Nízkoemisní zóny v Evropě se rozšiřují, Česko má novou legislativu

Počet měst s nízkoemisními zónami (NEZ) nadále roste. Zatímco v roce 2023 šlo v EU o přibližně 320 měst, v roce 2025 podle aktuálních dat Transport & Environment jejich počet překročí 500.

Nízkoemisní zóny se tak postupně stávají běžným nástrojem pro dosažení čistšího ovzduší a splnění evropských klimatických cílů.

Jak si v tomto trendu stojí střední a východní Evropa? Jak se proměnila situace v Česku po přijetí nové legislativy na jaře 2025? A mohou česká města využít nové možnosti a kombinovat nízkoemisní zónu se zpoplatněním vjezdu, podobně jako to dělají Milán nebo Brusel?

Na tyto a další otázky se snaží odpovědět nový přehledový článek v rámci projektu Central European Active Mobility Lab (CEAML), který navazuje na předchozí analýzy z roku 2023 a reflektuje aktuální stav.

Západní Evropa je napřed

Nízkoemisní zóny se v řadě měst pevně etablovaly jako dlouhodobý prvek dopravní a environmentální politiky. K dispozici jsou přesvědčivá data, která potvrzují jejich přínos – ať už jde o pokles koncentrací PM částic a znečištění oxidem dusičitým nebo zlepšení celkové kvality ovzduší v městských ulicích. Mnohá města navíc ukazují, že NEZ nejsou jen dočasným nouzovým řešením, ale stabilní součástí cesty k udržitelné a spravedlivější mobilitě.

Zatímco západní Evropa přechází k přísnějším variantám zón a rozšiřuje je na celé aglomerace, východní část kontinentu s nimi teprve získává zkušenosti. Přesto i zde dochází ke klíčovým posunům – především pod tlakem evropských směrnic a narůstajícího povědomí o zdravotních rizicích spojených s automobilovým znečištěním.

Zásadní posun zaznamenala Francie, kde je od roku 2021 implementace NEZ povinná ve všech městech nad 150 000 obyvatel. Paříž postupně zpřísňuje emisní požadavky a směřuje k ZEZ (Zero Emission Zone) již v roce 2030. Belgický Brusel či italský Milán kombinují zónové omezení s poplatky za vjezd a masivní podporou MHD a aktivní dopravy. Čtveřice regionů na severu Itálie zakáže vjezd dieselů splňujících normu Euro 5 a nižší do měst s 30 tisíci a více obyvateli od 1. října 2025.

V Londýně platí od roku 2019 Ultra Low Emission Zone (ULEZ). Podle studie, která zkoumala data za 12 měsíců od září 2023, se kvalita ovzduší od roku 2019 zlepšila na 99 % monitorovacích míst v Londýně a kvalita ovzduší v Londýně se zlepšuje rychlejším tempem než ve zbytku Anglie. Zpráva uvádí, že hladiny oxidu dusičitého (NO2) – toxického plynu, který zhoršuje astma, brání vývoji plic a zvyšuje riziko rakoviny plic – v Londýně klesly o 27 % oproti stavu, kdyby ULEZ zavedena nebyla.

Střední a východní Evropa – první realizace

V regionu CEE (střední a východní Evropa) se situace také proměňuje. První NEZ pro osobní dopravu byla zavedena v Sofii (2023), následovala Varšava (2024) a Budapešť zvažuje pilotní zónu. V mnoha městech jsou NEZ plánovány v rámci klimatických strategií, často podmíněné soudními rozhodnutími nebo evropským právem.

Polsko nově umožňuje městům zavádět tzv. „zónu čisté dopravy“, což využila Varšava ke zřízení zóny od července 2024 s dlouhým přechodným obdobím pro rezidenty. Slovensko zatím žádnou NEZ nezavedlo, ale Bratislava má připravenou zónu pro případ porušení limitů.

Česko – jednodušší zákon

Po desetiletí nečinnosti přináší zásadní obrat nový zákon č. 42/2025 Sb., který novelizuje zákon o ochraně ovzduší a odstraňuje některé klíčové překážky pro zřizování NEZ.

