Principy dopravního plánování

Tato kapitola je velmi zhuštěným a zjednodušeným popisem principů dopravního fungování města. V krátkém textu nelze uspokojivě vysvětlit složitou vzájemnou provázanost dopravy, využívání území města, sociálních faktorů ovlivňující volbu dopravního prostředku a řady dalších vlivů, které musíme při uvažování o městě a dopravní politice vzít v úvahu. Zájemce o další studium proto odkazujeme zejména na knižní publikace:

• Řízení poptávky po dopravě, Petr Kurfürst, 2002 (link)
• Základy dopravní ekologie, Ústav pro ekopolitiku, o.p.s, 2009
• Cesty městem, Markéta Braun Kohlová, 2012

Město, doprava, volba dopravního prostředku

Město funguje lépe, když je v něm dobře vyvážené životní, kulturní i obchodní prostředí. Míra jakékoliv lidské aktivity je ale z principu omezena – ať už fyzicky (prostor), legislativně (hluk, emise, ochrana životního prostředí), či kulturně (estetika prostředí, respekt k historii). Některé dopravní prostředky odčerpávají z těchto zdrojů více (typicky největší zábor zdrojů ve městě na přepravenou osobu realizuje osobní auto), jiné méně, ale mají třeba zase jiné požadavky (veřejná doprava pro svou efektivitu potřebuje určitou minimální hustotu osídlení).

Lidé se většinou rozhodují každý den o dopravním prostředku, který zvolí pro své cesty. I opakované cesty jsou činěny na základě rozhodnutí, které bylo provedeno dříve. Rutinní cesty totiž zpravidla amortizují nějakou dřívější investici (automobil, předplatné na veřejnou dopravu, bicykl), učiněnou na základě vyhodnocení tehdejších podmínek pro patřičný dopravní prostředek. Větší změna podmínek pro jednotlivé druhy dopravy však může být impulsem k přehodnocení i onoho dřívějšího rozhodnutí.

Rozhodování o volbě dopravního prostředku je přitom velmi racionální, a to i v případech, kdy se to nezdá: kulturní důvody pro volbu určitého dopravního prostředku se mění pomaleji, ale rozhodně také nejsou zcela neměnné. To vše značí, že podmínky pro jednotlivé druhy dopravy zásadně ovlivňují to, jakým způsobem se budou lidé ve městě pohybovat.

Aktivní dopravní politika

Dopravní politika může být dvojí. Pasivní dopravní politika znamená přizpůsobování se trendům (například automobilizace, suburbanizace) a tím je v důsledku podporovat. Aktivní dopravní politika si klade za cíl vyrovnat se s probíhajícími trendy a tlumit ty, které narážejí na limity užívání města. Prostředkem k tomu je vytváření podmínek pro takové dopravní chování, které území města zatíží přijatelným způsobem.

Aktivní dopravní politika neznamená přikazovat lidem, jak mají jezdit. Jejím principem je měnit podmínky pro jednotlivé druhy dopravy tak, aby se dopravní chování měnilo žádoucím směrem. Obvyklá snaha o snížení podílu automobilové dopravy zde není chápána jako cíl. Jedná se o nástroj, jak dosáhnout lépe fungujícího města, jak dosáhnout dopravního mixu, který město spíš „snese“. Každý dopravní prostředek má v dopravním mixu své místo. Teprve správně nastavená kombinace slouží k tomu, aby byla dosažena vysoká mobilita při zachování únosných vlivů na životní prostředí a požadovaných kvalit veřejného prostoru.

Modal split jako základní indikátor

Podíl jednotlivých druhů dopravy (zpravidla individuální motorové, veřejné, pěší a cyklistické) na vykonaných cestách, tzv. „modal split“, je jednoduchým indikátorem dopravního fungování města. Umožňuje srovnání různých měst i vytvoření rychlé představy o charakteru dopravy ve městě. Jeho výhodou je i to, že popisuje dopravní chování obyvatel. Je tedy daleko více zaměřený na lidskou volbu dopravního prostředku, než jiné indikátory.

Politikům dopravního plánování

Územní plánování a dopravní politika jsou spolu úzce provázané, vzájemně se ovlivňují a nemohou mezi nimi být závažné rozpory. Rozdíl je ale v tempu: územní plánování má mnohem pomalejší dynamiku, procesy trvají desítky let. Na druhou stranu dopravně můžete město značně proměnit už během několika let. Přesuny dopravního chování lze bez problémů realizovat rychlostí cca 1% za rok, snížení podílu autodopravy o 5% či stejné zvýšení podílu cyklodopravy budou přitom v ulicích velmi zřetelně patrné.

Další rozdíl je v tom, že územní plánování má vliv především na prostorovou strukturu města (což je věc, kterou jeho obyvatelé zpravidla přímo nevnímají, a když už, považují ji za danost), zatímco dopravní politika (společně s pravidly pro výstavbu budov a řešení veřejného prostoru) výrazně ovlivňuje samotný charakter prostoru města, s nímž jsou naopak obyvatelé a návštěvníci města v přímém a intenzivním kontaktu.

