Jak ušetřit 10 miliard? Magistrálu u Muzea lze zklidnit levně a bez tunelu

PRAHA – Zklidnit severojižní magistrálu a ještě ušetřit? Taková by měla být podle iniciativy Auto*Mat ambice vedení Prahy v době znečištění ovzduší a ekonomické krize. Zatímco magistrát plánuje stavět u Muzea tunely za deset miliard (1), existují méně nákladná a účinnější řešení (2), (3). „Tunely nevedou ke zklidnění dopravy, právě naopak (4). Pouze by přesunuly enormní zátěž od Muzea na Pankrác a do Holešovic (5). Zkušenosti metropolí západní Evropy dokazují, že zlepšení přinese jedině utlumení provozu na povrchu, posílení veřejné dopravy a rozšíření prostoru pro chodce a cyklisty,“ říká Michal Křivohlávek, mluvčí Auto*Matu. Ten dnes vyzval magistrát (6), aby posoudil různé varianty zklidnění magistrály.

„Kapacita každé komunikace je dána kapacitou křižovatek. To, co plánuje magistrát u Muzea, je jen populistický tah zaměřený na voliče, který ale s řešením neúnosné dopravní situace nemá nic společného,“ řekl dále mluvčí Auto*Matu Michal Křivohlávek na adresu magistrátního projektu. „Na Florenci máme „Husákovo ticho“ (7) a bylo by chybou postavit za deset miliard další podobně zbytečnou stavbu u Muzea. Jak bychom ji mohli pojmenovat, je nasnadě,“ dodal Křivohlávek.

Auto*Mat vytvořil studii zklidnění magistrály mezi Hlavním nádražím, Národním muzeem a Čelakovského sady. Materiál rozebírá projekt na stavbu tunelů pod Muzeem a nabízí k němu alternativy – variantu s jedním tunelem a zklidnění dopravy zcela bez tunelů.

„Porovnali jsme projekty vzniklé na objednávku magistrátu a vyhodnotili jejich přínosy a negativa. Zjistili jsme, že pokud by se u Muzea měly stavět tunely v jakékoliv podobě, městu to nepomůže. Vždy se zkomplikuje situace v okolních ulicích, stavby poškodí Čelakovského sady a zničí prostor před secesní budovou Hlavního nádraží,“ vysvětluje Tereza Vohryzková z Auto*Matu. „Nejlépe vychází ze srovnání povrchová varianta. Ta umožňuje současně zklidnit dopravu, ušetřit mnoho miliard a zachovat historické pojetí koridoru magistrály jako živého bulváru,“ řekla Vohryzková.

Auto*Mat dnes předá novou studii odboru životního prostředí pražského magistrátu a požádá o její oficiální posouzení. V současné době probíhá takzvaný proces hodnocení vlivů na životní prostředí, v němž se zjiš»uje, jaké dopady na město a jeho obyvatele by měla stavba tunelů u Muzea. „Požadujeme, aby experti vyhodnotili povrchovou variantu. Ačkoliv je ekonomicky, dopravně i urbanisticky nejpříznivější, zatím se o ní neuvažuje,“ dodala Vohryzková z Auto*Matu.

Podle Michala Křivohlávka je zklidnění magistrály mnohem více problémem politické vůle než technických opatření. „V devadesátých letech politici slibovali, že utlumí provoz na magistrále ve chvíli, kdy se otevře Strahovský tunel. Nestalo se však nic,“ připomíná Křivohlávek. V roce 1993, kdy se do vrcholící kampaně proti severojižní magistrále zapojil i prezident Václav Havel, přitom po této dálnici v centru města projíždělo „jen“ poloviční množství aut než dnes.

„Dnes politikové slibují, že magistrálu zklidní, až postaví Městský okruh,“ pokračuje mluvčí Auto*Matu Křivohlávek. Omezování automobilové dopravy je zkrátka nepopulární krok. Každé vedení města si zatím dokázalo najít výmluvu, proč s přemírou aut nic nedělat, potřebné kroky odložit a raději utrácet veřejné prostředky na dalších dálničních stavbách pro auta. Také nápad na stavbu tunelů u Muzea není nový, objevil se už v roce 2005,“ doplnil mluvčí.

Ze zkušeností metropolí západní Evropy vyplývá, že nejlepším způsobem, jak uspokojit požadavky soudobé společnosti na mobilitu a zároveň uchovat přijatelné podmínky pro život ve městech, je veřejná doprava. „Uvažujeme-li o výstavbě tunelů u Muzea, měly by to být jedině tunely železniční, které umožní propojení všech pražských nádraží a lepší integraci železnice a metra,“ říká dopravní odborník a architekt Ivan Lejčar.

