Plán udržitelné mobility – potřebný a znásilněný

Při přípravě Plánu udržitelné mobility (PUMP) nebyl vhodně zvolen postup přípravy. Existují skutečnosti, které poukazují na přítomnost silně subjektivních motivací i při hodnocení některých navrhovaných opatření u silničních staveb. Jinými slovy i přes existenci metodiky je vidět, že do finálního rozhodování vstoupil světonázor, který je schopný znásilnit i hlavní smysl Plánu – dopravní udržitelnost.

Plán udržitelné mobility je strategickým dokumentem v oblasti dopravy na území Prahy s přesahem do spádového území Středočeského kraje. Tato koncepce pojímá dopravu komplexně, snaží se aby všechny druhy dopravy vytvořily jeden fungující organismus. Obecně by PUMP měl konkrétně pomoci zlepšit dopravní dostupnost města, zefektivnit osobní i nákladní dopravu, snížit energetické i ekologické dopady dopravy, zkvalitnit veřejný prostor a zlepšit dopravní bezpečnost.

Spolek Auto*Mat se již od počátku aktivně zapojoval do jeho tvorby a zůstal aktivní až do fáze návrhu konkrétních opatření. Ceníme si otevřenosti, s jakou se k tvorbě Plánu přistupovalo. I když jsme měli již od počátku výhrady k některým parametrům připravovaného PUMP, respektovali jsme nastavený proces, který byl ve srovnání s běžnými pražskými zvyklostmi vysoce nadstandardní.

Bohužel, do PUMPu se dostaly záměry, které jsou s udržitelností městské mobility v naprostém rozporu. Jejich zařazení je přinejmenším neodůvodněné a jejich přítomnost v závěrečném dokumentu celou koncepci do značné míry poškozuje. Co dělá v Plánu udržitelné mobility například Radlická radiála, jejímž hlavním “přínosem” bude zhoršení konkurenceschopnosti souběžného metra?

Protože PUMP obsahuje řadu pozitivních opatření, rozhodli jsme se, že se nebudeme snažit o jeho zneplatnění formou oficiální připomínky. Jinými slovy nechceme dokument jakkoli bourat, ale musíme upozornit na to, že proces přípravy PUMPu nebyl ideálně nastavený a “nabourání” dokumentu vložením řady silničních staveb je toho důsledkem.

Příběh první – nedomyšlený proces přípravy

Přípravu zcela správně doprovázela rozsáhlá participace se zainteresovanými skupinami. Nad kulatými stoly se sešel Auto*Mat, Pražské Matky i OSBID. Je správné, když může veřejnost či spolky vstupovat do formulace východisek Plánu či navrhovat konkrétní opatření, které se pak mohou stát součástí Plánu.

Věci se pokazily až později. Abychom porozuměli, co je vlastně špatně, je třeba připomenout, že schválení Plánu udržitelné mobility je nakonec politickým rozhodnutím (PUMP schvaluje zastupitelstvo). Kdyby byly v Plánu navržené varianty s vyčíslenými dopady na životní prostředí, kvalitu ovzduší, hluk, emise CO2, apod., lehce by odůvodnily i kontroverzní opatření typu mýta nebo zmrazení přípravy velkých dopravních staveb, které by se politici bez jasně vyčíslených dopadů obávali podpořit.

Nejsou-li ale dopady jednotlivých opatření jasně vyčíslené – což je případ PUMPu, podléhá příprava dokumentu příliš politickým tlakům – byť třeba i podvědomě. Na počátku sice bylo formulováno několik scénářů, ale jedna dopravní politika Plánu z nich byla vytvořena příliš brzy: a to už ve chvíli, kdy dokonce nebyla známá ani jednotlivá opatření, natož jejich konkrétní dopady. Takže dál už nebylo možné porovnávat více scénářů. A když máte jednu variantu, můžete do ní schovat cokoliv.

