PRAHA – Náměstek ministra dopravy Jiří Žák si dnes prohlédl ulice hlavního města ze sedla bicyklu. Připojil se tak k Evropskému týdnu mobility, jehož cílem je podporovat zklidňování dopravy. Navštívil Karlín, který je první oblastí v širším centru Prahy s plošným zklidněním na rychlost třicet kilometrů v hodině. Zavítal na novou pěší zónu na Václavském náměstí a vyzkoušel si cyklistické přejezdy přes křižovatku na nábřeží Kapitána Jaroše, která ještě nedávno před kompletní rekonstrukcí patřila k nejnebezpečnějším v Praze. Exkurzi na kole připravila iniciativa Auto*Mat. Pražané budou slavit týden mobility v sobotu, kdy se koná pouliční festival sousedských slavností Zažít město jinak. V 10 hodin jej zahájí Velká podzimní cyklojízda.
„Cyklistická doprava je zdravá a příjemná forma cestování stejně jako jeden z nástrojů, jak řešit dopravní situaci nejen v Praze. Cyklistům ve městech je potřeba stále zlepšovat podmínky,“ řekl ministr Pavel Dobeš. „Ministerstvo dopravy dokončuje přípravu nové Cyklostrategie, která chce zlepšit koordinaci mezi orgány státní správy, městy a obcemi. Chceme tím zvýšit podíl cyklistické dopravy zejména ve městech a zlepšit efektivitu při výstavbě cyklistické infrastruktury. Předložení návrhu Cyklostrategie do vlády předpokládáme závěrem tohoto roku,“ slíbil ministr.
Iniciativa Auto*Mat pořádala komentovanou vyjížďku na kole v rámci Evropského týdne mobility již potřetí. „Letos se Praha dočkala několika významných a progresivních dopravních změn. Poprvé můžeme nejen upozorňovat na problémy, ale ukázat také řešení, která se opravdu povedla,“ řekl Vít Masare z iniciativy Auto*Mat. Nejlepším příkladem je podle něj Karlín, kde byla právě v tomto týdnu zřízena plošná oblast se zklidněnou dopravou.
„Zřizováním zón Tempo 30 můžeme zejména v rezidenčních oblastech zajistit bezpečnější a komfortnější pohyb nejen pěšky, ale i na kole. V takových případech se výrazně snižuje množství i následky vážných dopravních nehod,“ řekl ministr dopravy Pavel Dobeš.
„Zóna Tempo 30 je převratná novinka, a jako k takové je k ní třeba přistupovat. Věřím, že časem každý pochopí, že tato opatření mají smysl. Ne nadarmo jsou v ostatních evropských zemích stále rozšířenější,“ uvedl zástupce starosty Prahy 8 Michal Švarc, který se cyklistické vyjížďky zúčastnil.
„Karlín je svou povahou určen pro život rezidentů, nikoliv k tranzitu a parkování zaměstnanecké automobilové dopravy. Chceme, aby účastníci provozu přestali chápat vozovky jako silnice, kde silnější vyhrává, a začali je vnímat jako komunikace, tedy prostor, kde dochází k dialogu chodců, cyklistů i motoristů. Druhou zásadní změnou je obousměrný provoz jízdních kol ve většině ulic. „Ulice jsou v Karlíně dost široké, auto i kolo se vedle sebe bez problémů vejdou,“ vysvětlil Švarc.
Na kole Prahou jela i předsedkyně Komise pro cyklistickou dopravu Rady hlavního města Monika Krobová Hášová. „Rozvoj cyklistické dopravy závisí do značné míry na penězích. Zatímco loni bylo v rozpočtu Prahy k tomuto účelu vyčleněno pouze 14 milionů korun, na příští rok požadujeme 60 milionů na rozvoj infrastruktury a dalších 15 na její údržbu,“ řekla předsedkyně. „Připravili jsme také projekt veřejné půjčovny kol, kterou již řada evropských metropolí má. Uvažujeme o třech stovkách výpůjčních stanic pro městská kola, nebo devadesáti stanicích elektrokol. Cena systému se v obou případech pohybuje kolem padesáti milionů korun,“ doplnila Monika Krobová Hášová.
