Výsledek rekonstrukce Táborské: o 10 přechodů míň!

V červnu 2021 proběhla rekonstrukce tramvajové trati v ulicích Táborská a Na Pankráci. Řešení je ale bohužel pouhým stínem původní studie Institutu plánování a rozvoje z roku 2017, která byla odmítnuta Prahou 4 a skončila v koši. Současné řešení ulic má o deset přechodů méně oproti původní studii a takřka nulové zlepšení pro cyklisty.

Jak to začalo

Někdy v roce 2015 začal dopravní podnik připravovat rekonstrukci tramvajové trati v ulicích Táborská a Na Pankráci. Současně se měly obnovit koleje v ulici Budějovické jako příprava na první etapu metra D, jehož výstavba vyřadí na několik let z provozu stanici Pankrác na Céčku. Tristní stav ulice Táborské a Na Pankráci s řadou problémových míst pro chodce, nevyhovující podoba náměstí Hrdinů a předpokládaná humanizace Severojižní magistrály byly šancí pojmout rekonstrukci komplexněji než jako pouhou výměnu starých kolejí. Institut plánování a rozvoje proto zpracoval v roce 2016 studii na rekonstrukci ulic na tramvajové trati z Nuslí k vozovně Pankrác a některých přilehlých veřejných prostranství.

Ulice Táborská a Na Pankráci (klikněte pro zvětšení, ulice na mapy.cz)

Studie byla s veřejností projednána velmi slušně. Před vlastním zpracováním proběhl sběr požadavků, předfinál studie byl nabídnut k připomínkování a ze tří stovek připomínek od téměř dvou set lidí bylo maximum zapracováno. Připomínky byly vypořádány, jak si doposud můžete najít na stránce iprpraha.cz/taborska. Obavy z rušení parkovacích stání byly neodůvodněné: díky úpravám v okolních ulicích měla studie celkový počet parkovacích míst v oblasti nikoliv snížit, ale zvýšit. 28. února 2017 pak studii schválila Rada hlavního města Prahy jako závazný podklad pro navazující projektové dokumentace.

Úzký přechod z tramvaje k metru Pražského povstání.

Z nové zastávky Kotorská nebyl zřízen přechod směrem do sídliště. Ještě v květnové verzi projektu přitom byl.

Na severní straně zastávky Kotorská chybí přechod, který byl ve studii. Paradoxně by to byl jediný bezbariérový přístup ze sídliště.

Také zastávky Palouček se přizpůsobily požadavkům automobilové dopravy, namísto pro chodce pohodlných mysů zůstaly nepohodlné ostrůvky, jen mírně posunuté a zajištěné zábradlím.

Další chybějící přechody v rekonstruovaných signalizacích.

Další chybějící přechody v rekonstruovaných signalizacích. (2)

Studie plnící koaliční slib? Nepřijatelné!

Studie ale měla paradoxní problém: pokusila se splnit část slibu daného ve smlouvě tehdejší magistrátní koalicí (ANO, ČSSD a Trojkoalice STAN, KDU a Zelených), který spočíval v zahájení humanizace Severojižní magistrály. Slibu, který se v roce 2014 zdál dostatečně vzdálený na to, aby jej magistrátní koalice akceptovala, začalo najednou “hrozit”, že začne být naplňován.

Studie navrhovala křížení magistrály ve třech variantách, ve dvou z nich byl podjezd pod magistrálou na náměstí Hrdinů nahrazen úrovňovým křížením. V ústupové variantě byl podjezd zachován a zřízena pouze dvojice přechodů, které v místě výrazně chybí.

Už to, že něco takového studie reálně navrhuje, ale stačilo na to, aby jí byl zlomen vaz. Co vypadalo jako možné před zprovozněním Blanky, dva roky poté už možné nebylo. Politický odpor proti humanizaci magistrály projevily kromě opozice i některé koaliční strany a studie byla pohřbena.

