Hledání příčiny úmrtí chodců v USA

Proč se americké ulice staly tak nebezpečnými pro chodce a cyklisty? Přední výzkumník v oblasti dopravní bezpečnosti vidí za touto krizí několik překvapivých faktorů, píše Bloomberg.

V březnu oznámila organizace Governors Highway Safety Association, že v první polovině roku 2025 zemřelo v USA při chůzi přibližně 3 024 lidí, což představuje pokles téměř o 11 % oproti roku 2024. Je to vítané snížení, ale GHSA toto číslo rychle uvedla do kontextu s tím, že úmrtnost chodců zůstává o 2,5 % vyšší než v roce 2019, tedy v posledním roce před pandemií covidu 19, která korelovala s nárůstem dopravních úmrtí.

Navíc země zůstává ponurou výjimkou, pokud jde o bezpečnost chodců: mezi lety 2013 a 2022 úmrtí v USA vzrostla o polovinu, zatímco 27 dalších bohatých zemí zaznamenalo v průměru pokles o 25 %.

The New York Times, Vox a NPR patří mezi mnohá média, která se ptají, proč se chůze pro Američany stala tak nebezpečnou, a našla řadu možných vysvětlení, včetně pouličního osvětlení a designu silnic, stejně jako rozptýlení řidičů kvůli chytrým telefonům a infotainment systémům ve vozidlech. Dalším často zmiňovaným viníkem je rostoucí velikost pickupů a SUV, známá také jako „nabobtnání aut“. Debata zuří dál.

Nick Ferenchak, profesor inženýrství na University of New Mexico, má na tuto debatu jedinečný pohled. Vede Centrum pro bezpečnost chodců a cyklistů, federální meziuniverzitní výzkumný program, který zkoumá rizika, jimž čelí zranitelní účastníci silničního provozu, a hledá způsoby, jak je zmírnit. Program je podpořen financováním ve výši 10 milionů dolarů od amerického ministerstva dopravy a jde o první univerzitní dopravní centrum zaměřené výhradně na chodce a cyklisty.

Na výzkumné konferenci začátkem letošního roku si Ferenchak sedl s přispěvatelem Bloomberg CityLab Davidem Zipperem, aby probrali, co se akademici dozvěděli o krizi bezpečnosti chodců v USA a jaké otázky je stále trápí.

Situace, která způsobuje ztráty životů

Ze všech dopravních témat – proč jste se rozhodl zaměřit svůj výzkum na chůzi a cyklistiku?

Poté, co jsem získal bakalářský titul v inženýrství, nastoupil jsem do práce v cementárně v Lehigh Valley v Pensylvánii. Nejlepší částí mého dne bylo dojíždění – chůze nebo jízda na kole po krásné stezce. Říkal jsem si: „Proč tohle nemůže dělat víc lidí?“ A tak jsem se vrátil na postgraduální studium, abych na to přišel. A pořád na tom pracuji.

Jak si podle vás USA vedou v oblasti bezpečnosti chodců ve srovnání s jinými zeměmi?

Pokud jde o počet úmrtí a vývoj trendů, jsme na prvním místě – a to v tom špatném smyslu. Počet úmrtí chodců u nás za posledních 13 let vzrostl zhruba o 80 %. Za stejnou dobu se většina ostatních zemí zlepšila.

Jaké jsou hlavní důvody nárůstu úmrtí chodců v USA?

Po letech zkoumání si nemyslím, že existuje jedna „kouřící zbraň“. Situace v USA je dokonalá bouře faktorů: rychlé městské tahy, rozptylování řidičů telefony a velká SUV. V Evropě jsou silnice mnohem pomalejší, což poskytuje určitou úroveň ochrany. Pokud máte velké SUV na ulici, kde se jede rychlostí 25 kilometrů za hodinu, a srazíte člověka, pravděpodobně nezemře. Totéž platí, i když při této rychlosti používáte smartphone. V USA ale taková ochranná opatření chybí, protože naše silnice jsou rychlejší.

Existuje nějaké časté nedorozumění ohledně úmrtí chodců v USA?

Panuje představa, že velká část nárůstu úmrtí chodců souvisí s bezdomovectvím nebo užíváním drog a alkoholu. Ve skutečnosti je ale podíl chodců, kteří zemřou s alkoholem či drogami v těle, relativně nízký. Americký Národní úřad pro bezpečnost silničního provozu odhaduje, že přibližně jeden ze čtyř usmrcených chodců měl hladinu alkoholu v krvi 0,08 nebo vyšší. Stále je mnoho lidí, kteří prostě jdou do práce nebo do školy – a přesto přijdou o život.

Také existuje mnoho důkazů, že důležitým faktorem je přesun chudoby na předměstí. Historicky byla chudoba v USA soustředěna v centrech měst, ale v posledních desetiletích se rozšířila na předměstí, kde dnes žije přibližně polovina všech chudých. Jenže mnohá předměstí nejsou stavěná pro chůzi, cyklistiku ani veřejnou dopravu – počítají s tím, že všichni budou jezdit autem. Nízkopříjmové skupiny tam teď žijí často bez přístupu k autu, takže musí chodit pěšky v prostředí, které pro ně není uzpůsobené.

Co říkáte na názor, že by chodci měli přestat koukat do telefonů a chodit pod vlivem, pokud chtějí být v bezpečí?

