PRAHA – Vysočanská radiála, spojující Pražský okruh a Průmyslový polookruh, se dnes otevírá autům. Obyvatelé Hloubětína si můžou oddychnout – uleví se jim od nesnesitelného provozu. Město ale nepředstavilo žádný plán, jak chce zabránit tomu, aby se auta časem do této čtvrti nevrátila. Při stavbě radiály se opět zapomnělo na pěší a cyklistickou dopravu, vznikly jen vyhlídkové, turistické cyklotrasy. Kromě toho, že radiála přerušila jedinou pěší cestu z Hloubětína do Letňan, znemožní také postavit dvě plánované cyklostezky v okolí (1). Magistrát tím pravděpodobně porušil pro něj závazný Krajský plán snižování emisí (2).
Auto*Mat se v otevřeném dopise (3) ptá nového radního pro dopravu Noska, kdo je zodpovědný za to, když se na chodce a na lidi na kolech při městských stavbách zapomene. Není to přitom zdaleka první případ. Jen letos magistrát zapomněl na Pražany neužívající auto při rekonstrukci Smetanova nábřeží, ulic Michelská a Budějovická na Praze 4 a při stavbě Štěrboholské radiály (4, 5).
„Radiála by mohla Hloubětínu pomoci podstatně víc, kdyby se ihned po jejím otevření zklidnila Kolbenova a Poděbradská,“ míní Vratislav Filler ze sdružení Auto*Mat. Sdružení postrádá opatření, která by zajistila, že provoz v Hloubětíně opět nezesílí. „Bez rozumných omezení na hloubětínských ulicích si městští plánovači jen udělali místo na to, aby za deset let jezdilo po Praze ještě o čtvrtinu víc aut než dnes.“
Realizace stavby je destruktivní pro pěší a cyklistickou dopravu. To, co se podařilo udělat pro
rekreační cyklisty, nepostačuje pro lidi, kteří se na kole dopravují. Nový nájezd na Kbelské zrušil tamní chodník, jediné spojení od Hloubětína k Letňanům. Přitom by tudy měla vést dokonce cyklostezka. Kvůli radiále se asi nedočká realizace ani další plánovaná stezka na hraně svahu u letiště. Zářez ve svahu jde tak blízko letištnímu plotu, že výstavbu cyklostezky značně komplikuje.
„Žádná dopravní stavba není jen dálnicí pro auta, má vždy ohromný vliv na život lidí ve svém okolí,“ vysvětluje Vít Masare z Auto*Matu. „Měla by proto umožnit co nejširší využití území, a ne svoje okolí umrtvit likvidací chodníků či znemožněním plánovaných cyklostezek. Pěšky nebo na kole si cestu o dva kilometry dál přes Satalice nikdo prodlužovat nebude. Prahu každou zimu dusí smog způsobený nekontrolovaně rostoucí závislostí na automobilech, tady přitom Pražané definitivně přicházejí o možnost dostat se z Hloubětína do Letňan jinak než autem.“
Magistrát přitom nejspíš porušil své vlastní předpisy. Podle Krajského programu snižování emisí z roku 2010 (2) a usnesení Rady o podpoře cyklistické dopravy z roku 2003 má vedení města povinnost zamezovat vzniku nových bariér pro chodce a zařazovat do všech „městských“ staveb odpovídající řešení pro cyklistickou dopravu. To se ale opakovaně neděje.
Seznam staveb, které ignorovaly řešení pro bezmotorovou dopravu, byl značně dlouhý už v roce 2008 a trvale narůstá (4), letos například o Smetanovo nábřeží či rozšíření Štěrboholské radiály. A podobné stavby hrozí i nadále (5). Občanské sdružení Auto*Mat proto interpeluje designovaného radního pro dopravu Josefa Noska (3). „Kdo je zodpovědný za případy, kdy je stavba investovaná OMI nebo TSK realizována v rozporu s ustanoveními vyhlášky 16/2010?“ ptá se sdružení v otevřeném dopise.
„Dokonce i socialističtí plánovači v osmdesátých letech zřejmě mysleli na chodce víc než ti dnešní,“ uzavírá Filler.
Zprovoznění radiály přinese významné odlehčení řady ulic (zejména Kbelské, Průmyslové, Poděbradské, Kolbenovy a Chlumecké) a dvou největších úrovňových křížení Průmyslového polookruhu s radiálami Poděbradskou a Kolbenovou, zejména od podstatné části těžké nákladní dopravy. Toto uvolnění znamená paradoxně značné riziko pro širší oblast severovýchodu Prahy, ve které nově vytvořená kapacita zatraktivní jízdu osobním automobilem. Bez vhodných doprovodných opatření tak stavba otevírá dveře ke zrychlenému nárůstu objemů IAD na severovýchodě Prahy (dopravní indukce) podobně, jako k tomu pravděpodobně došlo na jihu Prahy v září 2010.
