Wikimedia commons, autor Ximeg

Curych

Město samo o sobě prohlašuje, že provádí aktivní dopravní politiku. Mnoho let je považováno za jedno z měst s nejvyšší kvalitou života. V hodnocení Mercer bylo mezi roky 2000 a 2008 první, v letech 2009 a 2010 druhé. Městu se daří výrazně snižovat podíl automobilové dopravy a stanovuje si smělé cíle do budoucna.

Vybrané postřehy z dopravního fungování města

Přes hranice města denně přejede více než milion lidí, více než 400 tisíc z nich veřejnou dopravou a přibližně 700 tisíc autem. S-bahn denně přepraví 400 000 lidí přes hranice města a počet cestujících narůstá. Navzdory velkému příjmu na hlavu vlastní auto jen zhruba polovina domácností. Město zmrazilo celkový počet parkovacích míst a ta na ulicích převádí pod zem. V okrsku 1 (historické centrum) nejsou žádné modré zóny. Místní mají právo na parkovací karty v okolních okrscích.

V září 2004 byla otevřena nová, půl kilometru dlouhá, pěší zóna s průjezdem kol a tramvají na nábřeží Limmatquai v centru, na místě podobném pražskému Smetanovu nábřeží. Proběhlo zkvalitnění veřejného prostoru. Vzniklo několik dalších pěších zón a byty se stavějí s menším počtem míst vyhrazených autům.

Klíčové parametry územního a dopravního plánování

Strategie dopravního plánování jsou v Curychu velmi dobře provázané. Pomocí prvního masterplánu z roku 2001 se v Curychu podařilo snížit za deset let podíl automobilové dopravy o 9 procentních bodů a stejně zvýšit podíl dopravy veřejné. Podobu aktuálního dopravního masterplánu z roku 2012 zásadně ovlivnily výsledky referenda z roku 2011. V referendu byl totiž schválen záměr, podle kterého má měs­to za deset let snížit podíl automobilové dopravy o deset procentních bodů a o stejný počet procentních bodů naopak zvýšit podíl dopravy veřejné, pěší a cyklistické. Jako výsledek referenda bylo městem přijato nařízení, podle kterého město (mimo jiné) zasáhne pomocí opatření k ochraně obyvatelstva před negativními důsledky dopravy a bude důsledně prosazovat VHD, pěší a cyklistickou dopravu. V aktuálním dopravním mas­terplánu je pak jako důsledek referenda zakotveno, že nové nebo rozšířené silnice jsou dovoleny jen pod podmínkou, že nezvýší kapacitu celé sítě pro motorovou individuální dopravu.

Strategie rozvoje cyklistické dopravy sladěná s masterplánem si stanovuje zdvojnásobit podíl cyklodopravy do roku 2025.

PDF ke stažení (21 stran, 0,3 MB)

Vydání této sady studií finančně podpořil Fond Otakara Motejla.