Nově mohou obce:

• stanovit NEZ i bez objízdné trasy,
• vybírat úplatu za vjezd podle emisní kategorie,
• udělovat výjimky a spravovat systém přes centrální registr NEZ vedený Ministerstvem životního prostředí,
• využít výnos na podporu veřejné a aktivní dopravy.

Současně byl zaveden systém, který může omezit nebo zpoplatnit vjezd vozidel podle emisních kategorií EURO, obdobný německým plaketám, ale bez nálepek – identifikace bude digitální pomocí kamer a propojena s registrem vozidel.

Zákon tak konečně poskytuje nástroj, který umožní městům reagovat na dlouhodobé problémy se znečištěním ovzduší.

Praha jako možný precedens

Znění novely zákona naznačuje, že byla připravena s ohledem na potřeby velkých měst, jako je Praha, která především v okolí hlavních tahů čelí problémům se znečištěním ovzduší. Vzhledem k nástupu nových evropských limitů v roce 2030 je plánována flexibilní architektura systému, který umožní zpřísnění pravidel v budoucnu.

NEZ v Praze by mohla mít podobu digitální zóny bez nálepek, s možností výjimek a napojením na kamerový systém. Inspirací je systém v Bruselu nebo Miláně.

Vliv na zdraví a životní prostředí

Metaanalýzy a pilotní měření před zavedením a po zavedení zóny (typicky s odstupem několika let) ukazují významná snížení sledovaných polutantů:

• pokles PM10 o 3–9 %,
• snížení počtu dní s překročeným limitem PM10 až o 20 %,
• pokles koncentrací NO₂ zpravidla o 10–30% v průběhu několika let,
• významné snížení nejvíce toxických složek (dieselové saze, benzo[a]pyren apod.).

Odhaduje se, že dopady znečištěného ovzduší na zdraví evropské populace způsobují ekonomickou škodu mezi 427 a 790 miliardami eur ročně, což je řádově pětinásobek rozpočtu České republiky. Dle odhadů zdravotních expertů stojí znečištěné ovzduší průměrného obyvatele evropského města 1 276 eur ročně, s neúměrně vyššími dopady na chudší regiony a obyvatele.

Právě kombinace NEZ, podpory MHD a aktivní mobility, spolu s doprovodnými opatřeními (parkování, sdílená doprava) se ukazuje jako klíčová pro dlouhodobý efekt. Rovněž se nepotvrdily obavy z přesunu znečištění na okrajové části měst za hranice zón. Důvodem je, že NEZ motivují k celkové obnově vozového parku. Čistší auta pak produkují méně emisí i mimo zónu. Studie dokonce uvádějí tzv. „spillover efekt“ (efekt přelévání): zisky z čistějšího ovzduší „přetékají“ za hranice města až do vzdálenosti několika kilometrů. Například v Belgii se projevilo zlepšení i v pásmu 5 km za hranicemi NEZ Antverp a Bruselu.

Opatrná podpora veřejnosti

Podle průzkumu NMS (duben 2025) ví o pojmu NEZ 76 % respondentů. Více než 60 % lidí v Česku podporuje jejich zavádění tam, kde je to potřeba pro zlepšení ovzduší. Podpora roste u mladší generace, vysokoškoláků a obyvatel větších měst. Lidé požadují výjimky pro sociálně slabé, osoby se zdravotním postižením či pro určité profese.

Zatímco před dvěma lety jsme psali o nejednoznačné legislativě, dnes máme v rukou moderní právní rámec a reálná data o dopadu po konkrétních implementacích v zahraničí. Výzvou zůstává vysvětlit přínosy NEZ veřejnosti, zajistit spravedlivou aplikaci a propojovat zónové regulace s širší dopravní politikou měst. Proto se v rámci CEAML zaměřujeme na adresování právě tohoto problému.

Tento text vznikl v rámci projektu Central European Active Mobility Lab (CEAML) podpořeného Evropskou klimatickou nadací (European Climate Foundation).