Dostatečné posouzení tak v tomto ohledu nepřinesl ani před Vánoci prezentovaný posudek SEA. Zvlášť když není téměř možné kvantifikovat dopady jednotlivých opatření. U návrhu jednotlivých opatření nejsou vyčísleny ani nejzákladnější parametry jako je odhadované snížení podílu automobilové dopravy, snížení emisí CO2, snížení emisí polétavého prachu, snížení hluku apod. A to dokonce ani u velkých dopravních staveb (železniční diametr, dostavba Městského okruhu, Radlická radiála apod.).

Číselné vyjádření dopadů opatření bylo nahrazeno posouzením jednotlivých opatření v odborných panelech – komisích. Ty sice u záměrů hodnotily desítky parametrů podle dané metodiky, veškeré posuzování bylo ale spíše subjektivní. Například dopady na emise nebo na hluk byly hodnoceny pouze kladnými či zápornými body, bez jasné spojitosti s odhadovanými dopady tam, kde jsou z přípravné dokumentace známy. Odborné komise navíc nebyly zcela nezávislé, jejich členové byli nezřídka personálně propojení s organizacemi nebo firmami, které záměry připravují. Je-li v hodnotícím panelu pro silniční stavby projektant, který ve firmě deset let projektuje Libeňskou spojku, jak se vůbec může k takovému záměru nezávisle vyjádřit?

A tady se dostáváme k druhému příběhu.

Příběh druhý – bylo hodnocení některých záměrů přiměřené?

Auto*Mat se účastnil návrhové části opatření a prezentoval několik záměrů pro veřejnou dopravu nebo cyklodopravu, které byly jednotlivými komisemi věcně přijaty. Ne tak komisí pro silniční stavby. Při prezentaci v tomto panelu se náš specialista střetl s razantním odmítnutím a bylo mu sděleno, kde bere tu odvahu navrhovat u některých dopravních staveb alternativní řešení. Koncepty prezentované naším spolkem tak nakonec dostaly hodnocení hluboce mínusové, byť se od “oficiálních” záměrů v řadě parametrů prakticky nelišily.

Třeba alternativní trasování Vestecké spojky, které by plnilo prakticky stejnou funkci, dostalo o 79 % méně než oficiální trasování a spadlo hluboko pod nulu. Dokonce i stejně kapacitní řešení Blanky 2, lišící se jenom trasováním, bylo shozeno o 90 % oproti oficiálnímu řešení. Tážeme se proto, jak je to metodicky možné, když se záměry ve vetšině parametrů typu bezpečnosti, dostupnosti mobility, finanční udržitelnosti, uhlíkové stopy, prostorové udržitelnosti či prostorové efektivity vzájemně téměř neliší, a jediné, v čem mohli hodnotitelé férově shodit naše projekty o pár procent, bylo několik parametrů připravenosti?

Zkusili jsme proto udělat vlastní hodnocení PUMPu v souladu s jeho veřejnou metodikou. Zatímco u záměrů hodnocených v panelech veřejné či bezmotorové dopravy jsme se trefovali velmi blízko výsledkům oficiálních komisí, u klíčových silničních staveb (Severovýchodní část Městského okruhu a Radlická radiála) jsme se od závěrů komise diametrálně odchylovali – v extrémním případě Radlické radiály dokonce o téměř 80 %. (viz tabulka).

Dle našeho názoru Komise silničních staveb hodnotila záměry subjektivně s cílem zvýhodnit akce, které sami členové komise prosazují – a to bez ohledu na jejich skutečné dopady dle hodnocení daných kritérií. I přes existenci metodiky vidíme, že do finálního rozhodování vstupují individuální motivace a světonázory, které mohou logiku udržitelnosti naprosto znásilnit. To považujeme za hrubou koncepční chybu, jež vedla k možnosti zneužití mandátu této komise.

Věc jsme si nenechali pro sebe. Při přípravě dokumentu jsme na to upozornili magistrát a požádali o přezkoumání, zda hodnocení komise pro silniční stavby byla objektivní. Odpověď jsme nikdy nedostali. Tato metodická pochybení bohužel nemohl odhalit či odstranit ani v prosinci prezentovaný posudek SEA, jehož rezultát tomuto koncepčnímu dokumentu otevřel cestu k implementaci a realizaci akčního plánu.