Vize 0: pohled dopravního inženýra

Dopravní inženýři si dlouhodobě nesou pověst lidí, kterým jde především o to, aby se auta co nejlépe pohybovala. Realita přitom nemůže být odlišnější, píše americký inženýr Wes Guckert pro urbanistický web Planetizen.

Není žádným tajemstvím, že počet úmrtí těch nejzranitelnějších účastníků provozu celosvětově roste. Dokládá to řada analýz a zpráv. Tento těžko vysvětlitelný nárůst přichází navzdory celonárodnímu úsilí prosazovat Vizi nula – iniciativu, jejímž cílem je eliminovat úmrtí a vážná zranění v dopravě prostřednictvím snižování rychlostních limitů, budování bezpečnějších přechodů a cyklostezek, využívání úsekových radarů a dalších opatření. Několik měst dokonce v poslední době uvádí, že tato politika selhává, a představitelé některých samospráv si s nárůstem počtu obětí dopravních nehod nevědí rady.

Na první pohled se tedy může zdát, že Vize nula nepřinesla slíbený dopad na záchranu lidských životů. Statistiky (včetně těch tuzemských, pozn. redakce) vypadají neradostně. Je totiž důležité si uvědomit, že Vizi nula je mnohem snazší „přislíbit“ než skutečně zavést do praxe. Jednou z největších překážek úspěchu je skutečnost, že příliš mnoho měst a okresů stále funguje v duchu přístupu „mobilita především“, který upřednostňuje rychlost automobilové dopravy před bezpečností. Tato kultura podporuje široké jízdní pruhy a infrastrukturu navrženou pro vysoké rychlosti, což je v přímém rozporu s principy Vize nula.

Teorie vs. praxe

Situaci dále komplikuje způsob fungování většiny samospráv. Vize nula vyžaduje komplexní přístup, který staví bezpečnost na první místo a podporuje bezpečné chování řidičů. Jednotlivé oblasti fungování samosprávy – od územního plánování přes dopravní inženýrství až po dohled nad dodržováním pravidel – jsou však často oddělené a fungují jako izolované sektory. Koordinovaný postup, který Vize nula vyžaduje, se proto prosazuje jen obtížně.

Významnou překážkou řady programů Vize nula zůstává také financování. Dopravní rozpočty často dávají přednost rozšiřování dálnic před úpravami infrastruktury zaměřenými na zvýšení bezpečnosti, takže mnoha samosprávám chybějí prostředky na modernizaci infrastruktury, osvětu i prosazování pravidel. Finanční omezení mohou města nutit soustředit se jen na některé části Vize nula a jiné zanedbávat. Účinnost programu zároveň dále oslabuje omezená kontrola dodržování dopravních předpisů.

Třicítka jako základní rychlost je funkčním nástrojem zvyšování bezpečnosti provozu

Výrazný pokrok

Přestože tyto problémy vedly v USA k zastavení či zrušení řady programů Vize nula, je důležité připomenout, že některá, nejen americká města zaznamenala také úspěchy. A ty jsou pozoruhodné:

• Hoboken v New Jersey například zaznamenal osm let po sobě bez jediného úmrtí v dopravě.
• Austin v Texasu hlásí na vytipovaných křižovatkách 22% pokles smrtelných nehod a nehod s vážnými zraněními.
• Philadelphia zase 34% pokles smrtelných nehod a nehod s vážnými zraněními v místech, kde byla zavedena bezpečnostní opatření, například zúžení komunikací nebo oddělené cyklostezky.
• Celkový počet úmrtí v silniční dopravě v USA v roce 2024 klesl o 3,8 % na 39 345, což je nejnižší počet od roku 2020.
• V poslední době se Helsinky ve Finsku staly příkladem dobře koordinovaného programu Vize nula. Finské hlavní město za posledních 12 měsíců nezaznamenalo jediné úmrtí chodce, což je připisováno právě Vizi nula.

Vzhledem k těmto úspěchům by rezignace na další snahy o implementaci Vize nula znamenaly rozsudek smrti pro tisíce lidí – zejména dětí.

Plynulost provozu nesmí být na prvním místě

Dopravní inženýři mají dlouhodobě pověst lidí, kterým jde především o to, aby se auta co nejlépe pohybovala. Je ale na čase tento zastaralý obraz opustit. Jako dopravní inženýr, který pracoval na desítkách studií zaměřených na Vizi nula, mohu s jistotou říct, že tato zažitá představa už neodpovídá tomu, čemu se věnujeme, ani cílům, které sledujeme. Dobrou zprávou je, že obor dopravního inženýrství se obecně mění – a nikde není tento posun patrnější než v našem závazku k principům Vize nula.

Nejde jen o módní heslo nebo další politický trend. Je to zásadní změna v přístupu k dopravnímu inženýrství – změna, která staví bezpečnost lidí nad rychlost vozidel. Vyžaduje od dopravních plánovačů, aby přehodnotili nejen své priority, ale také vlastní profesní identitu a dlouholetou pověst celého oboru. Z mého pohledu se Vize nula stala rámcem, který nám pomáhá zvyšovat bezpečnost v okolí škol, v obytných čtvrtích, na hlavních městských komunikacích i v centrech měst.

Fyzicky oddělit cyklisty od řidičů je pro bezpečnost velmi dobré opatření

Když se Vize nula začala ve Spojených státech prosazovat, zpochybnila řadu dlouho zažitých principů dopravního inženýrství. Po mnoho let se úspěšnost dopravy posuzovala podle počtu projíždějících vozidel a délky zpoždění. Vize nula ale přiměla celý obor postavit se nepříjemné pravdě: čím více jsme upřednostňovali rychlost a plynulost dopravy, tím více jsme ohrožovali ty nejzranitelnější účastníky provozu – chodce a cyklisty, zejména děti a seniory. Ti, kdo rozhodují o podobě dopravního systému, musí respektovat základní zákony fyziky a uvědomit si, že lidské tělo je křehké a zranitelné v systému, který dává přednost plynulosti provozu před bezpečností.

