Londýn se stará o své chodce

„Chodci patří na chodník a auta na vozovku“, tento názor převládá u velké části naší populace a je bohužel pevně usídlen i v myslích mnoha politiků a státních úředníků, nevyjímaje policii.

Pokud dojde ve městě k dopravní nehodě, při které je zraněn či usmrcen chodec nebo cyklista, je na něj v České republice primárně a v drtivé většině případů pohlíženo jako na toho, kdo nemá na vozovce co dělat, resp. za své zranění si může sám a jistě ho způsobil svou neopatrností. Dalo by mi za pravdu mnoho lidí, kteří se s takovou praxí setkali a mohou potvrdit, že v duchu tohoto názoru probíhalo ohledání místa nehody i následné vyšetřování. Motoristé jsou stále plechovými králi silnic, oni jsou ve městě doprava, ke které se počítá ještě tak veřejná hromadná doprava. Kolo a vlastní nohy do ní nepatří, na procházky tu máme přece parky a kolo patří za město, do přírody.

Nutnost budovat a podporovat trasy pro pěší je sice zmíněna v některých dokumentech vypracovaných hlavním městem Prahou (viz níže), ale v praxi to zatím vypadá jinak. Chodec je mnohdy uklizen do smrdutých, špinavých a tmavých podchodů, nebo je nucen úprkem přebíhat vozovku na frekventovaných a nebezpečných místech (poté, co pět minut čeká na zelenou, která se mu za odměnu objeví na několik málo vteřin), jít podél pomalu se šinoucích aut a dýchat jejich zplodiny nebo se proplétat mezi auty zaparkovanými s posvěcením města do poloviny chodníku. Nebo si může zvolit pro svou pěší cestu příjemnější místa, ale pak se dostane ke svému cíli velkou oklikou a zabere mu to hodně času.

Jiný přístup existuje

V roce 2000 byla v Londýně založena Transport for London (TfL) – organizace zodpovědná za veškerou dopravu v Londýně. Spadají pod ni londýnské autobusy, metro, železnice, tramvaje a říční přeprava. Reguluje taxi dopravu a jiné způsoby přepravy založené na pronájmu vozidel. Prosazuje též řadu pěších a cyklistických iniciativ v hlavním městě. Starosta Londýna Ken Livingstone stojící v čele této organizace aktivně spolupracuje s městskými částmi na tom, aby londýnské ulice byly více atraktivní a přístupné pro chození (méně znečištění, méně kriminality a dopravního přetížení). Cílem jeho snažení je udělat z Londýna do roku 2015 jedno z nejpřátelštějších měst pro pěší (http://www.tfl.gov.uk/streets/walking/home.shtml).

V Londýně se každodenně uskuteční téměř 7 milionů pěších cest, z nichž 80 % tvoří cesty kratší 1 míle (tj. 1,609 km). Chození je zadarmo, vždy přístupné, zdravé a podporující společenský život. Představuje též jeden z důležitých způsobů přepravy z jednoho veřejného dopravního prostředku do dalšího a je součástí dalších cest, jakými je třeba docházka k autobusu nebo vlaku, cesta do školy, práce, k doktorovi.

Čeho bylo zatím v Londýně dosaženo

V únoru 2004 byl pod hlavičkou TfL a starosty Londýna publikován Walking Plan for London (Pěší plán Londýna). Obsahuje posouzení aktuálního rozsahu pěší přepravy v Londýně, včetně pojmenování jeho výhod z hlediska ochrany životního prostředí, pozitivního sociálního či zdravotního dopadu. Dále hodnotí těžkosti, kterým v současné době chodci musí čelit. Identifikuje kroky nutné ke zlepšení podmínek pěší přepravy a cíle vedoucí k pozdvihnutí chození jako druhu dopravy. Walking Plan stanovuje pro jednotlivé městské části povinnost přizpůsobit jej místním podmínkám a začlenit jej do své politiky. TfL pak provádí následný monitoring.

