Nová studie dokazuje, že jen cyklopruhy nestačí. Přidejte se k Výzvě 0 za bezpečnější provoz

Ve městech po celém světě se cyklopruhy staly nejviditelnějším symbolem udržitelné mobility a znamením, že urbanisté konečně berou vážně i ty, kdo se pohybují bez auta. Pro mnoho lidí však tyto pruhy představují mnohem složitější realitu. Natřené cyklopruhy mohou být spíše symbolickým gestem než skutečnou změnou. Ani jejich pravidelní uživatelé je nevnímají jako bezpečné.

Úzký pruh asfaltu, na kterém čára dělí cyklisty od rychle projíždějících aut ve skutečnosti nepředstavuje skutečný návrat ulic lidem a jejich přirozenému pohybu. Tento rozpor je jádrem studie Excluded by Design: Barriers to Human-Scale Travel Revealed Through Marginalised Groups’ Experiences of Streets (Vyloučeni designem: bariéry pohybu v lidském měřítku na základě zkušeností marginalizovaných skupin), kterou sepsali Jonathan Flower, John Parkin a Ian Walker. Studie vychází ze zkušeností lidí, kteří v Bristolu chodí pěšky, jezdí na kole nebo používají pomůcky pro pohyb a odhaluje, že i ulice navržené s ohledem na „aktivní dopravu“ stále upřednostňují auta před lidmi. Autoři upozorňují, že nejzranitelnější účastníci provozu – děti, senioři, lidé na vozíku a cyklisté – stále vnímají městské ulice jako prostory navržené v jejich neprospěch.

Potěmkinovo opatření

Aby ulice skutečně podporovaly chůzi a jízdu na kole, musí být funkční, bezpečné a přístupné, což jsou vlastnosti, které jsou stále spíše výjimkou než pravidlem. Cyklopruhy bývají často prezentovány jako jednoduché řešení, jak podpořit používání kol ve městech, levná opatření, která zvýší počet cyklistů a důkaz pokroku. Studie však ukazuje, že taková infrastruktura nezaručuje svým uživatelům ani bezpečí, ani pocit rovnoprávnosti. Cyklisté se i v nich na silnicích ohroženi, a to kvůli špatnému provedení, nejasným pravidlům nebo bezohlednému chování řidičů, kteří nerespektují jejich ochrannou funkci.

Mazejte do lesa

Výzkum zasazuje tento problém do širšího kulturního kontextu. V zemích jako Nizozemsko nebo Dánsko se jízdní kolo počítá jako rovnocenný dopravní prostředek, což se promítá do plánování i do veřejného vnímání. V jiných zemích je pojem doprava stále spojován především s automobily spalujícími fosilní paliva, a právě tato slepota ovlivňuje návrhy ulic, rozpočty i politické priority. V našich podmínkách to platí také. Kolo podle vnímání spousty lidí patří do lesa k rekreaci, nikoliv do ulic k přepravě z bodu A do bodu B.  A v takovém prostředí působí cyklopruhy spíše jako neochotný kompromis – úzký kousek prostoru vysekaný ze systému, který je i nadále zaměřený na auta, nikoli na bezpečí a pohodlí lidí.

Cyklisté by se neměli oblékat jako na frontu, říká olympijský vítěz Chris Boardman. Oddělená infrastruktura jim poskytuje bezpečí

Každodenní realita mobility

Autoři použili tzv. Q-metodologii, techniku, která identifikuje skupiny sdílených názorů, místo aby účastníky klasifikovala podle demografie nebo způsobu dopravy. 49 účastníků ve věku od 18 do 81 let – včetně lidí s postižením, rodičů, cyklistů a osob se zrakovým postižením – hodnotilo tvrzení týkající se návrhu ulic, regulací a chování účastníků provozu. Následné rozhovory odhalily, proč účastníci oceňovali určité prvky více než jiné a jak jejich životní zkušenosti formovaly jejich vnímání ulic. Výzkum tak poskytl robustní poznatky o každodenní realitě městské mobility.