Přílohy:
1) Fotografie z komentované vyjížďky Prahou
2) Místa v Praze, kde jsou k vidění nová dopravní opatření:
Karlín
Na přelomu srpna a září 2012 bylo zavedeno plošné zklidnění většiny ulic Karlína mimo hlavní průjezdné trasy automobilové a veřejné dopravy, ve spolupráci Technické správy komunikací hl. m. Prahy s městskou částí Praha 8. Toto opatření pomáhá vytvořit z území příjemnější místo pro život především tím, že zvyšuje bezpečnost a volnost pohybu pěšky a na kole v ulicích tradiční blokové zástavby.
Základem je opatření nazvané zóna Tempo 30 v souhrnné délce přes 6 km uliční sítě, ve které je maximální povolená rychlost snížena na 30 km/h. Reálná cestovní rychlost zůstává srovnatelná, avšak výrazně se zvyšuje především bezpečnost provozu: z rychlosti 30 km/h řidič stihne zastavit na vzdálenost 13 m, zatímco v rychlosti 50 km/h nestihne ani začít brzdit. Navíc i v případě srážky s chodcem se při rychlosti 30 km/h pravděpodobnost těžkého zranění snižuje o 70 % a úmrtí dokonce o 90 % oproti rychlosti 50 km/h. Životní prostředí se zlepšuje (zejména hlučnost) nebo zůstává srovnatelné (emise).
Možnosti průjezdu územím pro automobilovou dopravu zůstávají plně zachovány beze změny, nově je navíc ve většině ulic v souhrnné délce přes 5 km umožněn obousměrný provoz jízdních kol. Tím dochází k výraznému zlepšení dopravní obslužnosti území pomocí šetrného druhu dopravy. Přirozený pohyb v území je tak legálně umožněn v souladu s charakterem prostoru a s principem „čím méně prostoru zabíráte, tím volněji se můžete pohybovat“.
Nábřeží Kapitána Jaroše x Dukelských hrdinů
V březnu 2012 byla provedena kompletní rekonstrukce jedné z nejnebezpečnějších křižovatek v Praze, napojení ulice Dukelských hrdinů na nábřeží Kapitána Jaroše. Po několika desetiletích je nyní opět bezpečně a relativně komfortně průjezdná na kole i průchozí pěšky. V posledním desetiletí bylo rozpracováno a projednáváno několik návrhů na její přestavbu, tlak zesílil především po tragické nehodě Jana Bouchala v roce 2006. Ke schválení projektu a realizaci nakonec došlo v souvislosti s rekonstrukcí tramvajové trati a související přestavbou světelné signalizace.
Základním principem řešení z hlediska cyklodopravy je ponechání možnosti průjezdu ve vozovce společně s ostatními vozidly i na stezce pro chodce a cyklisty na nábřeží, klíčovou novinkou je však bezpečné propojení ulice Dukelských hrdinů se stezkou pomocí dvou řízených jednosměrných přejezdů pro cyklisty, zatímco dříve nebylo možné s jízdním kolem ani bezpečně přejít pěšky. Pro pěší dopravu byla doplněna nová vazba na východní straně křižovatky, na západní straně se pak výrazně zjednodušila možnost přecházení: zatímco dříve bylo křižovatku nutno překonávat natřikrát po dobu až dvou minut, nyní je možné přecházet najednou a výrazně rychleji, včetně rychlého přístupu na zastávku ve chvíli, kdy přijíždí tramvaj.
V současnosti probíhá příprava realizace pomníku Jana Bouchala podle návrhu Krištofa Kintery v místech, kde se nyní nachází ghost bike. Křižovatce by ještě slušela celková oprava povrchů včetně dílčích úprav dopravního značení, odložená pravděpodobně až na příští rok.
Václavské náměstí, pěší zóny
V dubnu 2012 byla rozšířena pěší zóna na Václavském náměstí na celou dolní polovinu. Rozšíření pěší zóny předcházelo v roce 2011 několik jednodenních akcí „Václavské náměstí bez aut,“ při kterých byla ověřena možnost realizovat rozšíření pěší zóny. Prokázalo se, že pořádání jednodenních nebo víkendových akcí je dobrým způsobem, jak ověřit fungování změny dopravního režimu, zajistit zapojení místních podniků a připravit půdu pro následné trvalé opatření.
V dolní polovině náměstí bylo odstraněno vodorovné dopravní značení a zpomalovací prahy. Jistým nedostatkem je, že nebyl následně instalován mobiliář (lavičky), který by na plochu náměstí přivedl lidi. V současnosti zde není kvalitní možnost si sednout. Definitivní mobiliář bude doplněn s rekonstrukcí povrchů na náměstí, zatím ale tato plocha nevyužívá plně svůj potenciál.
