Cyklistická revoluce. Nová studie zkoumá, jak Paříž změnila své DNA

Ještě do nedávna byla Paříž známá spíše svými dopravními zácpami než cyklistickou kulturou. Velkolepé bulváry lemovalo troubení taxíků, dodávky a popojíždějící auta. Projíždět na kole centrem Paříže znamenalo proplétat se mezi autobusy a skútry a riskovat přitom zdraví a mnohdy i život.

Rychlý posun do současnosti a proměna francouzské metropole je ohromující. Hlavní město se tiše a neuvěřitelně rychle stalo z cyklistického hlediska jedním znejpřátelštějších měst na světě. To, co začalo jako nouzové „koronapistes“, provizorní cyklopruhy budované během pandemie – se vyvinulo v trvalou cyklistickou síť čítající stovky kilometrů. Paříž je dnes místem, kde rodiče vozí děti do školy na kargo kolech, kde lidé dojíždějí do práce podél Seiny po chráněných cyklostezkách a kde zvuk cvakajících přehazovaček stále častěji nahrazuje troubení klaksonů.

A čísla nám potvrzují, že nejde jen o přechodný trend. Nová studie odhalila, že cyklistická doprava v Paříži vzrostla mezi lety 2018 a 2023 o 240 %, zatímco automobilový provoz postupně klesá. Ve čtvrtích v širším centru se dnes více než jedna z deseti cest uskutečnění na kole, což je pozoruhodná změna pro metropoli, která byla ještě nedávno synonymem dopravních zácp. V užším centru Paříže už lidé jezdí na kole víc než autem. Podle zprávy IPR (Institut Paris Région) představují jízdy na bicyklu cca 11,2 % cest a auta jen 4,3 %. Ještě v roce 2010 to byly jen 3 % cest na kole.

„Paříž je neuvěřitelným příkladem toho, jak se může město proměnit, když se politická vůle spojí s chytrými daty. Chtěli jsme přesně pochopit, jaké faktory tuto změnu umožnily.“ řekl jeden z hlavních autorů studie časopisu Momentum Mag.

Bikesharing v Paříži

Jak se studie prováděla

Vědci analyzovali různé typy dat, aby pochopili, co skutečně stojí za cyklistickým boomem v Paříži. Sledují denní počty cyklistů ze 114 stálých sčítačů kol rozmístěných po městě, které poskytují přesný a dlouhodobý obraz o vzorcích cyklistické dopravy.

Protože počasí a mimořádné události mohou krátkodobě zkreslit data, vědci odstranili odlehlé hodnoty (outliery) a zaměřili se na medián denních hodnot, které lépe reprezentují celkové trendy. Kombinovali je s meteorologickými daty ze stanice WMO v Paris-Orly. Zohledňovali teplotu, množství srážek, vlhkost i vítr. A také svátky, lockdowny či stávky, které mohly ovlivnit dopravní chování.

Ale hlavní roli sehrála data o politice. Zdroje jako OpenStreetMap, Vélib’ Nocle, INSEE a otevřený datový portál města Paříže umožnily sestavit podrobný časový přehled změn v městské politice: vznik nových cyklostezek a parkovišť pro kola, růst prodejů elektrokol, vzestup cen paliv a zavádění nízkoemisních zón. Sledovaly se i další změny, jako rozšiřování pěších zón, nová veřejná prostranství a opatření zpomalující nebo omezující automobilový provoz.

Celkově analýza zahrnovala 13 politických faktorů rozdělených do pěti klíčových oblastí:

• cílená opatření pro cyklistiku (cyklostezky, parkování pro kola apod.)
• omezení motorové dopravy
• narušení (disrupce) jiných dopravních módů
• zlepšení obyvatelnosti města (více zeleně, pěší zóny, veřejné prostory)
• ekonomické podmínky

Protože se tyto politiky často překrývaly — například cyklopruh mohl být na stejné trase jako pěší zóna nebo poblíž zeleného koridoru — výzkumníci použili statistické metody citlivé na závislost (dependence-aware), aby rozeznali, jak moc který faktor skutečně změnu ovlivnil. Pro odhad relativního vlivu jednotlivých proměnných denního cyklistického provozu použili dva pokročilé nástroje: StratIMPORT a kernel SHAP.

• StratIMPORT se dívá na rozložení reálných dat, aby zjistil, jak silně každá proměnná ovlivňuje výsledek.
• kernel SHAP — nástroj pro interpretaci modelů často používaný v machine learningu — porovnává, jak každý faktor posunul cyklistický provoz vůči referenčnímu (výchozímu) roku (2018).

Když se výsledky obou modelů ve většině shodovaly, výzkumníci získali jistotu: nejdůležitějším hybatelem nebyl jeden konkrétní zásah, ale kumulativní efekt konzistentních, koordinovaných politik. Jakých?

Velké investice do cykloinfrastruktury
Plány jako Le Plan Vélo I a II přinesly stovky kilometrů nových cyklostezek.
V rámci těchto plánů se také odstranily některé jízdní pruhy a parkovací místa pro auta, čímž se uvolnil prostor pro cyklisty.

