Jak se ve světě přistupuje k parkování? Vydali jsme rešerši parkovacích politik

Management parkování je často přehlížené a opomíjené téma v oblasti dopravy. Přitom je to jeden z nejúčinnějších nástrojů, které má město ke zlepšení dopravní situace i zdraví a kvality života obyvatel.

Základním problémem parkování na ulici je jeho prostorová náročnost, zvláště pak v hustě zastavěném městě. Jedno parkovací místo zabírá v průměru 12,5 m2 bez započítání nutných manipulačních ploch. Ze zákona musí mít nejmenší obytná místnost v Česku alespoň 8 m2, nejmenší byt má 16 m2. Průměrné auto je zaparkované 95 % času své existence, průměrná obsazenost auta v Praze je 1,3 osob. Vysoký tlak na omezený prostor města vede k problémům, které musí mít systematická a spravedlivá řešení.

Bohatá nabídka parkování za nízké ceny vede k podpoře individuální automobilové dopravy, protože snižuje její celkové náklady. Systém tak uživatele*ky nemotivuje, aby aktivně využívali udržitelnější formy dopravy, např. veřejnou či cyklistickou. Při velmi nízké ceně za parkování na ulici se zvyšuje jeho obsazenost, a tím i tlak na zřizování dalších parkovacích míst. To vede k začarovanému kruhu, kdy přidávání více parkovacích míst ve veřejném prostoru (například na chodnících, na náměstích, místo zeleně apod…) vyvolává vyšší poptávku po nich.

Současná tendence je postupně regulovat uliční parkování skrze cenovou politiku a tím snižovat tlak na parkovací místa, uvolňovat veřejný prostor uvnitř měst a zároveň i  šetřit čas řidičů, který by strávili hledáním parkování v přeplněných ulicích.

Více o tom zjistíte v nové Rešerši parkovacích politik ve světových městech.

Například v americkém San Francisku spustili v roce 2013 systém dynamického ceníku parkování, který se mění v průběhu dne podle vytíženosti. Ceny jsou navrženy tak, aby se průměrná obsazenost v dané lokalitě pohybovala okolo 60–80 %. Vyhodnocení projektu ukázalo, že došlo ke zhruba 30% poklesu ujetých kilometrů a odpovídajícímu poklesu emisí a čas strávený hledáním parkovacího místa se snížil o 43 %.

Přerozdělení veřejného prostoru je vědomá volba

Mnohá města v Evropě i v USA ruší parkovací stání na ulici ve prospěch aktivnějších forem dopravy, zeleně a kvalitních veřejných prostorů. Z ulic měst se místo neprostupných parkovišť stávají městské obýváky, kde mohou trávit čas všichni obyvatelé*ky bez rozdílu, jako je vidět na příkladu barcelonských superbloků.

Jedním z předvolebních slibů znovuzvolené starostky Paříže Anne Hidalgo bylo zrušení poloviny parkovacích stání ve městě (70 000 z celkových 140 000). Zatím se cíl daří naplnit, Paříž zrušila již přes 50 000 stání. Spolu s investicemi do cykloinfrastruktury, podporou sdílených kol a zklidňováním dopravy došlo za posledních deset let ke ztrojnásobení využití jízdního kola ve městě. Podíl aktivní mobility (chůze a cyklistika) vzrostl z 55,4 % na 68 %, cesty autem klesly o polovinu z 12 % na 6 %. Koncentrace polétavých částic PM 2.5 klesla od roku 2005 o 55 % a znečištění oxidem dusičitým se snížilo o 50 %.

Paříž se z dopravního pekla mění na příjemné místo

Před a po

Stavební vyhlášky se mění

V posledních letech se mění i stavební vyhlášky měst. Postupně upouští od parkovacích minim – nařízení o povinném stavění parkovacích stání pro auta a pro developery zavádějí naopak maximální počet stání, které mohou postavit. V americkém Seattlu proběhla v roce 2012 reforma, která snížila požadavky na výstavbu parkovacích míst ve městě s ohledem na dostupnost MHD a charakter čtvrti (v hustě zastavěných čtvrtích jsou nižší požadavky). Na řadě míst byla povinnost stavět parkovací stání zcela zrušena. V roce 2025 schválil americký stát Washington zákon, který omezuje, kolik parkovacích míst mohou města požadovat u nových multifunkčních a bytových staveb. Města nad 30 000 obyvatel nově nemohou požadovat více než 0,5 parkovacího místa na jednotku u staveb pro bydlení více rodin.

Na území dánské Kodaně platí parkovací maxima pro auta, která jsou definována poměrem jednoho stání ke hrubé podlažní ploše. Například v centru je maximum 1:357, tedy max. jedno parkovací stání na 357 m2 plochy budovy. V některých rozvíjejících se lokalitách (Nordhavn, Orestadt) vznikají car-free, nebo car-light čtvrti s naprostým minimem parkování, které je vykompenzováno dostupností metra nebo povinným parkováním pro kola uvnitř budov.

