Donutí další a další krize Evropu přibrzdit kulturu SUV?

Větší auta, včetně těch elektrických, mohou způsobovat řadu škod, přesto odpor proti nárůstu počtů vozidel „amerického typu“ má jen malou podporu.

Za svěžího zimního večera v srdci evropského automobilového průmyslu vyrazil cyklista, který usiloval o bezpečnější ulice, na svou poslední jízdu. Andreas Mandalka po léta dokumentoval nebezpečné chování řidičů a nekvalitní cyklistickou infrastrukturu – měřil vzdálenosti, v jakých kolem něj projížděla auta, a zveřejňoval videa zjevných dopravních přestupků. Přestože často připomínal, že špatně se chová jen malá část řidičů, čtyřiačtyřicetiletý bloger z Baden-Württemberg byl stále více frustrovaný z toho, že úřady nejednají. Měl pocit, že ho považují za obtížný hmyz.

Od roku 2011 psal Mandalka na svém blogu Natenom o každodenních zkušenostech cyklistů a o rizicích na silnicích. Zvláštní pozornost věnoval nedodržování bočního odstupu při předjíždění a nečinnosti úřadů. Jeho kolo bylo proslulé připevněnou „bazénovou nudlí“ jako měřičem bezpečné vzdálenosti. Podílel se také na vývoji OpenBikeSensoru – zařízení měřícího odstup vozidel, oceněného Německou cyklistickou cenou.

Když jel 30. ledna 2024 po rovném úseku nově opravené silnice vedoucí souběžně s lesní cestou, na jejíž špatný stav dříve upozorňoval, s rozsvícenými světly na kole a pevně nasazenou helmou, smrtelně ho zezadu srazilo auto.

„Ten večer jsem šel spát, rychle jsem se podíval na telefon a uviděl policejní zprávu o nehodě v našem okolí,“ řekl Siegfried Schüle, přítel Andrease Mandalky z cyklistické organizace v Pforzheimu. „Okamžitě jsem měl velmi zvláštní pocit. Přeposlal jsem ten tweet od policie, i s překlepy a vším, a jen jsem napsal: ‚Andreasi, jak se máš?‘ To byla moje poslední zpráva pro něj.“

Mandalka byl jedním z 19 934 lidí, kteří v roce 2024 zemřeli na silnicích v EU, jež patří mezi nejbezpečnější na světě. Dopravní nehody způsobí každoročně 1,19 milionu úmrtí po celém světě.

Dlouhý seznam negativ

Zatímco automobilky zaplavují trh většími a škodlivějšími modely, rostoucí tlak znečištění ovzduší, klimatické krize a kolísavých cen benzínu a nafty znovu oživuje snahy o omezení společenské závislosti na automobilech. „Nejde o to, že bychom někomu něco brali,“ říká Schüle, zakladatel startupu. „Jde jen o to dát všem stejnou svobodu – i těm, kteří nemají řidičský průkaz – pohybovat se bezpečně.“

Města se dusí auty…

Odborníci na veřejné zdraví se potýkají s tím, jak vysvětlit rizika, která auta představují pro lidi, aniž by působili přehnaně alarmisticky. Hlučné stroje v ocelových klecích, z nichž naprostá většina spaluje paliva znečišťující ovzduší a ohřívající planetu, projíždějí kolem škol, domovů a nemocnic. Gumové pneumatiky víří prach ze silnic a mikroplasty do vzduchu. Naddimenzovaná infrastruktura ochuzuje města o cyklostezky, nutí dojíždějící více jezdit autem a méně se pohybovat, a zároveň omezuje prostor pro parky, kde by lidé mohli trávit čas a užívat si přírodu. Zastavování zeleně vede k intenzivnějším vlnám veder, silnějším přívalovým povodním a vyšší míře stresu.

„Seznam je to dlouhý,“ řekla listu The Guardian doktorka Audrey de Nazelle z Imperial College London. Přesto je podle ní jedním z důvodů, proč se nedaří omezovat používání aut, právě rozptýlená povaha těchto rizik. Tvůrci politik se totiž často zaměřují na izolovaná řešení, jako jsou elektromobily ke snížení klimatických dopadů nebo bezpečnostní prvky ke snížení počtu smrtelných nehod. „Ve správě věcí veřejných existuje na každý problém samostatné řešení, ale chybí způsob, jak uchopit všechny přínosy najednou – a to je to, co brzdí změnu,“ uvedla de Nazelle.

Na rozcestí

Přestože důvodů pro omezení závislosti na autech přibývá, samotná vozidla se dál zvětšují. Při srovnatelném použití větší auta spotřebují více paliva, vypouštějí více znečištění, zabírají více prostoru a v případě nehody mají větší ničivý dopad. V Evropě, kde se většina nově prodaných aut skládá ze SUV, se průměrná hmotnost vozidel od roku 2010 zvýšila o 9 % u aut se spalovacím motorem a o 70 % u elektromobilů, podle údajů Mezinárodní rady pro čistou dopravu (International Council on Clean Transportation). Kromě přímých dopadů může zvětšování elektromobilů také zpomalit přechod od spalovacích motorů, protože zvyšuje cenu čistších alternativ a tím je činí pro část lidí méně dostupnými.