Dopravní podnik začal připravovat rekonstrukci ve vlastní režii. Ze studie částečně převzal řešení kolem přesunutých zastávek, na úpravy mimo souvislost s tramvajovou tratí se pragmaticky zapomnělo.

Druhá šance netrvala dlouho

Šance, že by se některé dobré věci ze studie přeci jen realizovaly po volbách v roce 2018, skončila definitivně za několik měsíců “palácovým převratem” na Praze 4. Nesourodá koalice se rozpadla i na tématu humanizace magistrály, Josef Svoboda z KDU-ČSL přešel k opozici a pozice na dopravě obnovila ODS se staronovým místostarostou Zdeňkem Kováříkem, tentokrát již bez jakékoliv korekce, kterou do voleb 2018 alespoň trochu zajišťoval zelený starosta Petr Štěpánek.

Od té doby přístup k dopravě na Praze 4 striktně nepřipouští jakéhokoliv omezování automobilů. Městská část tak znemožnila provozně mnohem vhodnější prodloužení tramvajové trati až na Budějovickou a zamítla i několik již dříve schválených projektů Bezpečných cest do školy připravených ve spolupráci se školáky spolkem Pěšky městem (dříve Pražské matky). A stejně tak městská část odmítla i drtivou většinu zlepšení podmínek pro chodce a cyklisty, které navrhovala studie Táborská.

Přechod přes vyústění Sezimovy měl být podle studie zvýšený do úrovně chodníku. Praha 4 ale vyvýšené přechody bez zdůvodnění odmítá.

Cyklopruh ve stoupání ulice Na Pankráci je podél zastávky Kotorská přerušen. Podle studie zde měl pokračovat jako zúžení z dánského pásu.

Problémový, 11,5 metru dlouhý přechod před ZŠ Táborská se zkrácení nedočkal. Spádové území školy je přitom převážně ve svahu za přechodem.

Idea přesunout část parkujících aut na chodník nefunguje.

Ve stoupání Táborské měl být pro cyklisty dánský pás. Místo toho je zde i nadále “česká kolona”.

Přesun zastávek vedl také k posunutí přechodu u ulice Svatoslavovy, čímž lidem jdoucím na metro Vyšehrad přibyla další ulice k přecházení. I v zastávkách Palouček je v nové konfiguraci o přechod méně než ve studii.

Realizace postrádá…

AutoMat se na místě přesvědčil, jak byly původní představy ze studie ořezány na naprosté minimum nutné k hladkému provozu rekonstruované tramvajové trati. Podrobnější rozpis nedostatků oproti studii najdete v příloze k článku, zde vybíráme ty nejkřiklavější:

• Oproti studii je v ulicích o 10 přechodů méně (vynecháme-li navržené přechody přes ul. 5. Května, pak o 8 přechodů méně).
• Poslední z přechodů, vedoucí ze zastávky Kotorská do sídliště se stejnojmennou ulicí, byl z projektu vyřazen až během stavebních prací, takže je pro něj na místě dokonce i stavební příprava. Ze zastávky Kotorská se tak do stejnojmenné ulice bezpečně nedostanete.
• Nebyla realizována výsadba nových stromů ani ve zlomku rozsahu navrženém studií.
• Nezřídil se chybějící západní chodník v ulici Na Pankráci.
• Přechod od tramvajových zastávek Pražského povstání k metru je příliš úzký.
• Automobilovou dopravu preferující řešení zastávek Palouček vedlo ke zrušení přechodu na nejkratší cestě z náměstí generála Kutlvašra k metru Vyšehrad.
• Nebezpečný 11,5metrový přechod před ZŠ Táborská nebyl zkrácen.
• Nezřídil se dánský pás ve stoupání ulic Táborská a Na Pankráci.
• V Ulici Táborská jsou cykloopatření prakticky nulová, ulicí stále nejde projíždět bezpečně na kole.