Základ pěší dopravy tvoří v současné době 6 strategických pěších tras napříč Londýnem (Six Strategic Routes): London Outer Orbital Path, Capital Ring, Thames Path National Trail, Jubilee Walkway, South-East Green Chain a Lee Valley Walk. Každá trasa je označena a podrobně popsána, včetně délky v mílích a km, obsahuje další podtrasy s podrobnými informacemi o terénu a povrchu (včetně informací o jejich (ne)vhodnosti pro handicapované), zajímavých místech, možnostech občerstvení a toaletách, napojení na veřejnou dopravu, propojení s dalšími cestami. Informuje uživatele též o tom, jaké městské části ji podporují.

Každý se může na webu snadno orientovat pomocí tzv. Walkfinderu – Hledače cest. Na elektronické mapě Londýna si vybere čtvr», ve které se chce pěšky pohybovat, a zobrazí se mu seznam možných pěších tras a jejich podrobný popis. Ve Walkfinderu lze hledat vhodnou pěší trasu podle různých kritérií – podle plánované aktivity, hesla, podle městské části či kombinace čtvrtí, délky cesty a typu terénu.

Informační materiály k jednotlivým z šesti strategických tras lze na internetu objednat i v papírové formě. Kromě toho existuje řada tištěných map a průvodců.

Najdeme zde informace o tom, jak blahodárný vliv na zdraví a celkovou fyzickou kondici má každodenní pěší pohyb (každý člověk by měl denně ujít svižným krokem alespoň 30 minut, dětem by rodiče měli dopřát minimálně tři 20minutové procházky týdně). Chození má i své kladné sociální aspekty – lepší prostředí pro chození pomůže vrátit veřejný prostor lidem a pomoci vytvořit z něj opět prostor pro setkávání a dětem místo pro hraní. Větší počet lidí na chodnících zabraňuje i vandalismu a kriminalitě. 36 % Londýňanů nemá auto, kvalitní sí» pěších tras je nezbytnou součástí jejich každodenních cest do práce, školek a škol, k lékaři či za aktivitami ve volném čase. Vytvoření prostoru pro chození poskytne dětem větší bezpečí na jejich cestách do škol a školek a má kladný dopad na životní prostředí na místních úrovních (20 % nárůstu dopravy souvisí jen s cestou do a ze škol, přitom většina cest je kratších 1 míle a mohla by být překonána pěšky).

Dalším dokumentem, který vydal v září 2005 Transport for London, je Improving walkability – praktický průvodce, jak zlepšit pěší podmínky ve městě – určený představitelům místní správy a samosprávy, investorům a jejich agentům. (http://www.tfl.gov.uk/streets/downloads/pdf/improving-walkability2005.pdf)

Kampaň za bezpečnost na silnicích

Londýn má velice propracovanou bezpečnostní politiku v dopravě. Starosta Ken Livingstone se zavázal, že do roku 2010 sníží o 50 % počet těžkých zranění a úmrtí na londýnských silnicích. V minulém roce bylo na londýnských silnicích zabito 216 lidí, z nichž téměř polovinu tvořili chodci. Z této skupiny jsou nejvíce ohroženi teenageři, protože se po městě pohybují již bez dozoru rodičů, ale ještě jsou stále velice nezkušení a nepozorní. Jako součást kampaně za jejich větší bezpečnost jsou v současné době promítány v televizi a kinech krátké odstrašující šoty s názvem: „Don´t die before you´ve lived“ („Neumírej, dokud jsi neprožil svůj život“) doprovázené plakáty se stejnou tematikou.

Bezpečnostní politika Londýna je shrnuta v London´s Road Safety Plan – Bezpečnostním plánu Londýna (2001). Obsahuje výčet opatření, která musí být učiněna, aby byly silnice pro lidi bezpečnější. Mezi ně patří zejména zredukování dopravních zácp a zároveň zvýšení používání veřejné, pěší a cyklistické přepravy, snížení rychlosti až na 20 mil/h (33,8 km/h) v některých londýnských čtvrtích a přísné postihy řidičů překračujících povolenou rychlost. Dopravním nehodám lze předejít pouze v případě, že budou spolupracovat všichni, kteří mohou ovlivnit bezpečnost na ulicích, zejména policie, státní správa i samospráva, školy, zdravotnická zařízení, účastníci dopravy, neziskový i podnikatelský sektor, dobrovolníci.