Politická vůle a strategické plánování
Starostka Anne Hidalgo si stanovila cíl, aby Paříž byla „100% cyklistickým městem“ do roku 2026.
Firmy, obchody, školy i veřejný prostor se postupně adaptují — více stojanů na kola, lepší bezpečné spojení ulic pro cyklisty.

Omezování aut a reorientace městského prostoru
Zóna s nízkými emisemi, zákaz vjezdu některých vozidel, omezování parkování, širší chodníky, více zeleně.
Koronapisty (dočasné cyklostezky vzniklé během pandemie) se v mnoha případech staly trvalou součástí infrastruktury.

Oddělená cykloinfrastruktura je základ

Recept na cyklistický boom

Zjištění studie ukazují, že cílené, na cyklo zaměřené politiky — jako budování specializovaných cyklostezek a vylepšení parkovacích možností pro kola — výrazně přispěly k nárůstu počtu cyklistů a cyklistek. Stejně důležitá byla opatření, která odrazovala od používání automobilů, např. nízkoemisní zóny, omezení automobilové dopravy a nárůst cen pohonných hmot. Obě tyto síly mířily ke stejnému cíly: usnadnit jízdu na kole a učinit ježdění autem po městě méně pohodlným.

Jinými slovy, nešlo jen o infrastrukturu. Šlo o zásadní změnu DNA města.

Když ulice byly klidnější a bezpečnější, víc lidí se odhodlalo poprvé vyzkoušet cyklodojíždění. Rodiny, které dřív využívaly kola jen pro výlety, začaly jezdit přes park. Místní podniky ožily s tím, jak se ulice otevřely pěším a cyklistům. A časem se cyklistika přestala jevit jako něco okrajového — stala se součástí každodenního života Pařížanů a Pařížanek.

Jak to vypadá v praxi

• Cyklisté si dnes užívají bezpečnější zázemí: oddělené pruhy, lépe designované křižovatky, řádné parkování pro kola.
• Rodiny, školáci, lidé dojíždějící do práce začínají brát kolo jako běžnou možnost — ne jen jako sport.
• Ulice města viditelně ožily — plynulejší pohyb, méně hluku z aut, více prostoru pro lidi.

V centru Paříže se dnes jezdí na kole více než auty

Hlavní politický cíl

Administrativa starostky Anne Hidalgové se ve svém Plánu Vélo nezaměřila jen na budování cyklostezek – cílem bylo přetvořit způsob, jakým se Pařížané pohybují po městě. Od roku 2020 bylo v Paříži vybudováno více než 1 000 kilometrů cyklistické infrastruktury, odstraněny tisíce parkovacích míst pro auta a město se zavázalo investovat 250 milionů eur do cyklistiky do roku 2026.

Městský systém sdílených kol Vélib’, který se dříve potýkal s problémy, zažívá doslova boom – má přes 400 000 předplatitelů a miliony jízd každý měsíc. Ulice v okolí škol byly přestavěny na zóny bez aut, aby se děti mohly bezpečně pěšky nebo na kole dostat do školy.

Kulturní změna je dnes patrná na každém kroku. Elegantní úředníci jezdí do práce na městských kolech v oblecích. Kurýři a rodiče s nákladními koly sdílí ty samé cyklopruhy. Na stolcích a židlích v kavárnách leží plno odložených helem a reflexních vest. Jízda na kole po Paříži už není výsadou odvážných.

Poučení pro ostatní města

Studie o Paříži nepředstavuje jen úspěšný příběh – je to návod na přeměnu města. Pro města, která si stále myslí, že „lidé u nás na kole jezdit nebudou“, data ukazují opak. Hlavní poselství je jasné: změna je možná, když se sladí politika, infrastruktura a veřejný prostor. Nestačí jen namalovat pár cyklopruhů a čekat, že lidé přijdou. Města musí vytvářet prostředí, kde je cyklistika přirozenou volbou – nejrychlejší, nejbezpečnější a nejpříjemnější cestou přes město.

Je k tomu ale třeba vytrvalost. Paříž se takto nezměnila přes noc – a rozhodně ne bez odporu. Kritici varovali, že odstranění jízdních pruhů pro auta způsobí chaos. Jenže doprava nezkolabovala – přizpůsobila se. Lidé přešli na kola, veřejnou dopravu nebo chůzi. Vzduch se pročistil, hluk ubyl a ulice znovu ožily. Města jako Londýn, Bogota, Montreal nebo New York zažila podobné výsledky, když se rozhodla pro dlouhodobé, na datech založené cyklistické politiky. Paříž to ale dotáhla dál – a rychleji – než většina ostatních. Ale největší inspirace je možná psychologická: Paříž ukazuje, co je možné.

Desítky let města po celém světě tvrdila, že jsou příliš rozlehlá, příliš studená, příliš kopcovitá nebo příliš závislá na autech, než aby se cyklistika mohla stát běžnou. Paříž tenhle příběh vyvrací. Změňte ulice – a lidé se změní s nimi. A právě to by si měla z této studie odnést i ostatní města: nejen mapu změn, ale důvěru, že proměna je možná – když se odvážíte změnit zaběhnutý pořádek.

Líbí e vám, co v AutoMatu děláme? Podpořte nás a nakrmte AutoMat jakoukoliv částkou. Děkujeme!