Přechod před ZŠ Táborská

Mementem celé rekonstrukce je problematický přechod před základní školou Táborská. Úpravu přechodu řešil už před mnoha lety projekt Bezpečných cest do školy spolku Pražské matky (dnes Pěšky městem). V roce 2016 bylo vydáno opatření obecné povahy na nestavební úpravu přechodu.

Protože již ale v té době běžela příprava koncepční studie Táborská, nebylo stanovení realizováno s tím, že podle studie se místo vyřeší stavebně a lépe. Studie ale byla hozena pod stůl. A v projektu rekonstrukce tramvajové trati nebyly úpravy ze stanovení nakonec vůbec zohledněny.

Výsledkem je, že ani sedm let po identifikaci problému a pět let po vydání úředního stanovení nedošlo na zmíněném přechodu k žádné změně k lepšímu. A žáci, kteří navrhovali úpravu problémového místa, jsou již ze školy venku.

Zabránit nejhoršímu

Neschopnost realizovat ani minimální úpravu problémového přechodu symbolizuje naprosto dokonale přístup městské části k dopravě, který ve jménu “neomezování žádného druhu dopravy” zachovává hegemonii automobilového provozu a nepřináší žádná zlepšení pro ty, kdo jsou rostoucím automobilovým provozem ohrožováni nejvíce.

Spolek AutoMat proto začal jednat alespoň o nestavebním řešení nejkřiklavějších problémů. Dne 30. 6. jsme požádali náměstka pro dopravu Adama Scheinherra i místostarostu Prahy 4 Zdeňka Kováříka o realizaci přechodu podle studie z roku 2016, dále jsme požádali o doplnění přechodu ze zastávky Kotorská a odstranění míst nebezpečných pro cyklisty. Zoufalé provedení rekonstrukce bohužel nedává velkou šanci na nějaká větší zlepšení komfortu a bezpečnosti bezmotorových účastníků – přinejmenším ne bez dalších stavebních úprav.

Jestli má tedy realizace Táborská přinést nějaké poučení pro budoucnost, tak pouze to, že zde na vlastní oči můžeme vidět následky do automobilové dopravy zahleděné dopravní politiky, kterou v Praze některé městské části stále slepě vedou.

Příloha – problémy výsledného řešení a nedostatky vůči studii

Ulice Na Pankráci v úseku Hvězdova – Na Veselí

(Pozn.: křižovatka Hvězdova nebyla předmětem studie.)

• Řazení z.c v ulici Na Pankráci zůstaly 3 pruhy (ve studii byly dva).
• Nezřídil se západní chodník ulice Na Pankráci.
• Nezřídilo se místo pro přecházení při vjezdu do vnitrobloku přes č. 123.
• Vjezd do vnitrobloku u č. 123 měl být zvýšený do úrovně chodníku.
• Nerozšířil se východní chodník, nevysadily se stromy.
• Nezřídil se dánský cyklopás ve stoupání.
• Ochranný cyklopruh v klesání začíná až za vjezdem do vnitrobloku  č. 113 (nad ním jsou dva pruhy). Patrně měl být vyhrazený.
• Ochranný cyklopruh v klesání je podél parkujících aut nebezpečně úzký. Prostorové parametry přitom dovolují jeho rozšíření i více než o půl metru.

Křižovatka Na Pankráci – Na Veselí

• Nevznikl přechod přes ulici. Na Pankráci na jihu křižovatky.
• Vjezd na parkoviště není přes vyvýšenou obrubu

Úsek Na Veselí – Děkanská Vinice

• Ze zastávky Kotorská nebyl zřízen přechod směr sídliště, kde jsou také školy a školky. Z projektu zmizel v závěrečné fázi projednávání v květnu.
• Na severní straně zastávky Kotorská nejsou přechody pro chodce ani bezbariérový úprava dovolující překonání komunikace. Přitom bezbariérový vstup do sídliště je právě z této strany zastávek.
• Ze zastávky Kotorská se tak do stejnojmenné ulice bezpečně nedostanete.
• Stoupací cyklopruh v ulici Na Pankráci je podél zastávky Kotorská kvůli pěti parkovacím místům přerušen a je zde pouze piktokoridor. Podle studie zde měl být souvislý dánský pás.
• V klesání ulice Na Pankráci je piktokoridor namísto vyhrazeného cyklopruhu.