To není užitečný přístup. Měli bychom mít dopravní systém, kde lidé za chybu nezaplatí životem ani nezpůsobí smrt někomu jinému. Jenže když uděláte chybu na sedmiproudé silnici, kde auta jedou rychlostí 100 km za hodinu, může to snadno skončit smrtí. Přenášet vinu na jednotlivce a předpokládat, že se lidé budou vždy chovat dokonale, je špatný způsob, jak navrhovat dopravní systém.

Bylo by skvělé dostat pod kontrolu „nabobtnání“ aut a omezit rozptýlení řidičů. Ve výsledku ale bezpečnost chodců stojí především na designu silnic.

Americká města nejsou příliš přátelská pro chodce

Které skupiny chodců jsou obzvlášť zranitelné?

Okamžitě mě napadají původní obyvatelé Ameriky. V Novém Mexiku spolupracujeme s kmeny Pueblo a Navajo a mnoho těchto komunit má velmi vysokou míru úmrtí chodců. To je na venkovské prostředí neobvyklé. Když se podíváte na mapu nehod v Novém Mexiku, vystupují Albuquerque a Santa Fe, ale také „horká místa“ v oblastech původních obyvatel, kde lidé často nemají kvůli nízkým příjmům přístup k autům. Jsou tak nuceni chodit nebo jezdit na kole po státních silnicích, které někdy nemají ani krajnici.

Existuje nějaký konkrétní dataset o bezpečnosti chodců, ke kterému byste chtěl mít přístup?

Opravdu bych si přál mít nějaký způsob, jak zachytit latentní poptávku po chůzi a cyklistice – třeba pomocí „stated preference“ dat. Hodně našich silnic je natolik nebezpečných, že lidé často odmítají chodit pěšky nebo jezdit na kole, ale nevíme, kolik lidí do této skupiny spadá. Pouhá vzdálenost není dobrým ukazatelem latentní poptávky, protože i krátké cesty mohou být velmi nebezpečné, zejména pro cíle jako školy nebo dětská hřiště. Rád bych těmto otázkám lépe porozuměl.

NHTSA zveřejňuje čtvrtletní data o úmrtích při dopravních nehodách, která zahrnují osoby ve vozidlech, chodce i cyklisty. Je to vhodný způsob sdílení dat?

Není. Musíme si uvědomit, že zranitelní účastníci provozu mají specifické potřeby a je potřeba k nim přistupovat odděleně. Bezpečnost řidičů a lidí chodících nebo jezdících na kole může být přímo v rozporu – například u velikosti aut. Děláme teď výzkum v Texasu, který zatím nebyl publikován, a zjišťujeme, že plnohodnotná SUV výrazně vyčnívají. Střední a menší SUV nejsou tak velký problém, ale u velkých SUV je míra úmrtí chodců extrémně vysoká.

Upřímně, i samotné spojování všech zranitelných účastníků provozu do jedné skupiny způsobuje problémy. Chodci bývají nejčastěji usmrceni při přecházení uprostřed bloku, zatímco cyklisté umírají spíše na křižovatkách nebo podél silnic.

Jste spoluautor studie o 18 městech zapojených do Vize Nula, závazku eliminovat dopravní úmrtí. Zjistili jste, že jen jedno z těchto měst snížilo počet úmrtí chodců. Proč Vize Nula v USA nefunguje lépe?

Vize Nula nefunguje dobře ve městech, kde všichni musí jezdit autem. V takových místech je pro politiky těžké zpomalovat auta, což je ale klíčové pro záchranu životů. Místo snahy lépe kontrolovat auta by se Američané měli zaměřit na změnu dopravního chování – tedy snížení počtu lidí, kteří vůbec musí jezdit autem.

V současnosti města často zavádějí polovičatá opatření, která příliš nepomáhají. Například Albuquerque nainstalovalo hybridní maják pro pěší na nebezpečný úsek silnice, kde je nejbližší křižovatka vzdálená 750 metrů. Výzkumy ale ukazují, že lidé jsou ochotni ujít maximálně asi 30 metrů navíc, aby bezpečně přešli silnici. Jinak riskují a prostě ji přeběhnou, i když vědí, že by to dělat neměli.

Myslíte si, že autonomní vozidla jsou řešením bezpečnosti chodců?

Možná jednou v budoucnu bezpečnost chodců zlepší. Ale já na to nesázím a není důvod na to čekat. Před pár lety jsem byl v Nizozemsku a někdo se tam ptal na autonomní vozidla a bezpečnost silničního provozu. Odpověděli: „Počkáme, jestli to bude fungovat v USA. Pokud ano, skvělé. Pokud ne, už tak máme docela dobrý bezpečnostní systém.“

Víme, co je potřeba k dosažení nulového počtu úmrtí ve městě – není to žádná záhada. Ale pokud budeme dál používat nebezpečné silnice se špatným urbanismem, skončíme tím, že budeme čekat, až nás zachrání autonomní vozidla.

Vizi Nula, tedy čistou nulu, pokud jde o počty zemřelých chodců a cyklistů při dopravních nehodách, se už podařilo naplnit např. v Oslu a Helsinkách. Připojte se k naší Výzvě Nula, která apeluje na politiky a úředníky, aby přestali ignorovat skutečnost, že i v českých městech umírají či nejzranitelnější účastníci provozu.

Líbí se vám, co v AutoMatu děláme? Podpořte nás a nakrmte AutoMat jakoukoliv částkou. Děkujeme!