Dvanáct nejlepších způsobů, jak dostat auta z měst

Hádejte, co mají společného následující statistiky? Druhý největší (a stále rostoucí) zdroj klimatického znečištění v Evropě. Hlavní příčina úmrtí dětí v USA i Evropě. Jedna z hlavních příčin hlukového znečištění vyvolávajícího stres a znečištění ovzduší, které zkracuje život obyvatel evropských měst. Jeden z hlavních faktorů prohlubování rozdílů mezi bohatými a chudými obyvateli měst. Odpověď? Vozidla v našich ulicích, především osobní automobily.

Navzdory (pomalému) přechodu k elektromobilům činí současné spotřebitelské trendy automobilovou dopravu ještě neefektivnější a nerovnější. Analýza z roku 2021 zjistila, že emise ušetřené díky elektromobilům se vrátily kvůli nárůstu počtu SUV. Samotná SUV dnes po celém světě produkují více emisí uhlíku než Kanada nebo Německo a způsobují větší nárůst klimatického znečištění než těžký průmysl.

Ačkoli jsou auta někdy nezbytná pro mobilitu a sociální začlenění některých lidí — zejména lidí se zdravotním postižením — města orientovaná především na automobilovou dopravu nejvíce znevýhodňují už tak marginalizované skupiny obyvatel. Ve Spojeném království tvoří ženy, mladí a starší lidé, příslušníci menšin a lidé se zdravotním postižením velkou část domácností s nejnižšími příjmy, z nichž 40 % nevlastní auto. Naproti tomu téměř 90 % domácností s nejvyššími příjmy vlastní alespoň jedno auto.

Jinými slovy: řidičské návyky menšiny vytvářejí vysoké náklady pro celou společnost — a ve městech to platí dvojnásob. Například Kodaň spočítala, že zatímco každý kilometr ujetý na kole přináší společnosti přínos ve výši 0,64 eura, každý kilometr ujetý autem znamená čistou společenskou ztrátu 0,71 eura, pokud se započítají dopady na zdraví a kvalitu života lidí (fyzické i psychické zdraví, nehody, doprava) a na životní prostředí (klima, znečištění ovzduší a hluk).

Cyklolávka v Kodani

Každý kilometr, při němž je cesta autem nahrazena jízdou na kole, tak vytváří společenský přínos ve výši 1,35 eura. Přechod z auta se spalovacím motorem na elektromobil by podle této analýzy ušetřil jen několik centů.

Omezování automobilové dopravy ve městech

Ještě před půl stoletím byla dánská metropole ovládána automobily. Po kampaních občanských iniciativ, které usilovaly o změnu dopravní politiky a veřejného prostoru — včetně nahrazování parkovacích míst bezpečnými oddělenými cyklostezkami — se však podíl cyklistiky na všech cestách v Kodani zvýšil z 10 % v roce 1970 na dnešních 35 %.

V roce 2016 navíc ve městě poprvé během jednoho roku vykonalo více cest jízdní kolo než automobil.

Přestože bylo po celém světě vyzkoušeno mnoho různých opatření omezujících automobilovou dopravu, městští politici, plánovači i obyvatelé stále nemají jasný, na důkazech založený návod, jak ve městech snížit používání aut. Výzkum, který vznikl společně s Paulou Kuss z Lund University Centre for Sustainability Studies a byl publikován v časopise Case Studies on Transport Policy, se snaží tuto mezeru zaplnit kvantifikací účinnosti různých opatření zaměřených na omezení automobilové dopravy ve městech.

Studie hodnotí 12 nejúčinnějších opatření, která evropská města v posledních desetiletích zavedla, a to na základě reálných dat o různých typech intervencí — od „cukru“ v podobě programů podporujících cesty do práce pěšky nebo na kole až po „bič“ v podobě rušení bezplatného parkování.

Hodnocení odráží úspěchy měst nejen z hlediska měřitelného snížení automobilové dopravy, ale také ve zlepšení kvality života a podpory udržitelné mobility obyvatel.

Celkem analyzovalo téměř 800 recenzovaných studií a případových analýz z celé Evropy publikovaných od roku 2010. Zaměřilo se na ty, které kvantifikovaly, kde a jak se městům podařilo úspěšně snížit používání aut.

Podle tohoto přehledu patří mezi nejúčinnější opatření zavedení mýtného za vjezd do centra města, které snižuje automobilovou dopravu o 12 až 33 %, a vytváření ulic bez aut a oddělených cyklostezek, díky nimž se podařilo snížit využívání aut v centrech měst až o 20 %.