Bezpečně a odděleně

Klíčovým zjištěním studie je potřeba důležitosti oddělení cyklistů, chodců a motorových vozidel. Účastníci konzistentně uváděli, že sdílení prostoru s auty nebo jinými rychlými dopravními prostředky u nich vyvolává strach a úzkost, zejména u lidí s omezenou schopností pohybu a orientace. Důležité jsou také hladké povrchy a přímé, souvislé trasy, protože nerovné chodníky a nesouvislé cesty odrazují od cyklistiky a jízdy na vozících jako praktického způsobu dopravy. Účastníci studie dále zdůraznili, že chování všech účastníků provozu je stejně důležité jako samotný design – těsné předjíždění řidičů, cyklisté jezdící po chodnících nebo nelegální parkování na sdílených cestách snižuje bezpečí těch nejzranitelnějších. Studie tak potvrzuje předchozí výzkumy, že dobře navržená a oddělená infrastruktura, spolu se správnými regulacemi a bezpečným chováním, je nutná k podpoře cyklistiky a snížení rizika úrazů. Vizi 0, tedy nulový počet úmrtí při dopravních nehodách, se díky této kombinaci podařilo naplnit v Helsinkách, Oslu i italské Boloni.

Auta jako standard

Jenže urbanistické plánování v mnoha městech už od 60. let minulého století dlouhodobě upřednostňuje motorová vozidla. A již tehdy varoval report Colina Buchanana Traffic in Towns varoval před dopravními zácpami, znečištěním a úpadkem kvality městského prostředí, následující desetiletí dominovalo dopravní inženýrství, vytvářející nepřátelské prostředí pro kohokoli, kdo zrovna nesedí v autě. Dokonce i současné trendy, jako jsou sdílené zóny, ačkoliv přinášejí měřitelné bezpečnostní a zdravotní výhody, se zavádějí nekonzistentně a zůstávají politicky sporné.

Různí účastníci provozu mají různé potřeby

Výsledky studie ukazují, že samotné malování pruhů nestačí. Ulice, které skutečně podporují cyklistiku, vyžadují integrovaný přístup, který bere v úvahu design, omezování rychlosti a důsledné vymáhání pravidel jako propojené faktory. Fyzické oddělení, hladké a přímé trasy a prosazování pravidel jsou základ, ale musí být doprovázeny kulturní změnou, která uznává cyklisty jako legitimní uživatele ulic. Politická vůle a podpora jsou stejně klíčové – od vyhrazení prostoru a financování až po aktivní podporu ulic navržených pro lidské měřítko.

Český pohled na cyklopruhy

Zjištění studie z Bristolu potvrzuje i unikátní výzkum AutoMatu v rámci českých reálií. Cyklopruhy zde podle vnímání přes 1 200 respondentů a respondentek nepatří mezi opatření, které by napomáhalo cyklistům a cyklistkám k pocitu bezpečí. Problém českých cyklopruhů často tkví v tom, že vedou podél řady zaparkovaných aut a jejich nedostatečná šířka neumožňuje reagovat na tzv. dooring. Navíc v cyklopruzích neplatí pro řidiče povinný odstup 1,5 metru při předjíždění člověka na kole.

Musíme naslouchat nejslabším

Britská studie rovněž zdůrazňuje důležitost zapojení marginalizovaných hlasů do plánovacích rozhodnutí. Cyklisté nejsou homogenní skupina: děti, starší lidé, zkušení a rekreační jezdci čelí různým překážkám. Naslouchání těm, kteří jsou nejvíce ovlivněni dopravními omezeními nebo nebezpečnou infrastrukturou, zajistí, že změny v infrastruktuře budou pokrok nejen symbolizovat, ale skutečně jej přinášet.

Nakonec Excluded by Design apeluje na holistický přístup k ulicím, který přesahuje pouhé přidávání cyklopruhů. Ulice by měly být místem, kde se lidé všech schopností mohou bezpečně pohybovat a plně se účastnit městského života. Aby cyklistika mohla prosperovat jako běžný způsob dopravy, města musí navrhovat ulice, které upřednostňují pohyb lidí před průjezdností vozidel. Pokud to chcete také, připojte svůj podpis k Výzvě 0 a dejte tak politikům najevo svou potřebu bezpečného pohybu po městě.

Líbí se vám, co v AutoMatu děláme? Podpořte nás a nakrmte AutoMat jakoukoliv částkou. Děkujeme!