Za prvořadou považuje Road Safety Plan ochranu zranitelných účastníků silničního provozu. Kdo to jsou? Děti, cyklisté, pěší, motorkáři. Ti, kteří mají relativně vysokou pravděpodobnost dopravních kolizí a jsou jimi zpravidla těžce postiženi nebo usmrceni. Proto je zapotřebí chránit je, podporovat taková zklidňující dopravní opatření, která minimalizují vznik dopravních kolizí s těmito účastníky a jejich následky, propagovat chodectví a cyklistiku jako ekologickou a zdraví prospěšnou dopravu.

Důležitá je též regulace rychlosti – snižování vysoké nebo nevhodné rychlosti. Třetina smrtelných nehod v Londýně je způsobena vysokou rychlostí. Vysoká nebo nepřiměřená rychlost je přímým faktorem ovlivňujícím pětinu veškerých nehod. Výzkumy prokázaly, že průměrná, resp. maximální povolená rychlost, je důležitá. Rozdíl 1 km/h znamená, že v rychlosti 50 km/h zastavíme, ale při 51 km/h jedeme ještě stále rychlostí 17 km/h. Pokud jedeme 50 km/h nebo 60 km/h, rozdíl v dráze pro zastavení je dost zásadní. Jestliže začneme při rychlosti 60 km/h ve stejnou dobu brzdit, ještě narazíme do překážky, do chodce rychlostí 40 km/h, což je ve většině případů smrtelné. Rychlé a agresivní řízení vozidel smrtelně ohrožuje a odstrašuje pěší a cyklisty od šetrných způsobů přepravy a vede rodiče k tomu, že vozí své děti do školek a škol autem.

London´s Road Safety Plan zdůrazňuje, že na každou nehodu je potřeba nahlížet jako na osobní tragédii konkrétní rodiny, ne pouze statistický údaj. Její následky jsou různé, počínaje bolestivým nebo nepříjemným zraněním, pracovní neschopností, invaliditou, a konče smrtí, která navždy bolestivě zasáhne široký okruh lidí.

Existuje tzv. Road Safety Forum, které je složené ze zástupců státních institucí, policie, TfL, místní správy a samosprávy, odborníků z různých oblastí (zdravotnictví, pojiš»ovny, právníci), zájmových skupin (sdružení motoristů a automobilové asociace, sdružení pěších, cyklistů, autobusových přepravců) a organizací (vzdělávací asociace, centrum prevence dopravních nehod). Forum spolupracuje na každoroční aktualizaci dokumentu Road Safety Plan a jeho začleňování do každodenního života.

Praha

Dle sdělení ing. Ladislav Pivce, ředitele Ústavu dopravního inženýrství hl. m. Prahy (ÚDI), má Praha zpracovány tři zásadní dokumenty, které se týkají dopravní politiky města a strategie rozvoje jeho dopravního systému. V prvé řadě jsou to Zásady dopravní politiky hlavního města Prahy, dále Strategický plán hlavního města Prahy a konečně Územní plán hlavního města Prahy.
Po bližším ohledání však zjistíme, že Zásady dopravní politiky hlavního města Prahy jsou z roku 1996. Za dopravu považují zejména automobilovou a veřejnou hromadnou dopravu, jimi se zabývá největší část dokumentu. Pěším jsou věnovány proklamativní odstavce 7 a 15 v části II. Uvedené zásady evidentně dodržovány nejsou, o čemž se může v praxi přesvědčit každý, kdo chodí pravidelně po městě pěšky.

Iniciátorem a garantem přípravy Strategického plánu hl. m. Prahy byla politická reprezentace města pod vedením primátora hlavního města Jana Kasla. Po schválení Zastupitelstvem hlavního města Prahy (25. 5. 2000) se měl stát programem orientujícím všechny složky pražské samosprávy na základní směry dalšího rozvoje města. V kapitole Dopravní a technická infrastruktura je bod 1.4 věnovaný pěším a cyklistům, kterým má město zajistit větší prostor a ochranu. Zpětnou vazbu realizace městské strategie měl zajistit každoroční monitoring. Poslední monitorovací zpráva je však z roku 2002-2003. Do roku 2005 měl být plán na základě monitorovací zprávy aktualizován. Dle sdělení PhDr. Milana Turby, vedoucího odboru strategické koncepce, již nová aktualizace existuje, ale dosud nebyla projednána samosprávou.