Uspořádání dopravy v dnešní Praze je evropskou raritou – v negativním smyslu. Zatímco středem Prahy vede průjezdní dálnice pro automobily, železniční sí» veřejné dopravy není propojena. Nicméně nový územní plán počítá se vznikem takzvaného průjezdného modelu městské a příměstské železnice s novou podzemní stanicí Opera. „Investice do železnice by propojily celý Středočeský kraj. Veřejná doprava by pak byla mnohem rychlejší, levnější a komfortnější než individuální doprava automobilem. Bohužel, na rozdíl od dálničních staveb zatím nemá veřejná doprava dostatečnou politickou podporu vedení města,“ řekl architekt Lejčar.

Poznámky:

(1) Magistrátní projekt na stavbu dvou tunelů u Muzea – posouzení jeho vlivu na životní prostředí

(2) Studie Auto*Matu „Zklidnění magistrály u Muzea“

(3) Deset důvodů proč nestavět tunely u Muzea

1. Obrovská investice 10 miliard se dá použít na důležitější účely
2. Stavby by začala fungovat nejdříve v roce 2015
3. Po dobu výstavby by se značně zkomplikovala doprava v celém městě
4. Tunely neumožní skutečné zklidnění magistrály v celé její délce
5. Zatímco u Muzea se situace zlepší, na Pankráci a v Holešovicích se zhorší
6. Stavba vytvoří nepřekonatelné bariéry pro pěší
7. Provoz v tunelech bude znečiš»ovat ovzduší a ohrožovat zdraví, stejně jako doprava dnes
8. Nevratně se umrtví prostranství před secesní budovou Hlavního nádraží
9. Nájezdové rampy zničí Čelakovského sady
10. Dopravu lze zklidnit rychle, levně a účinně i bez tunelů

(4) Srovnání tří základních variant zklidnění magistrály u Muzea

(5) Studie Auto*Matu „Zklidnění magistrály — Praha nepotřebuje více tunelů, ale méně aut“

(6) Dopis iniciativy Auto*Mat pražskému magistrátu

Ing. arch Jan Winkler
ředitel odboru ochrany prostředí
Magistrát hlavního města Prahy
Jungmannova 35/29
111 21 Praha 1

Vážený řediteli Odboru ochrany prostředí,

Váš odbor nyní posuzuje dokument, který má principiální dopad na ochranu životního prostředí Prahy. Záměr Zklidnění severojižní magistrály, který předložilo Ředitelství silnic a dálnic, může nevhodným řešením jednou pro vždy ukotvit magistrálu ve stávající podobě – 100 tisíc aut v centru.
Vám jako odborníkovi na životní prostředí nemusím vysvětlovat zátěž magistrály na obyvatele města. Sám dobře víte, že bez zmenšení počtu aut na magistrále Praha nikdy nebude mít dobré prostředí pro život. Váš odbor každoročně zpracovává studie hluku a znečištění ovzduší, které jasně ukazují na hlavní příčinu – kapacitní komunikaci v centru města. Jistě jste si také dobře vědom, že magistrála není jen linka skrze centrum. Magistrála je sí» dálničních přivaděčů pod okny lidí, které ničí plochu o velikost krajského města.

Vážený pane řediteli, trvejte rezolutně na tom, aby byl tento záměr posuzován ve svém logickém širokém kontextu. Tunel pro 100 tisíc aut v uzlovém bodu má přímý vliv na všechna místa ležící na této silnici – na život lidí od Spořilova do Holešovic. Pro ty se totiž situace jenom zhorší: zvýší počet aut pod okny, zhorší zdraví a životní prostředí. Záměr musí být posuzován jako část zklidnění celé magistrály, od Jižní spojky po Pelc-Tyrolku.

Náš druhý požadavek se týká řešení úseku u Muzea. Trvejte na dodržení standardních postupů a nechte si záměr předložit v různých variantách, včetně celopovrchové varianty s menším počtem aut. Jako inspiraci a podklad vám předkládáme studii, kterou nechala vypracovat iniciativa Auto*Mat.

Věnujte prosím pečlivou pozornost těmto argumentům. Vaše rozhodnutí změní tvář Prahy.

Děkujeme. Michal Křivohlávek, iniciativa Auto*Mat

(7) Vznikne v Praze druhé „Husákovo ticho“?

Prvního října 1980 byla na tehdejším nábřeží Ludvíka Svobody zprovozněna zrekonstruovaná pravobřežní komunikace mezi Švermovým a Hlávkovým mostem – součástí opravy byla i výstavba silničního tunelu dlouhého 344 metrů. Těšnovský tunel dostal od veřejnosti velmi záhy posměšnou přezdívku „Husákovo ticho“, kvůli jeho poloze před vstupem do tehdejší budovy Ústředního výboru Komunistické strany Československa, kde dnes sídlí ministerstvo zemědělství. Legenda praví, že tunel nechal postavit tehdejší prezident Gustáv Husák právě proto, aby hluk projíždějících aut nerušil zasedání Ústředního výboru.