Kompletní žebříček 12 nejúčinnějších opatření ke snížení automobilové dopravy shrnuje následující tabulka:

Nerovnost spojená s používáním aut

Auta jsou ze své podstaty neefektivní a nerovná v tom, jak využívají prostor a zdroje. V průměru tráví 96 % času zaparkovaná a zabírají cenný městský prostor, který by mohl sloužit užitečnějším účelům, například bydlení nebo veřejným parkům. V Berlíně například zabírají uživatelé aut v průměru 3,5krát více veřejného prostoru než lidé, kteří auto nepoužívají — především kvůli parkování v ulicích.

A jsou to především bohatší lidé, kdo jezdí autem nejvíce. V Evropě horní jedno procento příjmově nejbohatších lidí najede téměř čtyřikrát více kilometrů než průměrný řidič a automobilová doprava tvoří přibližně 21 % jejich osobní klimatické stopy. U těchto největších producentů emisí je klimatické znečištění z jízdy autem hned na druhém místě po létání, které v průměru vytváří zhruba dvojnásobné emise.

Upřednostňování automobilů jako hlavního dopravního prostředku zároveň podporuje rozrůstání měst do předměstí. Příměstské oblasti obvykle obsahují větší domy s vyšší spotřebou energie i celkovou spotřebou. Domácnosti na severoamerických předměstích mají dlouhodobě vyšší uhlíkovou stopu než domácnosti ve městech —  studie z Toronta například zjistila, že uhlíková stopa předměstských domácností byla dvojnásobná.

Doprava ve Stockholmu

Stejně tak je zřejmé, že objem dopravy narůstá tak, aby zaplnil nově vybudované silnice. Dopravní plánování však často ignoruje skutečnost, že tato „indukovaná poptávka“ zveličuje přínosy a podceňuje náklady výstavby dalších silnic.

Elektromobily jsou nezbytné, nejsou ale samospásným řešením. Protože auta zůstávají v provozu velmi dlouho, přechod na elektromobilitu probíhá pomalu. Některé studie dokonce očekávají, že v příštím desetiletí přinese rozšíření elektromobilů jen relativně malé snížení emisí.

A i když z výfuku elektromobilu nevycházejí škodlivé látky, opotřebení brzd a pneumatik stále vytváří toxický prach a mikroplastové znečištění. Bez ohledu na typ pohonu navíc zůstává otázkou, zda je auto vůbec efektivním využitím prostoru a zdrojů, když až 95 % energie spotřebuje na pohyb vlastní hmotnosti namísto přepravy lidí a nákladu.

COVID 19: promarněná příležitost?

Studie hodnotí inovace a experimenty v městské mobilitě zavedené ještě před vyhlášením pandemie. V reakci na covid 19 se dopravní návyky alespoň zpočátku dramaticky změnily. Po výrazném poklesu automobilové dopravy během jara 2020 se však intenzita provozu i související úroveň klimatického znečištění postupně vrátily téměř na předpandemickou úroveň.

Ve Švédsku například během prvního roku pandemie kleslo využívání veřejné dopravy přibližně o 42 %, zatímco automobilová doprava se snížila jen o 7 %. Výsledkem byl celkový nárůst podílu cest uskutečněných autem.

Publikace AutoMatu: Pandemie jako příležitost ke změně dopravních návyků

Přestože zakořeněné návyky, jako je dojíždění autem do práce, se mění jen obtížně, období narušení běžného fungování mohou představovat vhodný moment ke změně dopravního chování. Částečně proto, že lidé, kteří jsou nuceni vyzkoušet nový způsob dopravy, mohou objevit jeho nečekané výhody. Aby si však nové návyky udrželi, je zároveň nutné změnit i fyzickou podobu městské infrastruktury.

Evropská města, která během pandemie vytvořila dočasné cyklopruhy, zaznamenala nárůst cyklistické dopravy o pozoruhodných 11 až 48 %. Dnes však znovu sledujeme návrat k městům orientovaným na auta, kdy nové jízdní pruhy a parkovací místa opět vytlačují cyklostezky a prostor pro pěší.

Cyklostezka v San Sebastianu

Celkově byly možnosti propojit postpandemickou obnovu s klimatickými cíli z velké části promarněny. Celosvětově bylo pravděpodobně méně než 20 % vládních výdajů na pandemická opatření zároveň spojeno se snižováním emisí skleníkových plynů.

Klíčovou otázkou pro budoucí využívání aut ve městech je také to, do jaké míry se zaměstnanci vrátí k dojíždění do kanceláří autem. Promyšlená pravidla pro omezení zbytečných cest a možnost plnohodnotné digitální účasti na schůzkách a konferencích by mohly snížit emise až o 94 % — a zároveň ušetřit čas. Lidé pracující na dálku tři a více dní v týdnu celkově cestují méně než ostatní. Dlouhé dojíždění autem však může tyto úspory rychle smazat, takže nejlepší možností stále zůstává bydlet blízko práce.

