí vedlejší efekty a slabiny.

terciky

Poznámka: Obsažnější tabulku s více opatřeními a sledovanými dopady najdete v knize (1), s. 86.

Hodnocení opatření z hlediska společenské efektivnosti

V dopravě jde nejvíce veřejných výdajů na výstavbu infrastruktury a na dotace do prostředků veřejné dopravy. Maximální efektivita z celospolečenského hlediska je přitom taková, kdy se dosáhne určitého cíle s vynaložením co nejmenších nákladů, které nese celá společnost – přičmež se zde rozhodně nejedná jen o finance. Tam, kde jednotlivci (osoby nebo firmy) nenesou veškeré náklady a užitky vlastního jednání, vznikají tzv. externality.

Omezování či kompenzace externalit formou státních zásahů je oprávněná – veškeré zásahy je ale třeba analyzovat právě z pohledu společenské efektivity. K tomuto účelu lze použít obvyklé nástroje, jako je cost-benefit analýza, multikriteriální analýza, cost-efectiveness analýza, výpočet doby návratnosti či citlivostní analýza. Vždy je ale nezbytné pokusit se zohlednit maximálně známé externí náklady, a nezanedbat vlivy, které mohou výsledky analýz zásadně ovlivnit (například dopady dopravní indukce).

Uspokojování určitých lidských potřeb cestou minimálních nákladů je nadřazeným cílem veškerých snah při vytváření efektivního dopravního systému. Při jeho tvorbě se porovnávají náklady a užitky, přičemž se musí brát ohled na vnitřní a vnější dopady včetně všech vlivů dopravy na životní prostředí.

Faktory snižování emisí

Pro celkové emise z automobilové dopravy na nějakém území, či období platí zajímavá dopravní tautologie (ekologický axiom), vyjadřující faktory, jimiž je možné emise z dopravy snižovat.

Jednoduše řečeno je produkce emisí z výfukových plynů ovlivňována pěti významnými faktory. Absolutní objem emisí z dopravy závisí:

  1. v první řadě na počtu osob způsobujících emise. Čím více lidí je na cestě, tím větší jsou za jinak nezměněných podmínek dopady na životní prostředí. Z globálního pohledu jde o velmi významný faktor díky rychlému nárůstu populace v rozvojových regionech. Ve střední evropě zaznamenáváme spíše pokles obyvatel, tudíž tendence tohoto faktoru může dokonce přispívat ke snižování negativních vlivů na životní prostředí.
  2. na počtu jízd, které jednotlivé osoby vykonávají. Čím více motorizovaných cest lidé podnikají, tím větší negativní dopady můžeme očekávat.
  3. na délce jízd
  4. na vytíženosti vozidel
  5. pátý faktor je určován např. velikostí vozidla, hmotností, systémem úpravy výfukových plynů, řízením motorů, konstrukcí a technologií

Dopravní ekologická tautologie pojmenovává hlavní oblasti pro snížení negativních vlivů dopravy na životní prostředí. Druhý, třetí a čtvrtý faktor popisují především dopady ovlivňované chováním a vztahují se k omezování objemu dopravy. Bude-li vykonáno méně jízd, kratších jízd a jízdy budou více vytížené, bude životní prostředí méně zatíženo, aniž by vznikaly další náklady.

Zásadní roli při změně počtu a délky jízd hraje územní plánování – mají-li lidé podnikat kratší jízdy, musejí se cíle, kterých chtějí dosáhnout, nalézat blíže.

Pátý faktor, vedle technických opatření, obsahuje rovněž volbu dopravního prostředku. Je-li jízda nebo cesta absolvována na kole nebo pěšky, klesají přímé emise téměř na nulu. Na tom je s ohledem na možné snížení negativních vlivů dopravy na životní prostředí dobře patrné, jaký potenciál v sobě skrývá podpora cyklistiky, pěší a veřejné dopravy.

 

Mezní užitek

Důležitým faktorem pro výstavbu a rozšiřování komunikací je jejich význam pro rozvoj regionální ekonomiky. Kauzální vztah ale není přímý. Dobře to vyjadřuje Gossenův zákon o mezním užitku: “S ustavičným uspokojováním jedné a té samé potřeby intenzita uspokojování klesá, až nakonec dojde k nasycení.” To platí i v dopravě. Potřebou, jíž doprava uspokojuje, není překonání vzdálenosti, ale dosažení cíle cesty. Stávají-li se naše cesty delšími, protože například dochází ke vzdalování cílů, významně rostou jak naše, tak celospolečenské náklady na vykonání cest, ale náš užitek z vykonání cesty se téměř nezvyšuje.

