Florenc 21: studie upřesňuje přesun nádraží i podobu „dočasné” haly, AutoMat podal nové vyjádření

Projekt Florenc 21 postoupil do další fáze posuzování vlivů na životní prostředí. Nová dokumentace EIA reaguje na část výhrad, které AutoMat vznesl už v únoru. Některé otázky mezitím upřesnila také koordinační studie celého území. Zásadní pochybnosti ale zůstávají: týkají se budoucnosti autobusového nádraží, více než tisícovky parkovacích míst, dopravních výpočtů, přehřívání území i budoucí proměny magistrály. AutoMat proto podal k dokumentaci nové vyjádření a žádá její doplnění.

Brownfield mezi Masarykovým nádražím, magistrálou a Negrelliho viaduktem je špatně prostupný a nevyužívá potenciál jednoho z nejlépe obsloužených míst v Praze. Nová čtvrť může přinést byty, služby, ulice i veřejná prostranství a lépe propojit Nové Město s Karlínem. Stejně důležité však je, aby kvůli nové zástavbě pod taktovkou Penty neutrpěla funkce významného dopravního uzlu, jak AutoMat zdůraznil ve vyjádření pro EIA, a aby byla zástavba přínosem pro obyvatele města, nikoliv jen pro investora.

Podklady je třeba doplnit

Jak jsme již informovali, Odbor ochrany prostředí Magistrátu hlavního města Prahy v březnu 2026 vydal závěr zjišťovacího řízení, podle něhož musí Florenc 21 projít posouzením EIA. Investor měl doplnit potřebné odborné studie a především doložit vazby mezi západní a východní etapou výstavby a reorganizací autobusového nádraží. Pokud tyto části nelze posoudit jako jeden celek, musí vysvětlit proč a prokázat, že jejich společné vlivy nebyly opomenuty. Tento požadavek potvrzuje únorovou výhradu AutoMatu proti oddělování funkčně a provozně propojených částí projektu.

Úřad výslovně shrnul naše výhrady k rozsahu záměru, 1 096 parkovacím místům, nevyřešené budoucnosti nádraží, nedostatečně doložené modro-zelené infrastruktuře a riziku zablokování proměny magistrály. Posouzení EIA vedle AutoMatu a Arniky požadovaly také hlavní město Praha, Hygienická stanice hlavního města Prahy a odbor ochrany prostředí MHMP ve svém postavení dotčeného orgánu.

Nová dokumentace EIA neodpovídá na vše

V srpnu byla zveřejněna nová dokumentace EIA, která má na požadavky ze zjišťovacího řízení reagovat. Další informace přinesla také koordinační studie Florenc 21, která podrobněji ukazuje výsledky architektonických soutěží, plánovanou reorganizaci autobusového nádraží nebo možné budoucí scénáře severojižní magistrály. Nové podklady některé otázky zpřesnily, jiné ale podle nás stále nejsou dostatečně zodpovězené.

Nové dokumenty investora nyní upřesňují některé problematické body, zároveň část našich připomínek zůstává nevyjasněná. Například těch, které se týkají navrhovaných parkovacích stání.

Neveřejná koordinační studie, která shrnuje výsledky architektonických soutěží a další záměry, nově specifikuje změny autobusového nádraží v režii společnosti Penta. Mezi rameny Negrelliho viaduktu má vzniknout dočasná modulární hala s čekárnou, pokladnami, informacemi a službami. Architektonicky může cestujícím nabídnout důstojnější zázemí než dnes.

Zároveň byla v rámci posuzování dopadů na životní prostředí EIA zveřejněna doplněná dokumentace, která reaguje také na naše připomínky ve vyjádření. K ní jsme nyní podali znovu své připomínky (vyjádření k dokumentaci). Pojďme se na jednotlivé oblasti podívat postupně.

Dočasnost na 15 až 20 let

Označení „dočasná“ hala je zavádějící, pokud má budova podle veřejných vyjádření investora sloužit 15 až 20 let. To je významná část života jedné generace cestujících, nikoli krátká stavební etapa. Takto dlouhá doba musí splňovat stejné nároky na kapacitu, bezpečnost, bezbariérovost, ochranu před počasím a pohodlný přestup jako infrastruktura trvalá.

Provoz se má soustředit do takzvaného dolního nádraží. Podle údajů převzatých z oznámení EIA má dnešní horní část 26 odjezdových a dolní část 35 odstavných stání. Po reorganizaci má být k dispozici 19 odjezdových a 15 odstavných stání, tedy o sedm odjezdových a dvacet odstavných pozic méně. Další odstavy se obecně uvažují pod železniční estakádou Nového spojení I; dokumentace ale neuvádí jejich počet, přesnou polohu, právní zajištění ani dopravní režim.

