Dálnice za všechny peníze: magistrát připravuje další tunel Blanka v Libni

[dlouhy-post]
PRAHA – Pražané se ještě nestačili vzpamatovat ze šoku, který vyvolalo prodražení Blanky, a magistrát už potichu připravuje další tunel. Pokračování Městského okruhu směrem do Libně (1), (2) má podle úvodních propočtů stát 10 miliard (3). Žádná analýza dokládající potřebnost takové investice z hlediska pražské dopravy přitom neexistuje. Práce na pokračování Městského okruhu a Libeňské spojce zahájilo ještě minulé vedení Prahy. „Noví radní by měli po zkušenostech s předraženou Blankou projekt důkladně zvážit,“ říká Vratislav Filler z iniciativy Auto*Mat. Podle ní hrozí, že betonování dalších dálnic vysaje rozpočet Prahy a dopravu nijak nezlepší (4), (5).

„Magistrát pokračuje v budování staveb, které usnadňují průjezd dalších tisíců aut přes centrální části Prahy podle padesát let staré dopravní koncepce. To přináší enormní finanční náklady, zadlužování a zhoršování životního prostředí. Prioritou by měla být výstavba vnějšího Pražského okruhu, který by obyvatele před tranzitní dopravou naopak chránil,“ vysvětluje Vratislav Filler.

Vedení Prahy obhajuje výstavbu Městského okruhu snahou zklidnit dopravu v centru. To se však ukazuje jako mýtus. Podle výpočtů uvedených v nově zveřejněné studii vlivů na životní prostředí by mělo i po dostavbě celého městského okruhu v hodnotě stovek miliard korun jezdit po severojižní magistrále 70 tisíc aut denně, což vylučuje zklidnění této dopravní tepny.

„Ukazuje se, že Městský okruh je pro řešení dopravy v Praze neúčinný. Neexistuje žádná analýza, která by prokazovala přínos investic do tunelů a rychlostních silnic v centru Prahy (6). Cílem města by nemělo být prostavět co nejvíce miliard, ale zajistit kvalitní dopravu obyvatel a dopravní obsluhu. Toho lze docílit mnohem efektivněji pomocí veřejné dopravy,“ říká Vratislav Filler. Auto*Mat proto požaduje, aby se v rámci probíhajícího hodnocení vlivů stavby na životní prostředí posoudilo, zda by nebylo účelnější rozvíjet MHD a urychleně dostavět Pražský okruh.

S ohledem na městské finance i pokročilost přípravy jednotlivých staveb je dnes téměř jisté, že zatímco výstavba Pražského okruhu se zadrhla, Městský okruh bude dobudován mnohem rychleji. Hrozí tak, že veškerá tranzitní doprava bude mnoho let namísto po obchvatu projíždět přes Letnou, Dejvice, Břevnov, Libeň a další obytné čtvrti města.

Auto*Mat kritizuje i způsob, jímž se o Městském okruhu rozhoduje. „Pokračuje trend z minulých dob. Obyvatelé nic nevědí, nezvažují se alternativní koncepce, vše se řeší s minimální publicitou. Stejně bylo rozhodnuto o stavbě tunelu Blanka – a teď vidíme výsledky,“ říká Michal Křivohlávek.

Ministerstvo životního prostředí posuzuje vliv libeňské části městského okruhu na životní prostředí od roku 2005. Bez kladného výroku nelze stavbu povolit. Výpočty přitom stále ukazují, že stavba sama o sobě nezlepší kvalitu ovzduší ani nesníží hlučnost v okolních čtvrtích. Zatížení životního prostředí v mnohých částech Prahy přitom již dnes překračuje zákonem dané hygienické limity.

Poslední verze dokumentace zpracované na objednávku magistrátu přiznává, že aby měl Městský okruh vůbec nějaký přínos z hlediska hluku a čistoty ovzduší, je nezbytné zavést mýto v centru Prahy na ploše více než 50 km2 a v celém městě pak zřídit nízkoemisní zónu. Bez těchto opatření by úřady neměly vůbec povolit využívání městského okruhu k provozu. Vedení města se ovšem v současnosti k mýtu ani nízkoemisní zóně rozhodně nezavazuje.

Přílohy:

(1) Severovýchodní část Městského okruhu s Libeňskou spojkou
se od roku 2005 snaží získat kladné posouzení vlivů na životní prostředí. Přepracovaná dokumentace byla zveřejněna letos v lednu a občané i státní organizace k ní mohli podat během třicetidenní lhůty připomínky.

Část dokumentace je dostupná na webu ministerstva životního prostředí:
http://portal.cenia.cz/eiasea/detail/EIA_MZP093
http://portal.cenia.cz/eiasea/detail/EIA_MZP092
http://portal.cenia.cz/eiasea/detail/EIA_MZP326

(2) Jak má vypadat severovýchodní část Městského okruhu?