Jak je to s pěšími trasami v Územním plánu hl. m. Prahy? Průvodní zpráva ÚPn hovoří o tom, že pěší provoz bude i nadále významnou součástí osobní dopravy, zejména v nepravidelných cestách. ÚPn obsahuje některé vstřícné kroky, které by jistě velice zlepšily současnou situaci. Pokud by byly ovšem realizovány! Každodenní lopotná a často životu a zdraví nebezpečná zkušenost pražského chodce je však smutným a reálným důkazem opaku.

Na otázku, zda existuje v ÚPn ucelená koncepce vzájemně propojených pěších tras a zda se počítalo i s tím, že pěší provoz by mohl být důležitou formou každodenní pravidelné dopravy lidí, nám odpověděl Ing. Háka z Útvaru rozvoje města toto: „Systém pěších tras ÚPn hl.m.Prahy jako samostatnou položku ve výkresech neobsahuje, problematika pěší dopravy se řeší zpravidla v podrobnější územně plánovací dokumentací nebo územně plánovacích podkladech jako jsou například urbanistické studie dílčích území. S podílem pěší dopravy se počítá pří modelových výpočtech zatížení dopravního systému města, v nichž se zohledňuje dělba přepravní práce.“ Ta však nepočítá s pěší dopravou jako jednou z jejích složek (viz Ročenka dopravy 2005, která do dělby přepravní práce zahrnuje pouze hromadnou a automobilovou dopravu).

Na úrovních některých městských částí lze přeci jen zaznamenat určitý posun a snahu o zlepšení podmínek pro chodce. Příkladem může být tzv. Chodníkový program realizovaný Prahou 6, spočívající v revitalizaci uličního parteru. Jeho cílem je, mimo jiné, kultivovat stávající systém parkování, zlepšit technický stav chodníků a revitalizovat uliční zeleň a dopravně zklidnit vybrané úseky komunikací.

V Praze 7 proběhl v roce 2006 projekt Pěšky po Praze 7, jehož cílem bylo nalézt ve spolupráci s obyvateli Prahy 7 bariéry a možnosti zlepšení podmínek pro pěší dopravu v této městské části – zejména cest spojujících Holešovice a Letnou, zjistit potřeby pěších a celkově podpořit tento způsob dopravy, který je šetrný k životnímu prostředí, zdravý a levný. Výsledky průzkumu dosud nebyly zveřejněny, ačkoli městská část avizovala jejich publikaci v průběhu října a listopadu 2006.

Na závěr

I přes tyto dílčí snahy však nadále zůstává zásadní problém – chodci nemají v politice města a jeho dokumentech své důstojné místo, zejména ve srovnání s automobilovou dopravou. Chodectví není považováno za dopravu, je pouze jakýmsi jejím předstupněm nebo přestupní stanicí mezi veřejnou hromadnou dopravou či použitím automobilu. Jsou rušeny přechody, aby neblokovaly automobilovou dopravu, nebo jsou zřizovány na nesmyslných místech, která jsou mimo skutečně používané pěší trasy.

V myslích chodců sídlí pocit viny při přecházení silnice – když jim auto zastaví na přechodu, urychleně a s uctivou poklonou přebíhají silnici, aby řidiče nezdržovali. Dopravní opatření vedoucí k větší bezpečnosti chodců se v mnoha případech nerealizují preventivně, ale až poté, co se stane smrtelná nehoda.

V uplynulém roce 2006 došlo na pražských silnicích celkem k 696 nehodám s účastí chodců, při kterých byla usmrcena 1 dívka, 1 chlapec, 7 žen, 16 mužů, těžce zraněno 7 dívek, 4 chlapci, 79 žen, 62 mužů a lehce zraněno 31 dívek, 33 chlapců, 206 žen, 219 mužů.