Zastávky Pražského povstání a přilehlé křižovatky

• V řazení Na Pankráci před ulicí Děkanská vinice byly od jihu ponechány dva pruhy (ve studii byl navržen jeden).
• Podél zastávek severním směrem byly vytvořeny 3 plnohodnotné řadící pruhy, pruh navíc na místo stromořadí, které bylo ve studii. Dokonce se tam 3 vzrostlé stromy pokácely.
• Ostrůvky obou zastávek mají dost malou šířku, v místě přechodů jen 2,5 metru.
• Na zastávkových ostrůvcích chybí přístřešky (zejména ve směru do centra).
• Přechod od nových zastávek k ul. Děkanská Vinice byl zúžen dokonce oproti předchozímu stavu, kdy tam nebyla zastávka. Když přijede tramvaj, tak se lidi na přechod nevejdou.
• Cyklo v ulici Na Pankráci OK. V okolí měly vzniknout OCP, ale nezasahovalo se tam.
• Oproti návrhu OOP jinak řazení do ulice Na Pankráci (bez buspruhu, ale pro cyklo lépe, protože tlačili cyklopruh do zastávkového zálivu s dlažebními kostkami).

Ulice Táborská v úseku Na Pankráci – Lounských

• Bez zrušení podjezdu pod ul. 5. května zde nešlo mnoho vymyslet.
• Na náměstí Hrdinů se vůbec nesáhlo na magistrálu. Nezřídily se přechody přes ul. 5 května dle ústupové varianty studie na obou stranách náměstí Hrdinů.
• Podél tramvajového pásu severním směrem přibyla podélná obruba (“bumlík”), který znemožňuje předjetí cyklisty jinak než jednoznačně ohrožujícím způsobem.

Křižovatka Táborská – Lounských

• Od jihu chybí před ulicí Lounských ochranný cyklopruh v řazení před světly.
• Nebyl zřízen ve studii navržený přechod na jižním rameni křižovatky, přestože by byl vzhledem k problémům se severním přechodem bezpečnější.
• Vjezd z areálu, který tvoří falešné čtvrté rameno křižovatky, měl být podle studie vyvýšený a s přechodem pro chodce. Stávající řešení má stopčáru až u vozovky, což znamená, že auta vjíždějí do chodníku, aniž by brala ohled na chodce, a vytvářejí tak nebezpečné místo.
• V řazení na Táborské od severu není ochranný cyklopruh a jsou zachovány dva jízdní pruhy (ve studii byl jeden). Stejně tak v řazení z ulice Lounských.
• Byla upravena signalizace tak, aby přechod přes severní rameno Táborské svítil cca 12 sekund namísto dosavadních pěti. Byť jde o zlepšení, je to stále nedostatečné:
  • Při délce přechodu 19 metrů je na přejití chodce plně na zelenou potřeba zelené délky minimálně 15 sekund, lépe 20.
  • Nebyl zřízen “blikající žlutý chodec” pro auta odbočující vlevo na sloupu u přechodu, aby bylo zřetelné, že zde mají na chodce dbát.
  • Na přechodu nebyl zřízen ostrůvek, který by mohl vzniknout naproti odbočovacímu pruhu do ulice Lounských. Vedení kolejí severním směrem dle studie by tento ostrůvek dovolilo zřídit, realizovaná poloha kolejí je ale východnější a zkracuje řadící pruh do ulice Petra Rezka tak, že je zřízení ostrůvku pravděpodobně nemožné. Bylo tak zřejmě na desítky let znemožněno bezpečné řešení tohoto přechodu, a to aniž by vznikla alternativa na druhé straně křižovatky.