Neexistuje jedno univerzální řešení

Výzkum je v tomto ohledu jednoznačný: pokud chceme zlepšit zdravotní stav obyvatel, splnit klimatické cíle a vytvořit příjemnější města pro život, musí být omezení automobilové dopravy prioritou.

Přesto mnoho vlád v USA i Evropě nadále výrazně podporuje automobilovou dopravu prostřednictvím různých pobídek — například subvencemi na těžbu fosilních paliv, daňovými úlevami na dojíždění autem nebo zvýhodněním služebních vozů, které podporují jízdu autem na úkor jiných druhů dopravy. Ve výsledku tak tato opatření odměňují znečišťovatele, zatímco společenské náklady nesou všichni ostatní.

Městské samosprávy přitom mají k dispozici širší škálu nástrojů, než si mnozí uvědomují — od ekonomických opatření, jako jsou poplatky a dotace, až po behaviorální přístupy, například poskytování zpětné vazby porovnávající dopravní chování jednotlivců s jejich okolím.

Studie také ukázala, že více než 75 % městských inovací, které úspěšně snížily používání aut, bylo vedeno místními samosprávami. A právě nejúčinnější opatření — jako mýtné za vjezd do center, regulace parkování a dopravy nebo zóny s omezeným provozem — byla většinou realizována na úrovni měst.

Zároveň se však ukazuje, že jednotlivá izolovaná opatření nebývají tak účinná — neexistuje žádné universální řešení, které by problém vyřešilo samo. Nejúspěšnější města obvykle kombinují několik různých nástrojů zároveň: jak „cukr“, tedy podporu udržitelnějších způsobů dopravy, tak „bič“ v podobě zpoplatnění nebo omezení jízdy a parkování aut.

12 nejlepších způsobů, jak snížit používání aut ve městech

1. Mýtné za vjezd do centra

Nejúčinnější opatření identifikované výzkumem spočívá v tom, že řidiči platí za vjezd do centra města, přičemž vybrané prostředky jsou investovány do udržitelných forem dopravy. Londýn, jeden z prvních průkopníků tohoto přístupu, snížil od zavedení poplatku tehdejším prvním zvoleným starostou Kenem Livingstonem v únoru 2003 dopravu v centru o výrazných 33 %.

Denní poplatek, původně ve výši 5 liber, postupně vzrostl až na dnešních 18 liber, respektive 21 liber, přičemž některé skupiny a vozidla mají výjimku. Důležité je, že 80 % vybraných prostředků jde na investice do veřejné dopravy.

Podobné systémy následně přijala i další evropská města, například Milán, Stockholm nebo Göteborg. Švédská města navíc mění výši poplatků podle denní doby. Přestože mýtné výrazně a dlouhodobě omezuje automobilovou dopravu, samo o sobě problém dopravních zácp úplně neřeší, pokud město zároveň dál podporuje používání aut svou infrastrukturou a nastavením pravidel.

2. Regulace parkování a dopravy

V řadě evropských měst se velmi osvědčilo rušení parkovacích míst a změny dopravního uspořádání ulic — často nahrazující prostor původně určený automobilům pěšími zónami, cyklostezkami a veřejným prostorem.

Například v Oslu vedlo nahrazení parkovacích míst pěšími ulicemi a cyklopruhy ke snížení automobilové dopravy v centru norské metropole až o 19 %.

Oslo. Místo parkování cyklopruhy

3. Zóny s omezeným provozem

Řím, tradičně jedno z nejucpanějších evropských měst, začal podporovat veřejnou dopravu omezením vjezdu aut do centra v určitých časech pouze pro rezidenty a držitele zvláštního ročního povolení.

Tato politika snížila automobilovou dopravu v italské metropoli o 20 % během omezených hodin a o 10 % i mimo ně. Pokuty za porušení pravidel navíc financují římskou veřejnou dopravu.

4. Mobilitní služby pro zaměstnance

Nejúčinnějším opatřením založeným pouze na „cukru“ byla podle přehledu iniciativa v nizozemském Utrechtu.

Město spolu se soukromými firmami poskytlo zaměstnancům bezplatné kupony na veřejnou dopravu, a navíc zavedlo soukromé shuttle busy propojující zastávky s pracovišti. Program podpořený marketingovou kampaní snížil podíl lidí dojíždějících autem do centra o 37 %.

