Vltavská filharmonie: Řešení dopravy neodpovídá 21. století

AutoMat podal vyjádření ke zjišťovacímu řízení EIA k projektu Vltavské filharmonie v Praze. Komplikované dopravní řešení podle nás zvýhodňuje automobily. Pohybu pěšky nebo na kole se naopak podmínky výrazně zhorší. A vše navíc bude velmi drahé. Proto žádáme o vyhodnocení vlivů na životní prostředí a navrhujeme přepracování.

FAQ k Vltavské filharmonii

Jako kdyby někdo navrhl koncept budovy a pak jej mermomocí napasoval na volný pozemek. Tak na nás působí dokumentace k projektu Vltavské filharmonie, která by podle představ vedení Prahy měla vyrůst u Bubenského nábřeží a Hlávkova mostu.

Je jistě vhodné využít strategicky umístěný volný pozemek, vzniklý při výstavbě Severojižní magistrály a později metra C. Návrh od dánského architektonického studia Bjarke Ingels však pomíjí řadu přirozených tras a vazeb a přináší dopravní řešení, které neodpovídá 21. století. Cena projektu se navíc odhaduje na 12,6 miliardy (samotné řešení dopravy má vyjít na 3 miliardy) s tím, že však někteří hovoří až o 19 miliardách korun bez DPH.

Čekali byste, že takové náklady zajistí udržitelný a rozumný rozvoj lokality? O tom máme bohužel vážné pochyby. Rozloha stavby a především tunelová rampa, křížící další tunel, vytváří bariéru v pohybu z centra k plánovanému náměstí a celkově nehostinné prostředí předpolí Hlávkova mostu pro průchod, průjezd a pobyt lidí (viz obrázek). Záměr co nejvíce skrýt a zároveň neomezit automobilový provoz a formálně stavbu propojit s břehem řeky přináší řešení, která oproti předpokladům podmínky pro aktivní mobilitu ztíží a navíc pravděpodobně vygeneruje více aut v lokalitě.

Husákovo ticho 2.0

Zatunelování části Bubenského nábřeží evokuje vybudování Těšnovského tunelu na protějším břehu řeky v éře komunismu, kterému se pro jeho neopodstatněnost přezdívalo Husákovo ticho. Tedy tunel jen pro auta, který zakryje dosud volně přístupné nábřeží přímo propojené s řekou. Navíc, kvůli zrušenému sjezdu z Hlávkova mostu museli projektanti vymyslet složité tunelové křížení, které stavbu výrazně prodražuje.

Komunikace s množstvím jízdních a odbočovacích pruhů komplikují a prodlužují jejich přecházení, pokud je vůbec možné. Člověk bude nucen čekat na zelenou na ostrůvcích uprostřed komunikace v nepříjemných podmínkách ústí tunelu. Dva tunely a vjezd do garáží vedle sebe zase stlačují prostor pro pěší u Vltavy do podoby úzkých chodníčků klesajících podél hluchých stěn. Namísto příjemné pobytové promenády se tak dlouhé rampy stanou koridorem konfliktů mezi chodci a cyklisty.

To vše zhoršuje konkurenceschopnost aktivní mobility vůči emisně náročnějším druhům dopravy. Na rozdíl od nynějška ale i původního zadání soutěže tak vzniká komplikované, bariérové a prázdné místo na nábřeží.

Navíc, celkové pojetí neposkytuje prostor pro jakékoliv budoucí změny, které by dominanci automobilové dopravy v takto významném prostranství omezily. Zafixuje se tak stav, který dále komplikuje plány města na humanizaci Severojižní magistrály, které v navazujících úsecích řeší Koncepce přeměny Severojižní magistrály na městskou třídu z roku 2016, podle níž se na Praze 1 a 2 průběžně postupuje. S ní souvisí také naše současná výzva.

Celý text vyjádření AutoMatu naleznete ZDE. Krátké shrnutí ještě zde:

• Jedná se o křižovatku tří nadřazených celoměstských cyklotras (A 1, A 4 a A 6) v různé fázi realizace. Navržené řešení nevyhovuje Standardům aktivní mobility, schváleným Radou HMP, pro nadřazené trasy i pěší vazby.
• Páteřní cyklotrasy jsou základem pro konkurenceschopnost aktivní mobility, stejně jako dostatečně kvalitní pěší i bezbariérové vazby v rámci celého okolí. Je třeba posoudit, zda není možné dopravní řešení přepracovat.
• Jakékoli budoucí úpravy budou vzhledem k tunelovému řešení extrémně náročné a dá se tak předpokládat fixace nepříliš městského pojetí veřejných prostranství. Zlepšení prostupnosti území tím bude na další desítky let prakticky znemožněno.
• Navržené dopravní řešení považujeme za extrémně náročné jak z hlediska financí, tak uhlíkové stopy (vtělený uhlík) samotné stavby v průběhu realizace.
• Vzhledem k tomu, že vlivy řešení na intenzitu dopravy nebyly prověřeny, máme obavy, že navrhované řešení zvyšuje kapacitu Severojižní magistrály. To je v rozporu s předpoklady o snížení intenzit provozu na SJM. Případné zkapacitnění může mít vlivem dopravní indukce zřetelný vliv na celkovou intenzitu automobilové dopravy ve vnitřní Praze.
• V rámci posouzení EIA navrhujeme prověřit koncept dopravního řešení ve variantách, které považujeme z hlediska prostupnosti území a pro budoucí zdravý rozvoj města za jednoznačně ohleduplnější. Ve variantách, které umožní urbanistické řešení formou městských uličních prostranství.

FAQ k Vltavské filharmonii

Q: Chce AutoMat zastavit stavbu Vltavské filharmonie? Vadí vám všechno nové a moderní?