Zda bude pro určitý region nová dopravní infrastruktura přínosná, nebo ne, je třeba posuzovat individuálně. Ekonomická teorie říká, že snížení dopravních nákladů by mělo přinést řadu různých pozitivních dopadů na ekonomiku. Empirické důkazy jsou nicméně vágní a diskutabilní (2). V projektu EU IASON byly zkoumány dopady transevropských sítí (TEN) na regionální rozvoj evropských regionů s tím výsledkem, že regionální rozvoj ovlivňuje podstatně více ekonomika a demografie než dopravní politika. Podobné závěry nabízí i analýza z Duryňska (3), podle které nejsou pro dosažení pozitivního hospodářského vývoje dálnice nezbytně nutné a v žádném případě dostačující. Výstavba dálnic sama o sobě hospodářský rozvoj regionu nezajistí.

Integrované plánování, integrovaná územní a dopravní politika

vliv na spotřebu energie, zábor plochy, klima, čerpání zdrojů a kvalitu životavysoký, dlouhodobý
vliv na bezpečnost provozustřední, dlouhodobý
úroveň opatřenílokální, regionální
spravedlivost opatřenístřední
nežádoucí efektyminimální

 

Skutečného a dlouhodobého omezení negativních vlivů dopravy na životní prostředí lze dosáhnout jedině pomocí integrované dopravní politiky. Minimální podobu integrované dopravní politiky si můžeme představit ve zřízení plánu udržitelné mobility, který propojí dopravní a územní plánování s definovaným cílem snížení negativních dopadů dopravy. Taková představa ale není dostatečně důsledná. Uplatňovat integrovanou dopravní politiku znamená naplňovat mnoho dalších principů, například:

  • integraci dopravního plánování na jednotlivých úrovních územních celků,
  • společné či hluboce provázané dopravní plánování územních celků se silnou vzájemnou dopravní vazbou,
  • integrované řešení všech druhů dopravy v rámci jednotlivých záměrů v území,
  • integraci opatření s různým časovým horizontem, včetně těch, jejichž realizace nemůže být závislá na volebních cyklech,
  • integraci mezi relevantními sektorovými politikami – např. dopravní, místní, environmentální, hospodářskou, sociální, zdravotní.

Integrované dopravní politice a plánům udržitelné mobility se věnují naše další články.

V ČR existuje několik měst, které si vypracovaly nebo připravují plán udržitelné mobility (Ostrava, Brno, Plzeň). V podmínkách ČR bude zřízení strategických plánů udržitelné mobility brzy podmínkou k čerpání evropských investičních dotací na dopravní stavby – lze tedy očekávat, že plány mobility budou rychle přibývat. Praha si přípravu plánu mobility zadala na konci roku 2015.

V pražských podmínkách je v současnosti možné – a nezbytné – především dosáhnout úzkého propojení územního a dopravního plánování s cílem naplňovat v maximální možné míře zásady udržitelné mobility. Platný územní plán propojuje územní a dopravní plánování mechanicky, bez cíle snižovat negativních dopady dopravy na životní prostředí a kvalitu života. Připravovaný (metropolitní) plán pak dle dostupných informací na těsné provázání dopravní a územní politiky dokonce víceméně rezignuje. Je otázkou, nakolik toto vakuum zaplní nedávno zadaný Strategický plán udržitelné mobility.

čtěte dál:
Opatření ke snižování negativních dopadů dopravy (2/3)
Opatření ke snižování negativních dopadů dopravy (3/3)

Autor: Ing. arch. Tomáš Cach

Zdroje:

(1) Becker, U.: Základy dopravní ekologie, Praha 2008.

(2) The Standing Advisory Committee Of Trunk Road Assesment (SACTRA): 1999, Transport and Economy, výroční zpráva 24. 4. 2008

(3) Gather, M: Erreichbarkeit, Verkehrsinfrastruktur und Regionale Entwlicklung – Des Beispiel Thürigen. In: Zeitschrift für Wirtschaftgeographie, ročník 48 (2004), Sešit 1, s. 34-48.

 


Článek byl vydán v rámci projektu „Praha udržitelná“


Podpořeno grantem z Islandu, Lichtenštejnska a Norska v rámci EHP fondů. www.fondnno.cz a www.eeagrants.cz

loga-fondnno-nros-partnestvi-eeagrants-velka-rgb

Nakrmte AutoMat

Podpořte nás a staňte se tak členy Klubu přátel AutoMatu!

V dalším kroku budete přesměrováni na platební bránu.

V dalším kroku budete přesměrováni na platební bránu.

V dalším kroku uvidíte údaje potřebné k založení platby v bance.

měsíčně 1000,- Přidám se

Děkujeme mnohokrát za Vaší podporu, moc si ji vážíme.

Prosíme, nastavte si platbu ve své bance podle následujících údajů, abychom poznali, že jde o podporu od Vás.

  • ve prospěch účtu: 2400063333/2010
  • částka: [amount]
  • variabilní symbol: [variable_symbol]
  • vybraná frekvence plateb: [freq]
Něco se nepovedlo
Zpět do formuláře