5. Zpoplatnění parkování u zaměstnání

Dalším účinným nástrojem je zavedení placeného parkování pro zaměstnance.

Velké zdravotnické centrum v Rotterdamu díky tomuto opatření snížilo počet zaměstnanců dojíždějících autem o 20–25 %. Zaměstnanci platili za parkování u kanceláří, ale zároveň mohli své parkovací místo „prodat zpět“ a místo toho využívat veřejnou dopravu.

Tento systém byl přibližně třikrát účinnější než rozsáhlejší program v britském Nottinghamu, kde město zavedlo poplatek za zaměstnanecká parkovací místa u firem s více než deseti parkovacími místy. Výnosy šly na podporu veřejné dopravy včetně rozšíření tramvajové sítě.

6. Firemní plány mobility

Mnoho evropských měst využívá programy, které firmám pomáhají vytvářet strategie podporující zaměstnance v omezení dojíždění autem.

Velká britská studie z roku 2010, zahrnující 20 měst, zjistila, že po zavedení kombinace opatření přešlo v průměru 18 % zaměstnanců z auta na jiný způsob dopravy. Opatření zahrnovala firemní autobusy, slevy na veřejnou dopravu, lepší cykloinfrastrukturu i omezení parkování.

Podobného výsledku dosáhl i Norwich, a to bez dotací na veřejnou dopravu. Kombinace „cukru a biče“ se ukázala výrazně účinnější než čistě motivační přístup města Brighton & Hove, kde změna činila jen 3 %.

Norwich

7. Univerzitní plány mobility

Také univerzitní programy často kombinují podporu veřejné dopravy a aktivní mobility s omezením parkování na kampusu.

Nejúspěšnější případ z našeho přehledu představovala Univerzita v Bristolu, která snížila používání aut mezi zaměstnanci o 27 % díky lepší cykloinfrastruktuře a slevám na veřejnou dopravu.

Ambicióznější program v baskickém San Sebastianu cílil na zaměstnance i studenty Universidad del País Vasco. Přestože pokles činil „jen“ 7,2 %, v absolutních číslech šlo o významné omezení automobilové dopravy.

8. Mobilitní služby pro univerzity

Sicilská Catania zvolila čistě motivační přístup zaměřený na studenty. Nabídla jim bezplatnou veřejnou dopravu a kyvadlové spoje do kampusu.

Výsledkem byl pokles podílu studentů dojíždějících autem o 24 %.

9. Sdílení aut

Možná překvapivě se podle naší analýzy ukazuje sdílení aut jako poměrně rozporuplné opatření pro snižování automobilové dopravy ve městech.

Systémy, v nichž si členové mohou snadno půjčit blízké vozidlo na několik hodin, přinesly slibné výsledky například v německých Brémách nebo italském Janově. V průměru zde jedno sdílené auto nahradilo 12 až 15 soukromých vozů. Důležitou součástí strategie bylo rozšiřování počtu sdílených aut a stanovišť a jejich propojení s obytnými čtvrtěmi, veřejnou dopravou a cykloinfrastrukturou.

Oba programy zároveň nabízely carsharing zaměstnancům a doprovázely je osvětové kampaně.

Jiné studie však upozorňují na riziko, že sdílení aut může naopak přimět lidi, kteří dříve auto nepoužívali, aby začali jezdit více. Proto se doporučuje další výzkum zaměřený na to, jak navrhovat carsharingové programy tak, aby skutečně vedly ke snížení celkového používání aut.

10. Plánování cest do školy

Britská města Brighton & Hove a Norwich využila motivační opatření zaměřené na plánování cest do školy. Programy nabízely poradenství, plánování tras a různé akce pro rodiče a žáky s cílem podpořit chůzi, jízdu na kole nebo spolujízdu autem. Součástí bylo také zlepšování cykloinfrastruktury.

Norwich díky tomuto přístupu snížil podíl cest autem do školy o 10,9 %, zatímco v Brightonu byl efekt přibližně poloviční.

11. Personalizované plány mobility

Řada měst experimentovala s individuálními dopravními plány pro obyvatele, například Marseille, Mnichov, Maastricht nebo San Sebastian.

Tyto programy nabízely obyvatelům doporučení a plánování tras pro chůzi, cyklistiku nebo využívání veřejné dopravy, někdy doplněné o slevy na jízdné. Výsledné snížení používání aut se pohybovalo mezi 6 a 12 %.

Na první pohled mohou tato čísla působit skromně, ale protože se opatření týkala celé populace města, nikoli jen omezené skupiny jako zaměstnanců nebo studentů, mohou mít významný dopad na celkové snížení dopravy.