Aby byla tato rizika snížena, bylo by velmi vhodné regulovat kapacitu komunikací souběžných s Vysočanskou radiálou (zejména Poděbradské, Kolbenovy a Kbelské v oblasti Hloubětína) a přistoupit do určité míry k jejich zklidnění. Jen tak bude možné zajistit, že se v horizontu cca 10–20 let na nyní uvolněné komunikace opět nevrátí dosavadní intenzity provozu.
Realizovaná stavba vykazuje z hlediska pěší a cyklistické dopravy řadu zásadních nedostatků, byť se některá místa podařilo vyřešit dobře. Velké stavby dopravní infrastruktury v urbanizovaném prostředí města po své realizaci výrazně mění poměr výhodnosti motorové a bezmotorové dopravy a je tedy žádoucí korigovat tento nepoměr současnou realizací opatření maximálně zvyšujících komfort bezmotorové dopravy. Tato možnost byla v případě Vysočanské radiály zcela opomenuta. Zásadní nedostatky realizace Vysočanské radiály z hlediska bezmotorové dopravy jsou:
Povinné začleňování pěší a cyklistické infrastruktury do staveb investovaných městskými organizacemi vyplývá z dvojice platných městských dokumentů. Jedním je od roku 2003 platné usnesení Rady hl. města Prahy, ukládající rozvíjet síť cyklistických tras, druhým je Integrovaný krajský program snižování emisí na roky 2011–13, závazná vyhláška Hlavního města Prahy, ukládající orgánům města řadu při přípravě a výstavbě řadu konkrétních povinností ohledně pěší a cyklistické dopravy.
Naplňuje zásady dalšího rozvoje systému cyklistických tras. na území hl. m. Prahy po roce 2002. Toto usnesení ukládá Odboru městského investora MHMP a TSK následující:
„Zajišťovat při přípravě rekonstrukcí a nové výstavbě komunikací případně i při přípravě dalších investičních akcí vytváření vhodných podmínek pro cyklistickou dopravu.“
Vyhláška č. 16/2010 hlavního města Prahy – Integrovaný krajský program snižování emisí na roky 2011–2013:
Kapitola 2.1.14. Podpora cyklistické dopravy:
U nových dopravních staveb se pak vychází z usnesení RHMP z r. 2003, které ukládá OMI a TSK:
„zajišťovat při přípravě rekonstrukcí a nové výstavbě komunikací, případně i při přípravě dalších investičních akcí, vytváření vhodných podmínek pro cyklistickou dopravu.“ (…)
Realizovat cyklotrasy v rámci výstavby a rekonstrukcí komunikací. Zajistí: OMI ve spolupráci s TSK a Komisí RHMP pro cyklistickou dopravu (…)Kapitola 2.1.15. Podpora pěší dopravy: (…)
Zamezení vzniku nových bariér pro pěší pohyb obyvatel
Základní podmínkou podpory pěší dopravy je zajištění prostupnosti území HMP, což zahrnuje odstraňování stávajících bariér pěšího pohybu a zamezování vzniku nových bariér v území. Vytváření pěších propojení skrze stávající bariéry je předmětem předcházejícího úkolu. Vedle toho je ovšem nezbytné trvale dohlížet na zachování prostupnosti na stávajících běžných trasách pěšího pohybu lidí, a to zejména ve vazbě na zastávky veřejné dopravy, objekty služeb a občanské vybavenosti (školy, úřady, zdravotnická zařízení, obchody), rekreační objekty a plochy, významná pracoviště apod.Zejména je nezbytné:
- zajistit realizaci dostatečného počtu bezpečných průchodů přes plánované liniové stavby (silnice a železnice),
- neumožňovat vznik uzavřených areálů (např. oplocených obytných celků apod.) na tradičních pěších trasách,
- uchovat existující průchody a pasáže a ve vhodných lokalitách usilovat o jejich začlenění do plánů zástavby v rámci řízení, jichž je HMP účastníkem.
Zajistit či vyžadovat dostatečnou prostupnost plánovaných liniových staveb
Zajistí: TSK, OST, OOP, stavební úřady
Časový rámec: průběžně
Předpokládané náklady: nepředpokládá se navýšení nákladů
V rámci příslušných povolovacích řízení zamezovat vzniku uzavřených areálů na stávajících trasách pěší dopravy
Zajistí: OST, OOP, stavební úřady“
Do roku 2010:
V roce 2011:
Magistrát má připravenou řadu hotových projektů, které často znamenají zabetonování nevyhovujících podmínek pro bezmotorovou dopravu na desítky let dopředu; jediné, co brání v jejich realizaci, jsou chybějící peníze. Neexistuje oficiální, veřejně dostupný seznam takových staveb. Přesto lze dohledat existenci řady projektů, jak magistrátu, tak městských částí, které buď konzervují nevyhovující podmínky pro bezmotorovou dopravu, nebo je přímo zhoršují. Tyto projekty byly zpravidla vyhodnoceny jen z hlediska motorové dopravy a nebyla k nim provedena řádná urbanistická studie.
Je pravděpodobné že v dalších stupních přípravy (DÚR, DSP) existuje podobných staveb značný
počet.
Nakrmte AutoMat
Podpořte nás a staňte se tak členy Klubu přátel AutoMatu!