Samotné dopravní návyky obyvatel pak územní plánování ovlivňuje jen nepřímo a způsobem krátkodobě téměř nepostřehnutelným. Aktivní dopravní politika naopak se změnami dopravních návyků přímo pracuje.

Tyto rozdíly jsou zásadní: Teprve možnost měnit město v rytmu jednotlivých volebních období a přímá opora o volní chování občanů dělá z řízených změn dopravního chování takové politikum, jakým je.

Co potřebuje pražské dopravní plánování?

Silné teze dopravního plánování podle iniciativy Auto*Mat

Komentář iniciativy Auto*Mat k zadání územního plánu Prahy a přípravě dopravního masterplánu.

Praha v současnosti připravuje zásadní koncepční dokumenty, Metropolitní územní plán (MÚP), strategický plán (SP) a plán multimodality. Iniciativa Auto*Mat považuje za zásadní, aby se do přípravy těchto materiálů propsaly zásadní principy integrovaného dopravního plánování, které je v současnosti nejúčinnějším postupem zvládání dopravních problémů měst. Na základě principů integrovaného dopravního plánování zde definujeme hlavní teze pro budoucí dopravní plánování Prahy:

1. Praha plánuje všechny druhy dopravy společně a stanoví si cíle v dopravním výkonu nebo podílu. jednotlivých druhů dopravy.

Jediný způsob, jak skutečně efektivně plánovat dopravu ve městě, je hledat řešení pro všechny druhy dopravy společně. Srozumitelný způsob, jak definovat dopravní vývoj regionu je definice cílového stavu jednotlivých podílů dopravy (tzv. Modal share) nebo dopravního výkonu.

Není podstatné, jakým dokumentem to bude formálně řešeno, s ohledem na stav přípravy Metropolitního územního plánu a Strategického plánu ale bude nezbytné začít současně připravovat nezávislý dokument, (dopravní masterplán nebo plán udržitelné mobility), a to tak, aby byl dokončen nejpozději v roce 2016.

2. Dopravní budoucnost Prahy vychází z realistických odhadů demografického a ekonomického vývoje regionu.

Dopravní masterplán musí sledovat stávající trendy a vyhnout se chimérám. V Praze nebude v nejbližších desetiletích využita ani menší část volných ploch určených dle ÚP nebo MÚP k zastavění, tak proč na ně předem dimenzovat kapacitu silniční sítě? Je třeba sledovat stárnutí populace a životní styl nastupující generace a z toho určovat očekávaný vývoj dopravního chování.

3. Vývoj je modelován ve scénářích, které jsou posouzeny a porovnány také s „nulovým“ scénářem.

V masterplánu je definován nulový scénář jako běh „setrvačností“, podle stávajících předpokladů. V alternativních scénářích dopravního vývoje je prozkoumáván jak prostorový vývoj města (např. snaha o město krátkých vzdálenosti a omezení urban sprawlu), tak potenciál a meze jednotlivých druhů dopravy (IAD, veřejné, cyklistické, pěší), opatření nezbytná pro realizaci těchto scénářů a vliv jednotlivých scénářů na ekonomiku města (výše investic, provozní náklady). Scénáře jsou porovnávány jak se scénářem „nulovým,“ tak vzájemně mezi sebou.

4. Posouzení scénářů se provádí nad celou pražskou aglomerací, ne jen nad územím Prahy.

Scénáře je třeba sledovat v celé aglomeraci a posuzovat i situaci, kdy Praha nebude moci ovlivnit územní a dopravní vývoj za svými hranicemi.

5. Posouzení scénářů se provádí také s ohledem na dopady na životní prostředí, klima, kvalitu veřejného prostoru a dosažení strategických cílů města.

Je naprosto nezbytné posuzovat jednotlivé scénáře také s ohledem na „nedopravní“ sdílené městské hodnoty a další cíle, stanovené například ve strategickém plánu města. Stanoví-li si Praha za cíl například stát se do roku 2050 CO2 neutrálním městem, musí posouzení vyhodnotit i soulad jednotlivých scénářů s tímto cílem.

6. Posouzení scénářů dopravního vývoje je veřejné, srozumitelné a apolitické. Politici pak nesou zodpovědnost za volbu scénáře, za jehož realizaci se postaví.

Posouzení jednotlivých scénářů slouží jako podklad pro volbu dalšího vývoje dopravy ve městě ze strany politiků. Musí být proto samo o sobě apolitické a současně maximálně srozumitelné a přístupné veřejné kontrole. Zodpovědnost politiků spočívá ve volbě scénáře, který chtějí prosazovat, a to při vědomí všech důsledků, které jsou díky existenci srozumitelného srovnání jednotlivých scénářů veřejně známé.