„Evropa je na rozcestí,“ řekl Lucien Mathieu, ředitel pro oblast automobilů v organizaci Transport & Environment. Podle něj je volba mezi výrobou „kompaktních a cenově dostupných elektrických vozidel“, která začala prosazovat Čína a která se šíří v rozvojových zemích, nebo přijetím drahých „mega SUV a monster trucků“, které prosazují Spojené státy. Oficiální data ukazují, že více než 80 % aut prodaných v USA dnes tvoří SUV, dodávky nebo pick-upy.

…která jsou stále větší a větší

Prozatím jsou SUV, která ucpávají evropské silnice, poměrně „drobná“ podle severoamerických standardů. Větší riziko pro lidské zdraví v Evropě zatím souvisí spíše s vyšší výškou nárazníků než s dodatečným znečištěním způsobeným vyšší hmotností. Ale ještě větší vozidla už čekají za rohem. V posledních letech se na evropské silnice dostaly tisíce pick-upů, jako jsou Dodge Ram 1500 a Ford F-150, které obcházejí bezpečnostní standardy EU prostřednictvím „zadních vrátek“ – individuálního dovozu vozidel za méně přísných podmínek. Snaha tuto mezeru uzavřít je komplikována obchodní dohodou mezi USA a EU z loňského roku, která vyzývá k „vzájemnému uznávání standardů“ v automobilovém průmyslu.

Evropské normy jako bariéra

Dohoda, která byla podepsána, ale dosud k frustraci Donalda Trumpa neratifikována,  pomáhá výrobcům automobilů dostávat velká vozidla do Evropy. V prosinci napsala skupina American Automotive Policy Council (American Automotive Policy Council) americkému ministrovi obchodu Howardu Lutnickovi, aby protestovala proti plánovaným změnám v procesu schvalování dovozu do EU. Minulý měsíc v následném dopise, který viděl deník Guardian, lobistická skupina tvrdila, že nejnovější návrh představuje „významnou obchodní bariéru“, která je v rozporu s dohodou. Mezi jejich námitkami jsou požadavky testovat vozidla podle evropských emisních norem, vybavit je filtry pevných částic a zavést ochranu chodců dříve, než považuje AAPC za proveditelné.

Automobilky v Severní Americe a Evropě se snaží ospravedlnit přechod k větším vozům tím, že prý pouze reagují na poptávku zákazníků po prostornějších autech. I navzdory krizi životních nákladů jsou lidé ochotni platit vyšší ceny za vozidla, která jsou dražší na pořízení i provoz, přičemž nárůst řidičů neschopných splácet automobilové úvěry vyvolává varovné signály na Wall Street. Kritici ale namítají, že automobilový průmysl zamlčuje roli, kterou hraje reklama při vytváření této poptávky, zatímco zároveň sleduje vyšší ziskové marže, které SUV nabízejí.

Je Evropa odsouzena k tomu následovat severoamerický trend „nafukování“ aut?

Objevují se určité náznaky, že růst SUV může paradoxně posilovat odpor vůči automobilové kultuře jako celku. Několik evropských měst začalo snižovat závislost na autech už před desítkami let – například nizozemská a dánská města, která po ropných krizích v 70. letech odstranila městské dálnice a vybudovala cyklostezky. Jiné průkopnické metropole jako Londýn a Paříž ale podnikly zásadní kroky teprve nedávno. Jejich snahy posílit veřejnou dopravu, sdílet silniční prostor s cyklisty a omezit automobilovou dopravu jsou po celé Evropě uváděny jako důkaz, že odklon od aut je možný a žádoucí.

Paříž se v posledních letech výrazně proměnila

Přesto i v místech pokroku existuje smíšená podpora. V Londýně vyvolalo zavedení zóny s ultra nízkými emisemi tak silnou reakci, že se stalo ústředním motivem konspiračních teorií, které vykreslovaly „města 15 minut“ jako globální plán vládní kontroly. V Paříži, jejíž proměna pod vedením bývalé starostky Anne Hidalgo byla celosvětově oceňována, městská referenda o zklidnění ulic kolem škol nebo o vyšším parkovacím poplatku pro velká auta prošla jen s velmi nízkou účastí – i když poslední komunální volby ukázaly jen malou ochotu k návratu zpět.

Ani výzva Mezinárodní energetické agentury (International Energy Agency) k úsporám paliva nebyla mimo Asii, kde jsou nedostatky paliv nejcitelnější, příliš vyslyšena. EU ve svém nedávném balíčku krizové reakce zařadila opatření ke snížení poptávky jen jako přílohu „dobrých národních praktik“. V USA zase absence kvalitní veřejné dopravy a pěších čtvrtí znamená, že mnoho lidí ani nemá reálnou alternativu k automobilu.

Auto jako lidské právo

V jádru problému podle některých výzkumníků a aktivistů v dopravě leží to, že opatření omezující automobilovou dopravu jsou často vykreslována jako útok na občanské svobody a na nízkopříjmové domácnosti – zatímco skutečné náklady automobilové kultury zůstávají přehlíženy. „Když si někdo koupí nové SUV a zaparkuje ho na ulici, ten prostor je pryč,“ říká Siegfried Schüle. „Jako společnost nemáme problém s tím, že se soukromý majetek umisťuje do veřejného prostoru – to je naprosto v pořádku a běžně přijímané. Ale jakmile někdo výslovně řekne ‚tady bychom chtěli vybudovat cyklostezku‘, vyvolá to obrovskou vlnu nevole.“

Líbí se vám, co v AutoMatu děláme? Podpořte nás a nakrmte AutoMat jakoukoliv částkou. Děkujeme!