Dopravní chudoba: Málo skloňovaný problém s obrovským dopadem

Říká se jí „skrytá krize“ a to i přesto, že postihuje milióny lidí po celém světě. Dopravní chudoba se týká lidí ve městech i na venkově, a to na bohatém severu (8 % obyvatel Británie) i chudém jihu (17 % v Latinské Americe). A nevyhýbá se ani Česku. Sociální klimatický plán nám ji chce pomoci řešit. O co jde?

Její často citovaná definice zní: „neschopnost jednotlivce plně se účastnit společenského života kvůli omezeným možnostem dopravy.“ Faktory, které k dopravní chudobě přispívají, rozebrala studie z roku 2016, vedená Karen Lucas z University of Leeds. Mezi těmi hlavními uvádí nedostatek finančních prostředků, tedy neschopnost jednotlivce pokrýt náklady na dopravu v rámci svého rozpočtu. Ta může být způsobena vysokými cenami veřejné dopravy či „vynuceným vlastnictvím automobilu“, tedy situace, kdy jsou domácnosti s nízkými příjmy nuceny věnovat velkou část svého rozpočtu na provoz auta, protože veřejná doprava je nedostačující, nevhodná, nebo zcela neexistující.

Nejde jen o peníze

Otázka peněz však není u dopravní chudoby jediným faktorem. Důležitou roli hraje také dostupnost, tedy zda mají jednotlivci snadný přístup k základním aktivitám (např. zaměstnání, vzdělání, zdravotní péče, obchody) v rozumném časovém horizontu. Kvůli dopravní chudobě se třeba nemají možnost podílet na tvorbě hodnot a tudíž společnost často zbytečně plýtvá jejich potenciálem.

Sdílená kola jsou jedním z nástrojů boje proti dopravní chudobě

Při hledání univerzální definice navrhli Lucas a její kolegové následující:

Jednotlivec trpí dopravní chudobou, pokud pro splnění jeho každodenních základních potřeb platí alespoň jedna z následujících podmínek:

• Neexistuje žádná možnost dopravy, která by odpovídala fyzickému stavu a schopnostem daného jedince.
• Stávající dopravní možnosti nedosahují míst, kde může daný jedinec plnit své denní potřeby, aby si udržel přiměřenou kvalitu života.
• Náklady na dopravu za týden ponechávají domácnost s reziduálním příjmem pod oficiální hranicí chudoby.
• Jedinec musí trávit nadměrné množství času cestováním, což vede k časové chudobě nebo sociální izolaci.
• Převažující podmínky pro cestování jsou nebezpečné, život ohrožující nebo nezdravé.

Jak změříme chudobu v dopravě?

I přes existenci této komplexní definice je obtížné kvantifikovat rozsah dopravní chudoby globálně. Existuje jen málo měřítek (například hranice chudoby), a i ta jsou často špatně definovaná. Navrhované prahy – například doporučení nadace RAC, že domácnosti, které utratí více než 10 % svého příjmu na dopravu, by měly být považovány za „dopravně chudé“ – nemusí být relevantní ve všech situacích a opomíjí nefinanční faktory. Navíc je pokrytí dat omezené, přičemž většina publikovaného výzkumu o dopravní chudobě se zaměřuje na „rozvinuté“ země, zatímco „rozvojové“ země zůstávají nedostatečně prozkoumané a opomíjené.

Existují ale určitá vodítka. Například studie z Velké Británie publikovaná v listopadu 2023 a zaměřená výhradně na dostupnost odhaduje, že 5 milionů jejích obyvatel (8 % populace) zažívá dopravní chudobu, přičemž náklady na dopravu je posouvají pod hranici chudoby. Autoři uvádějí: „Dalších 8 milionů lidí je již v chudobě před zohledněním nákladů na dopravu a tyto náklady jejich chudobu dále prohlubují. Náklady však nejsou rozloženy rovnoměrně a nejvíce postihují nejchudší domácnosti.“

Překvapivě nejvíce je ohrožena Latinská Amerika

Jak jsou na tom ve světě?

V Austrálii se odhaduje, že 8–12 % domácností trpí dopravní chudobou. V Latinské Americe a Karibiku je tento podíl 17 % (přes 31 milionů domácností), což z této oblasti činí „rozvojový region s nejvyšším podílem celkových výdajů domácností věnovaných na dopravu“. Na druhém místě je východní Evropa a střední Asie s 11 %, následuje subsaharská Afrika s 9 % a jižní Asie s 5 %. Podle zjištění STEMu byla v červenci letošního roku dopravní chudobou ohrožená 3 % českých domácností a ve skupině 20 % z nejnižšími příjmy dokonce 10,6 %. Tento stav se může nadále zhoršovat, pokud nebudeme situaci komplexně řešit.