Křižovatka Táborská – Petra Rezka

• Prostor vytaženého chodníku byl rozbit průjezdem pro dopravní obsluhu vjezdu, který byl ve studii kolmo a zabíral mnohem méně místa.
• Oproti studii je v řazení z ulice Petra Rezka i Táborské od severu o pruh více. V Táborské je pruh neúplný (šířka 5,5 metru).
• Vyústění ul. Na Květnici bylo sice mírně zmenšeno, ale ve studii měl být přechod zkrácen více a zpřehledněn, nyní přechod začíná u nepřehledným rohem zdi bez chodníku.
• Oproti studii byl zrušený severní přechod v signalizaci.

Zastávky Palouček

• Oproti studii, která předpokládala protisměrné mysy (a ve stoupání cyklovídeň), jsou nyní  zastávky s ostrůvky a poodsazeny. Vzniká mezi nimi kolejový přesmyk.
• Zastávkové přístřešky byly v době obhlídky ponechány na chodníku. Ostrůvky mají nově zábradlí, tj. nejsou od přístřešků přístupné. V budoucnu se předpokládá přesun přístřešků na ostrůvky.
• Změna polohy zastávek oproti studii zde snížila počet přechodů o jeden. Odstraněn byl přímý přechod od schodiště Pod Terebkou do parku (nám. Generála Kutlvašra), který byl nejkratší spojnicí k metru Vyšehrad. Nově je nutno přecházet z parku ještě navíc boční ulici.
• Ve stoupání není žádné cykloopatření, ve studii byl navržený dánský pás. Šířka pruhu je ponejvíce 3,75 podél parkování (které je částečně na chodníku), což je pro jízdu na kole velmi problémové. Nejsou-li kolony, budou zde cyklisté nebezpečně těsně předjížděni, jsou-li zde kolony, řadí se auta tak, že není dostatek místa na bezpečné předjetí.

Prostor před ZŠ Táborská a křižovatka Sezimova

• Nebezpečný přechod přes zdánlivé čtyři jízdní pruhy přímo před ZŠ Táborská, zpřístupňující její spádové území, zůstal zachován beze změny.
  • Na tento přechod bylo už v roce 2016 platné stanovení z projektu Bezpečné cesty do školy, které ho zkracovalo z 11,5 metru na cca 9 metrů. Situaci lze i nadále řešit nestavební úpravou.
• Přechod přes vyústění Sezimovy měl být řešen jako vyvýšený, což také není. Byl pouze (již dříve) červeně zvýrazněn.
• V celém úseku se ponechává vozovka šířky cca 11,5 metru, která nestačí na vedení jízdních pruhů mimo tramvaj, přesto se v klesání takto ponechává, aniž by byl, například, vymezen jako cyklopruh. Ve stoupání je pak tento prostor používán k nefomálnímu parkování před školou, což dále znepřehledňuje výše zmíněný problémový přechod.

Ulice Táborská v úseku Sezimova – Nuselská

• Zastávka Nuselská radnice směrem do centra byla provedena víceméně podle studie včetně ochranných cyklopruhů. Ve studii byl navržený ostrůvek kvůli blízkosti SSZ. Nerealizoval se ale přechod na západním konci zastávky.
• Taktéž se nerealizoval zastávkový mys směrem z.c., který měl mít za sebou pruh pro cyklisty. Zde se ale čeká na koordinovanou opravu, budoucí podoba řešení pro cyklisty je ovšem nejistá.
• Vyústění ulice Vladimírova bylo mírně zúženo, ale nebylo dle studie vyvýšeno.
• Ve stoupání není žádné cykloopatření, ve studii byl navržený dánský pás