Podle magistrátních propočtů by po úseku Městského okruhu přes Libeň mělo po jeho dokončení jezdit 70 až 160 tisíc vozidel denně. Součástí stavby je i tzv. Libeňská spojka, která okruh napojí na Proseckou radiálu přibližně v ose Zenklovy ulice. Po dostavbě Městského okruhu by se měly stavět také tři radiály: Radlická propojující Městský okruh na Zlíchově s Rozvadovskou spojkou, Břevnovská, napojující tunel Blanka na výpadovku R7, a Vysočanská radiála, propojující Balabenku a rychlostní komunikaci R10. Tím vznikne přímá spojnice dálnic na západě a východě Prahy. Pro napojení dálnice D8 se později uvažuje o další stavbě, tzv. Čimické radiály, která není vůbec v územním plánu.

Rozptylová studie hodnotila životní podmínky 69 400 lidí, ovlivněných stavbou. Došla k závěru, že pokud město nezavede nízkoemisní zóny a mýto, uvrhne libeňská část Městského okruhu další 3 až 4 tisíce obyvatel do života ve výrazně znečištěném ovzduší. Ani přes instalace protihlukových bariér a další technická opatření neomezí severovýchodní část Městského okruhu hluk v ulicích.

Konkrétní provedení stavby:

– kapacitní komunikace 2x 2 nebo 2x 3 pruhy, vše mimoúrovňové

– rozšiřují se 4 stávající mimoúrovňové křižovatky (nám. Na Stráži, pod křižovatkou U Kříže, Balabenka a Štěrboholská radiála)

– zaniknou desítky současných pěších a cyklistických propojení a vazeb, například:

◦ vznikne 5 nových mimoúrovňových křižovatek (U Kříže, Vysočanské nám., Českobrodská, Černokostelecká, V Olšinách)

◦ zmizí pěší průchod (nyní chodník) z Bulovky do Davídkovy ulice (jediný pěší průchod od Bulovky k sídlišti Ďáblice)

◦ zmizí pěší spojení ulice Na Žertvách a náměstí na Balabence

– v Libni dojde k demolicím domů včetně známého Abatonu

– v průběhu výstavby vzniknou v Zenklově ulici několikaměsíční staveniště. Objízdná trasa bude vedena bočními ulicemi jako například Františka Kadlece či Primátorská.

– po dokončení stavby se patrně stane nezbytnou dostavba tzv. Vysočanské radiály. Její řešení v úseku Kbelská – Balabenka je předmětem kritiky veřejnosti i městské části Praha 9, která požádala zastupitelstvo hlavního města o vyjmutí radiály z územního plánu Prahy. Důvodem nesouhlasu Prahy 9 je i zájem o urbanizaci prostoru Podvinného mlýna a bývalých průmyslových areálů ČKD poblíž Kolbenovy ulice.

(3) Co se dá v Praze udělat za 10 miliard – cenu východní části Městského okruhu nebo částku odpovídající prodražení tunelu Blanka

10 miliard korun:

Trasa metra: 3 – 5 stanic: pokryje potřebu Prahy 0,3x
Železnice: 20 zastávek: pokryje potřebu Prahy 1x
Světelné křižovatky ve městě: 5000: pokryje potřebu Prahy asi 10x
Běžné křižovatky ve městě (úprava): 10 000: pokryje potřebu Prahy asi 10x
Nové přechody pro chodce: 30 000: pokryje potřebu Prahy asi 20x
Zabezpečení přechodu pro chodce citybloky: 200 000: pokryje potřebu Prahy asi 100x
Dokončení síť cyklotras a cyklostezek: 4 000 km: pokryje potřebu Prahy asi 10x

(4) Citace z oficiální dokumentace o vlivech stavby na životní prostředí:

„Z celkového hlediska hodnocení vlivů záměru na životní prostředí lze konstatovat, že realizací záměru se kvalita životního prostředí v oblasti významně nezmění. Naopak zprovoznění Libeňské spojky a navazujících staveb městského okruhu (za předpokladu uplatnění všech technických opatření a navrhovaných dopravně optimalizačních opatření, tedy zejména nízkoemisní zóny a mýto – pozn. Auto*Mat) významně přispěje ke snížení dopravní zátěže a tím imisní a hlukové zátěže v jiných, zejména centrálních, částech města. Přijetí navrhovaného řešení je podmínkou regulace dopravy na území Hl. m. Prahy.“

(5) Některé mýty kolem východní části Městského okruhu:

Samotná potřebnost existence Městského okruhu v navržených parametrech není dostatečně zdůvodněna. Pro obecné zdůvodnění staveb takzvaného nadřazeného komunikačního skeletu se v dokumentaci vlivů stavby na životní prostředí používají sporné argumenty

1. Městský okruh tvoří „logickou hranici“ pro zavedení mýta

Toto není argument. Logickou hranicí mohou být stejně dobře stávající komunikace (například Průmyslová).