Investor předpokládá zachování provozní kapacity pomocí dynamického řízení a pružného přidělování stání. Takový systém může prostor využívat účinněji a samotný pokles počtu stání automaticky neznamená omezení spojů. Chybí však provozní simulace pro špičkový jízdní řád, zpoždění, doby mezi příjezdem a dalším odjezdem i výlukové stavy. Není vyčíslen počet, délka, trasy ani hlukové a emisní dopady jízd bez cestujících mezi terminálem a vzdálenými odstavy. Tyto otázky se zavázalo prověřit také město v Koncepci dálkové autobusové dopravy připravované Institutem plánování a rozvoje (IPR).

foto: inspireli.com

Přesun nádraží uvolní místo pro výstavbu

Penta autobusové nádraží v roce 2023 získala od společnosti ČSAD Praha Holding a přesunem odbavovací haly chce uvolnit její dnešní pozemek pro výstavbu. Na místě mají vzniknout administrativní budovy navržené studiem A8000. Přesun nádraží proto není jen modernizací zázemí pro cestující, ale vychází z plánu developerského využití hodnotného pozemku dnešní haly. Veřejný zájem na kvalitním fungování autobusového nádraží nesmí být podřízen harmonogramu nové výstavby.

Blok B06 od studia A80000 na místě dnešního autobusového nádraží, zdroj: florenc21.eu

Definitivní podoba nádraží přitom stále není rozhodnuta. Pokud dálkové autobusy na Florenci zůstanou, návrh A8000 umožňuje začlenit jejich provoz do parteru nové budovy; město ale může rozhodnout i jinak. Provizorium plánované na dvě desetiletí proto nesmí oslabit klíčovou pozici nádraží v území ani předurčit budoucí rozhodnutí města.

Nádraží je podmínkou výstavby, posuzuje se ale samostatně

Koordinační studie výslovně uvádí, že reorganizace nádraží musí předcházet pracím na bloku B06 a dalších východních blocích. Přesun ÚAN je tedy provozní i časovou podmínkou Florenc 21. Současně se má projednávat samostatně a v EIA Florenc 21 je zahrnut především jako kumulativní vstup do dopravních, akustických a rozptylových výpočtů. Takové pojetí nezachycuje všechny provozní a pěší vazby a hrozí, že postupné povolování podhodnotí společné dopady etap.

AutoMat už v únoru upozornil, že západní a východní etapa jsou funkčně a provozně propojené a mají být posuzovány jako celek. Nové podklady tuto vazbu potvrzují: bez reorganizace nádraží nelze část plánované zástavby uskutečnit. Nestačí proto sečíst hluk a emise formálně oddělených záměrů. Posouzení musí zahrnout kapacitu terminálu, polohu odstavů, prázdné přejezdy i kvalitu, bezpečnost a bezbariérovost přestupu. Východní etapa je navíc do kumulativního hodnocení zahrnuta až ve vzdáleném horizontu naplnění územního plánu, aniž dokumentace dostatečně srovnává kapacity, harmonogramy a společné předpoklady etap.

Návrh mění polohu výstupní hrany pasáže ve vztahu k vestibulu metra. Z výkresů nelze určit, zda se přestup k metru B a C oproti dnešku zkrátí, nebo prodlouží. Chybí porovnání délky a času přestupu, kapacitní posouzení špičkových pěších proudů a souvislá kontrola bezbariérovosti. Kvalitu přestupu proto nelze hodnotit pouze podle vizualizací. Oslabení uzlu by navíc snížilo atraktivitu veřejné dopravy, což je v naprostém rozporu s klimatickými závazky Prahy i České republiky.

Přes tisíc parkovacích míst bez vysvětlení

Florenc 21 nevzniká ve vzduchoprázdnu. Domy v Křižíkově ulici (číslo popisné 4, 6 a 8) se mají proměnit v hotel a rezidenční budovu, počítá se také s dvorní dostavbou. Spolu se šesti bloky Florenc 21 a velkými dopravními stavbami tak v území přibývá několik projektů, které mohou být povolovány odděleně, jejich dopady se však budou sčítat — v ulicích, na křižovatkách, v hluku i kvalitě veřejného prostoru.

Nejvýraznějším problémem zůstává plánovaných 1 096 parkovacích míst. Z toho 966 má sloužit nové zástavbě a dalších 130 nahradit rušené povrchové parkování. Minimum podle Pražských stavebních předpisů přitom činí 463 stání. Návrh je tedy převyšuje o 633 míst a nabízí téměř 2,4krát více parkování, než předpisy minimálně požadují. Formálně se sice vejde do povoleného rozmezí, to ale ještě neznamená, že je taková kapacita v této lokalitě potřebná nebo přiměřená.

Právě na Florenci se přitom kříží dvě linky metra, železnice, tramvaje i dálková autobusová doprava. Více než tisíc parkovacích míst zde proto není pouhým technickým detailem garáží, ale rozhodnutím, které může na desítky let přivádět do centra další auta. Dokumentace EIA však neukazuje, jak by se dopravní zatížení, hluk, emise a klimatické dopady změnily při nižší parkovací kapacitě. AutoMat proto požaduje srovnání současného návrhu s variantou 463 stání. Investor má také vysvětlit, proč musí být všech 130 rušených povrchových míst automaticky nahrazeno, jak bude zajištěno jejich veřejné využití a zda 1 096 stání skutečně představuje nepřekročitelné maximum.