A: Nesnažíme se zabránit stavbě filharmonie, vadí nám celkové řešení dopravy, které nevyhovuje Standardům aktivní mobility, schváleným Radou HMP, pro nadřazené trasy i pěší vazby. Nemáme nic proti moderní architektuře, naopak. V 21. století vznikají stavby, které životnímu prostředí nejen neškodí, ale prospívají, například berlínská The Cube.

Q: Kdo mohl podávat vyjádření do zjišťovacího řízení k EIA a k čemu to je?

A: Vyjádření může podat kdokoliv (občan, spolek, městská část, úřad…), kdo se domnívá, že záměr bude mít významný negativní vliv na životní prostředí. Příslušný úřad (v tomto případě Magistrát hlavního města Prahy) následně rozhodne, zda zahájí či nezahájí vyhodnocování vlivu na životní prostředí EIA.

Q: Bude EIA na Vltavskou filharmonii?

A: Od 6. 8. 2024 probíhá zjišťovací řízení, které musí být ukončeno do 45 dnů od zveřejnění informace o jeho zahájení. Příslušný úřad (v tomto případě Oddělení posuzování vlivů na životní prostředí Magistrátu hl. města Prahy), dojde-li k závěru, že záměr podléhá posuzování vlivů na životní prostředí (EIA), o tom vydá písemný závěr. Jeho součástí jsou doporučení pro zpracování podkladů k žádosti o jednotné environmentální stanovisko.

Q: Chce AutoMat, aby lidi jezdili do filharmonie na kole?

A: Primárně nám jde o prostupnost území pro aktivní mobilitu. Páteřní cyklotrasy jsou základem pro konkurenceschopnost aktivní mobility, stejně jako dostatečně komfortní pěší i bezbariérové vazby v rámci celého okolí. Proto se domníváme, že řešení dopravy v oblasti je třeba změnit. Kvůli dopadům na udržitelnou dopravu by podle nás měla být zahájena EIA. K dopravě na koncert nechť si každý zvolí takový způsob dopravy, jaký mu vyhovuje. My preferujeme a doporučujeme udržitelnou dopravu, např. MHD – v tomto případě tramvaj, metro nebo dokonce vlak.

Q: Jak konkrétně se zhorší podmínky pro pěší a cyklo?

A: Komunikace s množstvím jízdních a odbočovacích pruhů komplikují a prodlužují jejich přecházení, pokud je vůbec možné. Člověk bude nucen čekat na zelenou na ostrůvcích uprostřed komunikace v nepříjemných podmínkách ústí tunelu. Dva tunely a vjezd do garáží vedle sebe zase stlačují prostor pro pěší u Vltavy do podoby úzkých chodníčků klesajících podél hluchých stěn. Namísto příjemné pobytové promenády se tak dlouhé rampy stanou koridorem konfliktů mezi chodci a cyklisty.

To vše zhoršuje konkurenceschopnost aktivní mobility vůči emisně náročnějším druhům dopravy. Na rozdíl od nynějška, ale i původního zadání soutěže, tak vzniká komplikované, bariérové a prázdné místo na nábřeží a náměstí přetnuté magistrálou a tunelovou rampou.

Q: Jak souvisí dopravní řešení okolí filharmonie s plánovanou rekonstrukcí magistrály?

A: Celkové pojetí neposkytuje prostor pro jakékoliv budoucí změny, které by dominanci automobilové dopravy v takto významném prostranství omezily. Zafixuje se tak stav, který dále komplikuje plány města na humanizaci Severojižní magistrály, které v navazujících úsecích řeší Koncepce přeměny Severojižní magistrály na městskou třídu z roku 2016, podle níž se na Praze 1 a 2 průběžně postupuje. S ní souvisí také naše současná výzva.

Q: Kolik to bude celé stát a kolik z rozpočtu padne na dopravní řešení?

A: Cena projektu se dle zástupců města nyní odhaduje na 12,6 miliard Kč (samotné řešení dopravy má vyjít na 3 miliardy) s tím, že však někteří hovoří až o 19 miliardách korun.  Z této výše je zjevné, že se jedná o významný projekt, který si pozornost a kvalitní zpracování nejen samotné budovy, ale i okolí zaslouží. I proto preferujeme podrobit záměr zhodnocení dopravního řešení a možných alternativ z hlediska nákladů a dopadů na životní prostředí a veřejné zdraví nejen v místě stavby ale i v blízkém okolí.

Q: Mají být magistrátní dotace vázány na „poslušnost“ podpořených spolků?

A: Dotace na konkrétní projekty (AutoMatu) s tématem Vltavské filharmonie nijak nesouvisí. Dotační řízení hlavního města jsou otevřena všem subjektům a je v nich expertně posuzována kvalita projektů a jejich přínos pro město. Projekty jsou následně vyhodnoceny, opakovaná podpora pak indikuje úspěšné splnění závazků a podmínek podpory. Nejvyšší částka pro AutoMat jde na celopražský kulturně společenský projekt Zažít město jinak, který s tímto tématem nijak nesouvisí, další podpora směřuje například na vzdělávací projekty nebo výzkum zaměřený na udržitelnou dopravu, bez které nebude hlavního město moci splnit své klimatické závazky. Podmiňovat přidělení dotací tím, že subjekt nesmí kritizovat rozhodnutí města nebo mu navrhovat lepší řešení, je v naprostém rozporu s pravidly občanské, demokratické společnosti. I pokud by údajná komplikace předem preventivně vyřešila problémy, kterých se naše připomínky týkají, subjektivně to projekt zlepší a objektivně to městu ušetří o několik řádů vyšší výdaje, které by stála dodatečná náprava.

Líbí se vám, co v AutoMatu děláme? Podpořte nás a nakrmte AutoMat jakoukoliv částkou. Děkujeme!