Jistým rizikem pro další fungování pěší zóny je připravovaný vjezd do podzemních garáží v areálu při náměstí. Podzemní garáže jsou zde nevhodné, protože by si vyžádaly průjezd několika set vozů denně.
Smetanovo nábřeží
Smetanovo nábřeží, které vzniklo ve čtyřicátých letech devatenáctého století jako korzo a protipovodňová ochrana Starého Města, slouží dnes z velké části jako tranzitní komunikace. Denní průjezd je zhruba 25 000 vozidel (obousměrně), 30 000 cestujících v tramvajích (tramvaje tvoří jen 2 % všech vozidel), zhruba 10 000 chodců a tisíc cyklistů. Organizace uličního profilu je podřízena prostorově nejnáročnější automobilové dopravě.
Stávající dopravní řešení je dlouhodobě neudržitelné. Optimální cílový stav je pěší zóna s průjezdem tramvají, cyklistů a minimální dopravní obsluhy. 40 % projíždějících vozidel tvoří „tranzit“ v tom smyslu, že nemá počátek ani cíl cesty na území Pražské památkové rezervace a je tedy možné je snadno odclonit. Jak má ale takové řešení vypadat, nelze určit bez dalších dopravních analýz. Je zde značná provázanost se situací na druhém břehu Vltavy (Karmelitskou ulicí). Vhodnou příležitostí ke zklidnění Smetanova nábřeží bude zprovoznění tunelu Blanka, současně je skoro jisté, že se řešení neobejde bez finančních nástrojů (mýto).
Na druhou stranu nic už dnes nebrání vytváření dočasné pěší zóny o víkendech. Bezproblémovost tohoto řešení byla již ověřena řadou akcí zde o víkendech pořádaných, zejména o pravidelných uzavírkách na den bez aut (od roku 2006). Stejně jako u Václavského náměstí může i zde pravidelné zřizování víkendových pěších zón připravit půdu pro následné trvalejší řešení.
Smetanovo nábřeží je součástí nejfrekventovanější pražské cyklotrasy A2, která zde nemá jiný vhodný koridor. Současně je nábřeží jediným místem, ve kterém je jinak souvislá klidná trasa vedena v silném provozu. V nejužším místě u Křižovnického náměstí byly v září 2012 vyznačeny piktogramové koridory navádějící cyklisty do bezpečnějšího průjezdu v ose tramvajových kolejí, kde cyklisté nejsou ohrožováni těsným předjížděním. Je to zatím jen dílčí opatření, koridorový průjezd cyklistů po nábřeží si vyžádá ještě řadu dalších úprav.
Severojižní magistrála, humanizace
Severojižní magistrála v Praze není tranzitní komunikací, doprava na ni je ze tří čtvrtin cílová v širším centru Prahy (mezi Vychovatelnou a Jižní Spojkou), čtvrtinu tvoří místní doprava po této oblasti. Jakkoliv magistrála v osmdesátých letech umožnila zklidnění řady komunikací v centru města, její současný charakter vytváří ve městě bariéru a negativně zasahuje život zejména na městské části Praha 2.
Studie vzniklé v letech 2009 a 2012 (připravuje se) ukazují, že je reálné provést humanizaci magistrály, což znamená přebudování uličního profilu z kapacitní komunikace na městskou třídu při povrchovém řešení (bez tunelů) a oživení parteru kolem ulic Sokolské, Legerovy a 5. května, a to současně se zprovozněním tunelu Blanka. Ten může převzít část zátěže a umožnit snížení intenzity provozu na severojižní magistrále na zhruba dvě třetiny současného stavu.
Příprava humanizace magistrály byla iniciována městskými částmi (Praha 1, 2 a 4), nyní již funguje odborná komise spolupracující s městskými částmi, magistrátem a jeho institucemi, a jsou zadány nezbytné studie vedoucí k zahájení stavebních prací na humanizaci se zprovozněním tunelu Blanka. V červenci 2012 byly zveřejněny závěry zjišťovacího řízení analýzy hodnocení vlivu na životní prostředí (EIA), definitivně potvrzující zbytečnost tunelového řešení.
Nakrmte AutoMat
Podpořte nás a staňte se tak členy Klubu přátel AutoMatu!