Lidé, co musí jezdit autem

Analýza STEM dále ukazuje, že zejména domácnosti ve věku 30-44 let jsou nejvíce ohroženy skokovým nárůstem cen pohonných hmot, jelikož jsou relativně aktivnější než ostatní skupiny a zároveň nepobírají např. slevy na jízdné. Zároveň je největší pravděpodobnost zasažení dopravní chudobou v řídce osídlených oblastech, které zpravidla nemají hustou síť veřejné dopravy a jsou daleko od ostatních sídel. Nezbývá jim tedy než se spoléhat na individuální automobilovou dopravu. Se zavedením ETS22, systému obchodování emisních povolenek pro domácnosti, který rozšiřuje emisní obchodování také na oblast silniční dopravy a lokální vytápění budov, dojde pravděpodobně od roku 2027 k nárůstu cen pohonných hmot.

Dobře fungující, dostupná a bezbariérová veřejná doprava je základ

Evropská unie podporuje změnu

Čísla ukazují, že dopravní chudoba není jen okrajovým problémem. V rámci balíčku klimatické legislativy Fit for 55, který má za cíl snížit evropské emise skleníkových plynů o alespoň 55 % do roku 2030 v porovnání s rokem 1990, byla přijata i reforma evropského systému obchodování s emisními povolenkami (EU ETS). Se zavedením tohoto systému přicházejí i možnosti řešení dopravní chudoby. Jeho povinnou součástí je totiž Sociální klimatický fond, který bude členským státům distribuován s předstihem od roku 2026. ČR z něj získá 2,4 %, tedy cca 50 miliard Kč. Musí pro to ale připravit národní Sociální klimatický plán, který představí systematická řešení dopravní chudoby. Může zahrnovat přímé kompenzace, ale především investice do infrastruktury a dlouhodobých a strukturálních řešení, jako je rozšiřování a zlepšování sítě veřejné dopravy, asistence s přechodem na elektromobilitu, a přechod na jiné, nefosilní formy dopravy zejména ve městech. Národní Plán bude představen zřejmě na konci roku 2025.

Jak dopravní chudobu řeší v jiných zemích?

Inspirovat se může hned několika řešeními, která jsou úspěšně zaváděna v zahraničí. Rakouský klimatický bonus přerozděluje výnosy ze zpoplatněných dopravních (a jiných) emisí svým občanům ve stoprocentní míře a dává jim tak možnost zhodnotit, zdali navýší svůj dopravní rozpočet, či s penězi naloží jinak. Tzv. Klimabonus je cenově odstupňovaný dle regionální dopravní dostupnosti, věku a schopnosti pohybu. Německá vláda se rozhodla využít část výnosů z obchodování s emisními povolenkami na financování razantního snížení ceny veřejné dopravy po celé zemi.

Francie nabízí od tohoto jara možnost sociálního leasingu elektrických aut, které nakupuje a vlastní stát. Dává tak možnost zejména nízkopříjmovým rodinám snížit náklady na svou dopravu a s ní spojené emise, aniž by musely pokrýt vstupní náklady nákupu elektroauta. Měsíční pronájem elektroauta je vyjde na cca 100 EUR. Program byl zveřejněn na jaře 2024 a kvůli enormnímu zájmu musel být pozastaven s předpokládaným obnovením v roce 2025. V estonském Tallinnu je veřejná doprava zcela zdarma, stejně tak jako v celém Lucembursku. Británie nabízí v rámci programu Wheels to Work pronájem elektrických motorek a kol.

Auto se musí stát přežitkem

Uvažovat o dopravní chudobě a bojovat s ní je nutné také v kontextu klimatické spravedlnosti. Cílem všech vlád by z tohoto hlediska mělo být snižování počtu osobních aut. A snižování cen jízdného je jedním ze způsobů, jak toho dosáhnout. Dalšími nástroji samozřejmě zůstává podpora udržitelné mobility, chůze a cyklistiky a budování pro ni vhodné infrastruktury.

Líbí se vám, co v AutoMatu děláme? Podpořte nás a nakrmte AutoMat jakoukoliv částkou. Děkujeme!