V jednotlivých městech a obcích jsme opakovaně zváni k řešení tragických úmrtí, vážných zranění nebo míst, kde hrozí dopravní nehody. K těm nejbolestnějším projektům, na kterých jsme pracovali, patřily komunikace v okolí škol, kde auta srazila děti. Postupně jsme si proto začali klást jinou otázku. Ne „Jak zajistit, aby projelo více aut?“, ale „Jak zajistit, aby při přecházení ulice nikdo nepřišel o život?“

Naše práce zdaleka nekončí. Posun směrem k Vizi nula je ale znát. Jako člověk, který celou svou profesní kariéru věnoval tomu, aby byly naše obce a města bezpečnější, vnímám Vizi nula jako to nejlepší, co mohou dopravní plánování a inženýrství nabídnout, pokud chceme vytvořit bezpečnější ulice pro všechny.

Jak zklidnit dopravu

Jedním z nástrojů, které lze využít ke zvýšení bezpečnosti, jsou opatření ke zklidňování dopravy. Jejich cílem je omezit negativní dopady automobilové dopravy a spočívají především ve stavebních úpravách, které mají vytvořit bezpečnější ulice – zpomalit řidiče, snížit počet i závažnost kolizí, omezit potřebu policejního dohledu a zároveň zlepšit podmínky pro různé způsoby dopravy.

Následující seznam rozhodně není vyčerpávající, ukazuje však některá ověřená opatření, která mohou pomoci zpomalit dopravu:

Výraznější vodorovné značení: Zdrsněné pásy na vozovce s vysokým třením mohou snížit počet nehod na mokré vozovce až o 52 %. V zatáčkách mohou tato opatření snížit počet nehod až o 24 %.

Úpravy krajnic a okolí komunikací: Úpravami komunikací a jejich okolí lze snížit počet smrtelných nehod v zatáčkách. Zatáčky představují místo, kde dochází ke 27 % všech smrtelných nehod, přičemž v 80 % těchto případů vozidlo skončí mimo vozovku.

Semafory: Zadní kryty semaforů s reflexními okraji mohou přispět ke zvýšení bezpečnosti a potenciálně snížit celkový počet nehod o 15 %. Kryt umístěný za světelnou signalizací zvyšuje její viditelnost tím, že vytváří kontrastní pozadí, díky němuž je rozsvícené světlo lépe patrné.

Regulace napojení komunikací: Správně navržená regulace příjezdů k hlavním komunikacím může snížit celkový počet nehod na dvouproudých silnicích mimo města až o 23 %. Na hlavních komunikacích v městských a příměstských oblastech může snížit počet nehod se zraněním nebo úmrtím až o 31 %.

Odbočovací pruhy: Vyhrazené odbočovací pruhy fyzicky oddělují odbočující vozidla, která zpomalují nebo zastavují, od souběžně jedoucí dopravy při příjezdu ke křižovatce. U levých odbočovacích pruhů může jejich zavedení snížit celkový počet nehod až o 48 %, u pravých odbočovacích pruhů až o 26 %.

Kruhové objezdy: Moderní kruhový objezd je typem křižovatky, který umožňuje bezpečnější a plynulejší průjezd. Nahrazení světelně řízené křižovatky kruhovým objezdem může podle dostupných údajů snížit počet vážných nehod až o 78 %.

Zúžení komunikací: Takzvaná „silniční dieta“ obvykle znamená přestavbu stávající čtyřproudové komunikace na tříproudovou – dva průběžné pruhy doplňuje prostřední obousměrný pruh pro odbočení vlevo. Taková úprava může snížit celkový počet nehod až o 47 % a zároveň omezit počet nehod při odbočování vlevo nebo nárazů zezadu. Pokud se provede současně s jednoduchou obnovou povrchu vozovky, může jít o relativně levné bezpečnostní opatření.

Úsekové a další automatizované radary: Přestože z nich většina řidičů není zrovna nadšená, v praxi pomáhají řidiče motivovat ke zpomalení, zejména na rizikových místech, jako okolí škol nebo frekventované trasy pro pěší a cyklisty. Nižší rychlost znamená bezpečnější jízdu a méně nehod a zranění. Stačí si to představit takto: člověk, kterého srazí auto jedoucí rychlostí 32 km/h, má 90% šanci, že nehodu přežije. Při rychlosti přibližně 64 km/h tato šance klesá na pouhých 10 %. Tato čísla mluví sama za sebe.

Tento závěr podporuje také zpráva amerického Centra pro kontrolu a prevenci nemocí (CDC) nazvaná Automated Speed-Camera Enforcement. Podle ní studie porovnávající údaje z období před zavedením radarů a po jejich zavedení zjistily v jejich okolí pokles celkového počtu nehod o 8 až 49 % a pokles počtu smrtelných nehod a nehod s vážnými zraněními o 11 až 44 %.

A to mluvíme jen o individuální automobilové dopravě. Opatření pro větší bezpečnost chodců a cyklistů existuje samozřejmě také celá řada.

Nástroje známe, stačí je jen aplikovat v praxi. Připojte se i vy svým podpisem k Výzvě Nula, která apeluje na politiky a úředníky, aby konečně přestali ignorovat skutečnost, že i na našich silnicích umírají ti nejzranitelnější účastníky a účastnice provozu zbytečně. Děkujeme!