San Sebastian navíc kombinoval univerzitní mobilitní programy s individuálním plánováním mobility, což pravděpodobně vedlo k většímu efektu než každé opatření samostatně.

12. Aplikace pro udržitelnou mobilitu

Mobilní technologie hrají stále větší roli ve strategiích omezování automobilové dopravy.

Například italská Bologna vytvořila aplikaci, která zaměstnancům zapojených firem umožňovala sledovat své dopravní chování. Uživatelé soutěžili o body za chůzi, jízdu na kole a využívání veřejné dopravy, přičemž místní podniky nabízely odměny za dosažené výsledky.

Taková „gamifikace“ udržitelné mobility vzbuzuje velký zájem a výsledky z Boloně na první pohled vypadají velmi působivě — 73 % uživatelů uvedlo, že používá auto méně.

Na rozdíl od jiných studií ale nebylo možné přesně spočítat, o kolik se snížil počet kilometrů nebo emisí, takže skutečný efekt zůstává nejasný. Jedna vynechaná krátká cesta autem i konec každodenního dlouhého dojíždění totiž v datech vypadají stejně jako „menší používání auta“.

Data z aplikací mohou být cenným nástrojem pro lepší plánování dopravy, je však potřeba velmi pečlivý design těchto systémů, aby skutečně vedly ke snižování emisí a podpoře udržitelné mobility. Současné důkazy jsou totiž smíšené. Studie z roku 2021 například ukázala, že po vstupu služeb typu Uber nebo Lyft na trh se v některých městech zvýšilo vlastnictví aut — zejména v již dříve automobilově závislých městech — a zároveň pokleslo využívání veřejné dopravy v bohatších čtvrtích.

Města se musí redefinovat

Snižování závislosti na autech není jen hezká myšlenka. Je zásadní pro budoucnost lidí i měst po celém světě. Jak jasně ukazuje nejnovější zpráva Mezivládního panelu pro změnu klimatu (IPCC), zabránění nejhorším dopadům klimatické krize závisí na tom, zda se podaří udržet globální oteplení co nejblíže hranici 1,5 °C.

Aby průmyslové země splnily své závazky vyplývající z Pařížské dohody a zabránily nevratným škodám, musí snižovat své emise o 10–12 % ročně — tedy přibližně o 1 % každý měsíc.

Belgický Ghent

Přesto však emise z dopravy v Evropě až do pandemie dlouhodobě rostly. Současné politiky navíc podle odhadů povedou k tomu, že emise z dopravy budou v roce 2040 téměř stejné jako před padesáti lety.

Aby bylo možné splnit cíle týkající se zdraví planety a klimatu, musí městské samosprávy provést nezbytné přechody k udržitelné mobilitě: za prvé snížit potřebu mobility samotné (viz například pařížský koncept 15minutového města); za druhé převést zbývající potřeby mobility z automobilů na aktivní a veřejnou dopravu všude, kde je to možné; a nakonec přeměnit zbývající automobily na bezemisní.

Rychlá, radikální a spravedlivá

Tato transformace musí být rychlá a spravedlivá: městští představitelé a občanská společnost musí zapojit obyvatele, aby získali politickou legitimitu a podporu pro tyto změny. Bez široké veřejné podpory pro omezení automobilů se zdá závazek EU vytvořit 100 klimaticky neutrálních měst v Evropě do roku 2030 jako velmi vzdálený cíl.

Radikální omezení automobilů udělá města lepšími místy k životu – a je to možné. Studie z roku 2020 ukázala, že lze zajistit důstojnou životní úroveň pro předpokládaných 10 miliard lidí na planetě s využitím o 60 % méně energie než dnes. Aby toho však bylo dosaženo, musí bohaté země vybudovat třikrát více infrastruktury veřejné dopravy, než kolik mají v současnosti, a každý člověk by měl omezit své roční cestování na 5 000 kilometrů (v hustých městech) až 15 000 kilometrů (v řidších oblastech).

Pozitivní dopady omezení automobilů ve městech pocítí všichni, kdo v nich žijí a pracují, v podobě příjemnějších veřejných prostor. Jak to v roce 2020 popsal novinář navštěvující belgické město Gent po jeho částečném vyloučení automobilů: Města se musí znovu proměnit a přetvořit tak, aby to, co je možné, odpovídalo tomu, co je nezbytné. V jádru tohoto procesu, vedeném lepšími důkazy o tom, co funguje, musí více usilovat o odpoutání se od automobilů.

Líbí se vám, co v AutoMatu děláme? Podpořte nás a nakrmte AutoMat jakoukoliv částkou. Děkujeme!