2. Nedokončení funkčního celku by mělo negativní vliv na investované prostředky, protože vytvořená kapacita nadřazeného komunikačního skeletu (tj. Městského okruhu s radiálami) by nebyla dostatečně využívána

Toto tvrzení je nepravdivé, protože řada zrealizovaných staveb nadřazeného komunikačního skeletu dlouhodobě funguje na hranici kapacity (např Štěrboholská radiála). I když je to často z toho důvodu, že stavby suplují doposud neexistující části Pražského okruhu, nelze předpokládat, že by i stávající stavby Městského okruhu nebyly po dokončení Pražského okruhu dostatečně využívány. Konečně je pochybné zdůvodňovat sporná současná rozhodnutí tím, že jejich nerealizace sníží hodnotu obdobných sporných rozhodnutí z minulosti.

3. Městský okruh slouží k ochraně centrální oblasti města před zbytnou dopravou

Není tak zcela pravda. Usnadnění průjezdu městem po dokončení Městského okruhu povede ve střednědobém měřítku naopak ke zvýšení zátěže a tím ke zvýšení tlaku na centrální oblast města, která může zlepšení životního prostředí (dosažené spíš díky realizaci mýta a nízkoemisních zón než díky dostavbě okruhu) časem zcela anulovat.

4. Účinnost systému lze hodnotit až po jeho dokončení a až tehdy přejímat doplňující nebo korigující opatření

Jestliže vzniká stavba, která v zásadě nesplňuje ani teoretické požadavky (především ten, že použití Městského okruhu má být pro uživatele znatelně méně komfortní než použití Pražského okruhu) a pozitivní jevy (např. snížení negativních vlivů na životní prostředí v centru města) vážeme spíše na dopravně-organizační než stavební opatření, je otázka, zda bude cíle po dostavbě systému vůbec dosaženo, a pokud tohoto cíle za značných nákladů dosáhneme, zda příčinou naplnění tohoto cíle byla dlouhodobá výstavba nadřazeného komunikačního skeletu, nebo spíš až návazná organizační opatření, jako je zavedení mýta či nízkoemisních zón.

(6) Lze se oprávněně domnívat, že rozvojem kapacitní sítě veřejné dopravy lze mnohem dříve dosáhnout podstatně lepších výsledků z hlediska životního prostředí obyvatel Prahy než masivním rozvojem silniční infrastruktury, nicméně tato komplexní posouzení v rovině EIA (hodnocení vlivů staveb na životní prostředí) nebyla v Praze nikdy provedena. Prověřování dílčích variant jednoho předkládaného řešení tedy vychází spíše z názoru investora (pražský magistrát v zastoupení odboru městského investora), že právě zkapacitnění silniční sítě je nejefektivnějším řešením.

Bez porovnání s variantami, které zahrnují odpovídající investice do rozvoje veřejné dopravy, nelze dosáhnout korektního posouzení vlivu navrhovaných staveb na životní prostředí.

U staveb severovýchodní sekce Městského okruhu se nabízí možnost posoudit vliv například následujících staveb veřejné dopravy:

– Zkapacitnění železniční trati Hostivař – Libeň pro osobní dopravu (včetně výstavby nových zastávek nejen tam – Depo Hostivař, potažmo U Kříže, Rajská Zahrada, Eden, Zahradní město)

– Železniční diametr a zavedení plně průjezdného modelu železničních linek (tzv. Nové spojení 2, tunelové železniční propojení oblasti Hlavního nádraží s Karlovým náměstím a Smíchovským nádražím, resp. Vršovicemi)

– Tramvajová trať Želivského – Chodov – Opatov, a další ve východní oblasti města (Nákladové nádraží Žižkov, Štěrboholy)

– Trasa metra D z Náměstí Míru přes náměstí Bratří Synků a Pankrác až do Písnice poblíž Pražského okruhu

– Zatraktivnění MHD ve východní části města – zkrácení intervalů, vyhrazení pruhů pro autobusy a cílené zlepšování preference MHD na světelně řízených křižovatkách

Nakrmte AutoMat

Podpořte nás a staňte se tak členy Klubu přátel AutoMatu!

V dalším kroku budete přesměrováni na platební bránu.

V dalším kroku budete přesměrováni na platební bránu.

V dalším kroku uvidíte údaje potřebné k založení platby v bance.

měsíčně 300,- Přidám se

Děkujeme mnohokrát za Vaší podporu, moc si ji vážíme.

Prosíme, nastavte si platbu ve své bance podle následujících údajů, abychom poznali, že jde o podporu od Vás.

  • ve prospěch účtu: 2400063333/2010
  • částka: [amount]
  • variabilní symbol: [variable_symbol]
  • vybraná frekvence plateb: [freq]
Něco se nepovedlo
Zpět do formuláře