Parkovací politika v Seattlu

Praha dotuje řidiče aut, Vídeň z poplatků za parkování financuje metro

V rámci expertní analýzy firmy Deloitte byly vyčísleny náklady na jedno parkovací stání v Praze na přibližně 7 400 Kč ročně. Tato částka zahrnuje správu, údržbu a opravu komunikací, které v Praze provádí TSK (pozn.: analýza je z roku 2020, částka bude dnes vyšší vlivem inflace). Při roční ceně 1 200 Kč za oprávnění si můžeme spočítat, že město více než šestinásobně dotuje parkovací stání na ulici.

Ani odtahy špatně zaparkovaných aut si v Praze na sebe nevydělají. Rozdíl mezi příjmy a výdaji za rok 2024 činil v součtu všech nákladů 58 726 000 Kč v neprospěch města. Problémy s parkováním v hlavním městě se týkají zejména vysoké obsazeností parkovacích míst a nízké respektovanosti pravidel, resp. nedostatečným vymáháním. Cena za parkování je příliš nízká na to, aby se dostavil její regulační efekt a nevymáhání pravidel vede ke snižování důvěry v ně.

Rakouská metropole je pokrytá téměř celá zónami placeného stání s výjimkou okrajových a řídce osídlených oblastí. V těchto zónách je návštěvnické parkování omezeno zpravidla na maximálně 2 hodiny. Rezidenti*tky si mohou zažádat o lístek na dlouhodobé rezidentní parkování (Parkpickerl) v obvodu svého bydliště. Od pokrytí téměř celého města zóny placeného stání a zvýšení pokut za špatné parkování klesla obsazenost parkovacích míst v průměru o 30 %. Na ulicích ubylo zejména dojíždějících mimo-vídeňských aut. Další pozitivní přínos pro město jsou finance získané z nových parkovacích zón. V prvním roce od zavedení zón město vydělalo na parkování rekordních 167,5 mil. euro, což je o 50 mil. více než předchozí rok. Tyto peníze pak putují do zlepšování veřejné dopravy.

Zóny placeného stání ve Vídni

Parkování a mezinárodní spolupráce měst

V letech 2018–2022 probíhal mezinárodní evropský projekt PARK4SUMP, jehož cílem bylo zlepšit parkovací politiky šestnácti zúčastněných měst a integrovat je do plánů udržitelné městské mobility (SUMP). Města byla v rámci projektu rozdělena na mentorující (Rotterdam, Freiburg, Krakov, Trondheim…) a následující (Sofia, Tallinn, Zadar, Lisabon, Gdaňsk…). Díky projektu se v partnerských městech podařilo přeměnit cca 10 % prostoru využívaného k parkování na jiné, veřejně prospěšné účely. Nejméně 10 % financí z parkovacích poplatků bylo investováno do udržitelných a aktivních módů dopravy.

Ze setkání zástupců šestnácti zúčastněných měst vznikly v rámci projektu dva seznamy klíčových tezí a doporučení pro města, co se týče jejich rozvinutosti komplexní správy parkování. Kompletní seznam výsledků a doporučení plynoucí z projektu PARK4SUMP je k dispozici zde.

Klíčové teze a doporučení pro města s méně rozvinutou správou parkování/bez správy parkování:

1. Nedostatek parkovacích míst nebo očekávaný nárůst poptávky po parkování lze lépe řešit pomocí managementu parkování, než pouhým navyšováním parkovacích kapacit. Mezi strategie řízení patří například časová omezení, (dynamické) stanovování cen či zlepšení vymáhání pravidel.
2. Parkovací politika by se neměla zaměřovat pouze na zajištění „dostatečného“ počtu parkovacích míst, ale také na uvolňování prostoru pro jiné účely. Jedním z možných přístupů je dočasné nahrazení parkovacích míst na ulici jiným využitím — například vytvořením malých parků, restauračních zahrádek nebo stojanů pro kola. Tím se ukazuje potenciál využití městského prostoru a zvyšuje se veřejná podpora pro trvalé změny.
3. Efektivní řízení parkování vede k lepší volbě dopravního módu a k menším dopravním zácpám. Omezení dostupnosti parkování a využití výnosů z parkovného na podporu udržitelné městské mobility motivuje obyvatele k používání udržitelnějších forem dopravy. Klíčová je přitom otevřená komunikace, aby se získala veřejná podpora.
4. Bezplatné parkování neexistuje. Pokud řidič neplatí za parkovací místo ve městě, náklady na jeho provoz, údržbu a kontrolu jsou přeneseny na místní obyvatele, a to bez ohledu zda využívají automobil, či nikoli.
5. Řízení parkování nemusí nutně vést k politickým napětím nebo volebním ztrátám, pokud jsou použité strategie spravedlivé, transparentní a skutečně zlepšují situaci s parkováním a kvalitou života ve městě.
6. Neexistuje jednoznačná souvislost mezi úspěšností maloobchodu a počtem (placených) parkovacích míst. Ve většině měst přispívají řidiči automobilů do místní ekonomiky méně než zákazníci, kteří využívají udržitelnější způsoby dopravy.

Více zjistíte v nové Rešerši parkovacích politik ve světových městech.

Líbí se vám, co v AutoMatu děláme? Podpořte nás a nakrmte AutoMat jakoukoliv částkou. Děkujeme.