Kdo a co může za kolony aut v Praze? Zužování, ostrůvky a cyklopruhy to nejsou

Poslední týden zaplavily média i sociální sítě příspěvky o dopravním kolapsu v Praze. Nechme stranou, že doprava zahrnuje i přemísťování se na kole a pěšky, kde se žádný armageddon nekonal. Málokdo ale potlačil chuť podělit se o výsledky svého pátrání po příčině vzniku kolon. Za zácpy může podle řady autorů a diskutujících několik posledních radních pro dopravu, kteří naschvál opravují a zužují silnice nebo naopak rozšiřují tramvajové ostrůvky, aby tak komplikovali život lidem v autech. Tato snaha o vysvětlení ale podle AutoMatu pokulhává, protože se často zapomíná také na další faktory.

Jedním z hlavních trumfů lidí nespokojených s průjezdností Prahy pro auta byl „objevený“ obrázek z ročenky TSK, ukazující pokles dopravy v tzv. centrálním kordonu Prahy po roce 2000. Ten má údajně prokazovat, že v Praze je aut méně než dřív, ale kolony jsou horší. Jak na Facebooku komentuje např. jakýsi V. K., který tvrdí, že má rád tvrdá data: „Kdo jezdí po Praze autem, tak ví, že situace se za posledních 20 let jen zhoršuje. A není to proto, že je zde více aut, ale protože je to záměr.”

Co se skrývá za daty?

Kdybychom ale chtěli skutečně zjistit, co se děje v pražské dopravě, musíme se podívat na data podrobněji, než tak činí jeden – byť pravdivý – graf v ročence TSK. Musíme posuzovat odděleně vnitřní a vnější oblasti Prahy, vzít v potaz dopady zprovoznění tunelu Blanka, návrat k dopravnímu výkonu osobních aut na čísla před pandemií covidu, setrvalý nárůst registrovaných vozidel nebo vliv regulačních opatření a dočasných uzavírek.

Platí, že doprava na centrálním kordonu cca od roku 2000 skutečně klesala, ale už zhruba od roku 2015 je její intenzita skoro beze změny. Centrální kordon mimochodem není celé vnitřní město, tedy žádné Vršovice nebo Žižkov, ale jen skutečné centrum, od náměstí Míru po Anděl, Klárov a Hlávkův most. I kdyby ale šlo o celé vnitřní město, jsme v situaci jen mírně odlišné od roku 2015. Tudíž nějaká drastická omezení v posledních letech, které článek naznačuje, neukazuje ani tento graf. Kapacita ulic v centru je zkrátka víceméně vyčerpaná, což se kromě ohrožení chodců a cyklistů odráží také na zpožďování páteřních tramvajových linek.

Regulace nejsou nic nového

Roli v tom samozřejmě hrají regulační opatření. Ty první větší, světe div se, ale pocházejí už z 80. let 20. století, kdy si současný pražský náměstek pro dopravu s autíčky a tramvajemi možná maximálně hrál ve školce. Z ulice Na Příkopě právě tehdy vznikla pěší zóna. S rostoucím množstvím aut i chodců přibývaly a přibývají další regulace (např. na přelomu století ve Spálené, Vodičkově a Jindřišské u Václavského náměstí), bez ohledu na aktuální politické složení Rady města. Prostě proto, že vytváří bezpečnější a kvalitnější veřejný prostor, kde se daří lidem i podnikání.

Jak je to tedy s dopravou ve vnitřním městě v posledních letech?

TSK nabízí také možnost stáhnout si intenzity pro tzv. vybranou síť (což jsou ty nejfrekventovanější ulice) po rocích v tabulkách, z čehož si může každý spočítat dopravní výkony v různých částech Prahy. V AutoMatu takto analyzujeme data TSK už od zprovoznění Blanky v roce 2015 a nedávno jsme se takto podívali na posledních deset let. Pročíst si můžete celou analýzu Doprava na sledované síti TSK během deseti let od zprovoznění tunelu Blanka.

Naše analýza vynechává období během pandemie covidu a krátce po ní, neukazuje tedy přímo vývoj v posledních letech. Nabízí ale srovnání s obdobím dynamického růstu intenzit v období po zprovoznění Blanky. Vyplývá z ní, že v historickém centru se intenzity po dílčím poklesu od zprovoznění Blanky snížily mezi roky 2019 a 2024 jen mírně a ve vnitřním městě (což je cca uvnitř výhledového Městského okruhu) je intenzita provozu zcela srovnatelná s obdobím 2015–2019.

Ve vnějším městě pak intenzity rostou na nadřazených komunikacích (od toho ostatně jsou), zatímco v běžné uliční síti celková intenzita klesá už od maxima v roce 2018. I tak je ale vyšší než po zprovoznění Blanky v roce 2015. Celkový dopravní výkon na sledované síti tedy stále roste, oproti roku 2019 relativně o cca 2 %. Za povšimnutí také stojí, že nárůst dopravního výkonu v letech 2015–2019 fakticky umožnila nová kapacita vzniklá stavbou tunelu Blanka a nárůst intenzit ve vnějším městě byl výrazně vyšší na severu Prahy než na jihu.

To celé v podstatě znamená, že silniční síť funguje „jak má“, tedy dopravní výkon ve vnějším městě přechází na komunikace k tomu určené, zatímco v běžné uliční síti, kde má automobilová doprava největší negativní dopady, intenzity mírně klesají.

Vydávat podobný trend za anomálii, nebo dokonce zlý úmysl je naprostý nesmysl. Pokles v běžné uliční síti je žádoucí a konkrétně v Praze je dokonce nedostatečný. Intenzita automobilové dopravy ve vnitřním městě měla klesnout ještě daleko výrazněji, stejně jak tomu bylo v řadě západních metropolí od Vídně, přes Brusel po Paříž. S tímto poklesem ostatně počítá i kladné stanovisko EIA (dopadů na životní prostředí) pro Městský okruh. Bez něj, respektive podmínky na nezhoršení životního prostředí v širším centru města, by se pokračování Městského okruhu nemohlo po roce 2011 ani připravovat.

Proč tedy stojíte v koloně?

Pokud tenhle článek čtete právě ve chvíli, kdy stojíte s autem v koloně nebo čekáte v zablokované tramvaji, vězte jedno: není to důkaz „války proti řidičům“. Je to důsledek jednoduché reality. Do omezeného prostoru historického centra se dlouhodobě snaží dostat víc aut, než kolik se tam fyzicky vejde. Roli v tom hraje i rostoucí nápor mimopražských automobilů, převážně cílových v Praze. Jejich cesty tvoří dnes polovinu automobilového dopravního výkonu. Regulace ale začala už dávno před rokem 1989 a odpovídá tomu, jak se chovají všechna města, která nechtějí proměnit své centrum v dálniční uzel. Kapacita ulic je dávno na hraně a dramaticky ji zvýšit nelze, pokud nechceme zbourat Staré Město a Malou Stranu.

Jediné funkční řešení, o kterém mluvíme už 20 let a které potvrzují data i zkušenosti ze světa, je kombinace omezení tranzitu, lepší parkovací politiky a zlepšení průjezdnosti MHD. Paradoxně právě to nakonec pomůže i řidičům. Protože méně aut v centru znamená méně kolon pro ty, kteří tudy opravdu musí jet. A ostatně všechno z toho má stávající pražská koalice vedená ODS v programovém prohlášení.

Jestli se vám líbí, co v AutoMatu děláme, podpořte naši nezávislou práci finančně na Nakrmte AutoMat. Díky.