Náměstek Hřib odpovídá na náš otevřený dopis k pražské dopravě

Náměstek pražského primátora pro dopravu Zdeněk Hřib odpověděl na zářijový otevřený dopis AutoMatu. Ptali jsme, jak město plní své závazky ohledně klimatu a udržitelné dopravy. Odpovědi přinášíme pod komentářem, ale stručně a nepřekvapivě řečeno: Vše záleží na dostatku lidí a financí.

Otevřený dopis k plnění klimatických závazků jsme loni zaslali primátorovi metropole, jeho náměstkovi pro dopravu a náměstkyni pro životní prostředí. Reagovali jsme tak na často protichůdné trendy, kdy například řada pražských městských částí neustále rozšiřuje počet parkovacích stání a magistrát nezajistil dlouhodobou podporu a financování pěší či cyklistické dopravy.

V dopise jsme zároveň připomněli cíle a závazky, kterých má město dosáhnout do roku 2030: například snížení emisí CO2 o 45 % či požadovaný podíl aktivní mobility a veřejné dopravy 81 %.

Co jsme se z odpovědí dozvěděli?

Předně si vážíme toho, že se náměstek primátora Hřib hlásí k cílům Plánu udržitelné mobility Prahy a okolí a Klimatického plánu. Pozitivní je i to, že magistrát připravuje personální posílení odboru dopravy, aby bylo možné zlepšovat podmínky pro pěší v souladu se Strategií aktivní mobility.

Za tímto účelem má vzniknout nové oddělení s alespoň čtyřmi koordinátory, jejichž cílem bude vyhledávat příležitosti a jednat s městskými částmi a dalšími subjekty. Obdobně má mít na starost rozvoj cyklistické infrastruktury nový projektový manažer s tím, že odbor dopravy vytvořil seznam chybějících úseků nadřazených cyklotras, které mohou zvýšit průjezdnost širšího centra.

Nedostatečné personální zajištění je zjevnou brzdou při řešení jednotlivých opatření. Je to ale dlouhodobý problém a není nám jasné, proč nebyly tyto pozice vytvořeny již dříve.

„Je nutno upozornit, že tempo rozvoje cyklistické infrastruktury závisí spíše na prioritě ve formě přidělených finančních prostředků a personálních kapacit, kterou danému opatření dají volení zástupci města a městských částí, než na úsilí pracovníků magistrátu HMP,“ upozorňuje na podstatnou věc náměstek primátora.

A právě z tohoto máme obavy. Týká se to stejně tak i zmíněné podpory pěších nebo připravovaného dotačního programu pro městské části, který má zvýšit jejich podporu aktivní mobility. Jsme přesvědčeni, že pokud nebudou mít projekty zajištěné stabilní a dlouhodobé financování, nebudou mít ani žádoucí efekt v souladu se zmíněnými strategiemi.

Zaujalo nás také konstatování: „Praha je v množství vlastněných automobilů na vrcholu žebříčku západoevropských měst, což lze vzhledem k vysoké kvalitě hromadné dopravy vysvětlit spíše absencí efektivní dopravní politiky, než jakoukoliv objektivní nutností.“

Tomu dáváme za pravdu, a proto například podporujeme navrhované změny v Zónách placeného stání, pokud dojde také k výraznějšímu zvýšení cen, nebo snahy o regulaci tranzitní dopravy v centru města.

Shodujeme se i v tom, že je třeba řešit tzv. parkovací minima, kdy město nutí stavebníky budovat další parkovací kapacity, čímž ale jen motivuje obyvatele k pořizování dalších aut. Tuto možnost ale už nyní nabízí Pražské stavební předpisy, kdy stavební úřad může udělit výjimku. Prakticky se to však téměř nestává a pokud bude i v nových Městských stavebních předpisech úprava shodná, nelze očekávat zásadnější změnu.

Není akční plán jako akční plán

Jako problematickou vidíme ještě jednu věc. Pro naplnění Strategie aktivní mobility nevznikne samostatný akční plán, jak bylo v původním záměru. Opatření mají být nově součástí akčního plánu Plánu udržitelné mobility Prahy a okolí.