Pochybnosti posilují nejednotné dopravní výpočty. Jedna část dopravně-inženýrských podkladů počítá s 1 212 automobilovými jízdami v každém směru za pracovní den, zatímco novější údaje pracují s 1 143 jízdami. Rozdíl činí 69 jízd v každém směru, tedy téměř šest procent. Přesto nebyla všechna navazující posouzení křižovatek odpovídajícím způsobem aktualizována. Není proto dohledatelné, která sada vstupů se promítla do akustické, rozptylové a zdravotní studie. AutoMat ve svém písemném vyjádření požaduje sjednocení vstupních dat, přepočítání navazujících analýz a samostatné prověření varianty s výrazně menším počtem parkovacích míst.

Zeleň, voda a přehřívání…

Dokumentace EIA nově uvádí 160 dřevin, z toho 93 na rostlém terénu a 67 na konstrukcích, přibližně 1 820 m² zeleně na rostlém terénu, 2 045 m² na konstrukcích a 8 350 m² zelených střech. Tento malý posun vítáme, ale netleskáme. Návrh naplňuje koeficient zeleně pouze na hodnotě 0,05 stanovené územním plánem a většina vykázané vegetační plochy je na konstrukcích nebo střechách. Samotný součet ploch nedokládá životnost stromů ani ochlazovací účinek. Klimatická studie připouští zvýšení efektu městského tepelného ostrova a střední riziko oproti současnosti, nepředkládá však prostorový model horké epizody s denními a nočními teplotami, stíněním, prouděním a tepelným komfortem pěších.

Dokumentace EIA navíc obsahuje rozporné údaje o hospodaření s dešťovou vodou. Současně z ní vyplývá, že oproti dnešnímu stavu má více vody odtékat do kanalizace a výrazně méně se vsakovat. Požadujeme proto údaje opravit, doložit vliv záměru na přehřívání území a závazně stanovit podmínky pro dostatek půdy a vody i dlouhodobou péči o stromy.

Co se od února změnilo

Nový materiál už neopomíjí severojižní magistrálu a představuje tři scénáře: zachování vyvýšené komunikace se zelení, její převedení na úroveň terénu a úplné odstranění této části s parkem. Naše únorová výhrada proto už neplatí v původním rozsahu. Je fér tento posun uznat, koncepční obrázky však nejsou technickým posouzením. Dopravní podklady humanizaci magistrály do modelu roku 2035 nezahrnují a není doloženo, zda základy budov, garáže, rampy, obslužný prostor pod magistrálou aj. žádnou variantu nezablokují nebo neúměrně neprodraží. Jinak by možnost budoucí proměny magistrály zůstala pouze na obrázku, zatímco nová výstavba by fakticky zakonzervovala dnešní stav.

Evropské projekty Madrid Río a obnovení kanálu Catharijnesingel v Utrechtu ukazují, že omezení automobilové infrastruktury může zacelit městskou strukturu a uvolnit prostor pro zeleň a pěší. Na Florenc je nelze mechanicky přenést; podstatný je princip, že dnešní dopravní stavba nemá předem určit jedinou možnou budoucnost území.

Akustická studie uvádí, že při splnění stanovených předpokladů nebudou překročeny hygienické limity (40 dB). V dokumentaci se však současně objevují úseky v pásmu 40 až 45 dB, kde může být noční limit překročen, aniž je tento rozpor dostatečně vysvětlen. Z dokumentace není zřejmé, kterých fasád a podlaží se tato skutečnost týká, jaké hodnoty zde byly vypočteny ani zda se před nimi nachází chráněný venkovní prostor stavby. Požadujeme proto jeho objasnění a převedení všech podmínek nutných pro dodržení hlukových limitů do závazné a kontrolovatelné podoby.

AutoMat nyní podle § 8 odst. 3 zákona EIA podal nesouhlasné vyjádření. Žádáme, aby úřad dokumentaci vrátil oznamovateli k doplnění nebo přepracování a nařídil veřejné projednání. Pokud ji nevrátí, musí jednotlivé rozpory předat zpracovateli posudku, zajistit jejich vypořádání a promítnout výsledné požadavky do měřitelných a kontrolovatelných podmínek závazného stanoviska.

Florenc potřebuje novou čtvrť i důstojný terminál veřejné dopravy. Výstavba nesmí být vykoupena zhoršením podmínek pro cestující, mimořádně vysokou nabídkou parkování, nedoloženými dopravními vstupy ani provizoriem, které na dvě desetiletí uvolní strategické pozemky pro výstavbu, ale předem uzavře debatu o budoucnosti jednoho z hlavních přestupních uzlů celoměstského a nadregionálního významu.

Úvodní foto: Inspireli

Líbí se vám, co v AutoMatu děláme? Podpořte nás a nakrmte AutoMat jakoukoliv částkou. Děkujeme!