To je ale podle nás nedostatečné. Akční plán pro všechny druhy dopravy nemůže být z principu tak podrobný, aby obsahoval například všechny jednotlivé investiční akce, kterých se souběžně připravuje několik desítek. Je tedy otázkou, zda nebude řada projektů v plánu chybět, respektive zda tím pádem nebude ohroženo jejich financování.

A protože se většina našich otazníků týká právě dostatečného množství peněz, za které je odpovědný radní za ODS Zdeněk Kovářík, zvažujeme jeho brzkou interpelaci. Abychom se dozvěděli, zda skutečně na podporu aktivní mobility bude mít město minimálně do konce tohoto volebního období dostatek peněz i zda dojde na všechny rozpracované projekty.

Stejně tak budeme i nadále sledovat další vývoj ve všech zmiňovaných oblastech.

Kompletní odpověď na náš otevřený dopis najdete ZDE

Z odpovědí vybíráme:

• Naplňování cílů a závazků Klimatického plánu v dopravě vyžaduje více finančních i personálních kapacit, než bylo při jeho schvalování zřejmé. Magistrát připravuje personální posílení odboru dopravy a zajištění jeho technického zázemí.
• Plán udržitelné mobility Prahy a okolí (P+) prochází v současnosti aktualizací, která bude ukončena usnesením Rady cca v polovině roku 2024 a že v něm má být větší rovnováha mezi investicemi a efektem daných opatření na celkový objem dopravy a jejích negativních dopadů na obyvatele.
• Připravují se opatření, která mají prostřednictvím komunikace a dotací pro městské části zvýšit míru úprav uličních prostorů, které vybízí k aktivním formám mobility. Výsledky však budou záviset na míře finančních prostředků a vyčleněných kapacit.
• Vyšší tempo naplňování cílů strategických dokumentů dosud značně limituje množství personálních kapacit. To snižuje tempo i kvalitu realizovaných opatření. Plán udržitelné mobility Prahy a okolí je koordinován jednou zaměstnankyní.
• K realizaci opatření se zpravidla využívají stávající personální kapacity MHMP a odborných organizací. Také proto nyní čeká řada opatření, až budou volné kapacity k jejich zahájení.
• Praha není pro městské části nadřízeným orgánem a že je proto prosazování cílů HMP především předmětem diskusí a přesvědčování.
• Pro vedení trvalé, intenzivní a účinné komunikace s městskými částmi postrádá město dostatek kapacit.
• Pro naplnění Strategie aktivní mobility nevznikne samostatný akční plán, ale opatření k jejímu naplňování budou integrována do akčního plánu P+. Stanovení indikátorů a jejich cílových hodnot pro roky 2026 a 2030 k jednotlivým opatřením bude součástí popisu opatření v akčním plánu P+ 2024–2026.
• Odbor dopravy vytvořil seznam úseků chybějící sítě nadřazených cyklotras, které mohou zvýšit průjezdnost širšího centra. Realizaci bude prioritně prosazovat. Odbor dále usiluje o to, aby se nesnížily finanční prostředky na rozvoj cyklistické infrastruktury a aby vznikla pozice projektového manažera, který by se věnoval realizaci tohoto úkolu.
• Zlepšení podmínek pro pěší a zvýšení podílu pěší dopravy je možné jen při realizaci opatření ve Strategii rozvoje aktivní mobility. Za tímto účelem vznikne oddělení s alespoň čtyřmi koordinátory, jejichž cílem bude vyhledávat příležitosti a projednávat řešení s městskými částmi a dalšími dotčenými subjekty.
• Pouze intenzivní a dlouhodobá komunikace budoucích přínosů úprav veřejného prostoru a dalších změn, včetně diskuse o nákladové efektivitě dopravních opatření, může dlouhodobě zvýšit jejich podporu u veřejnosti. Tyto aktivity budou probíhat v období 2024–2026.
• Odbor dopravy upozorňuje, že se počet automobilů na území města každý rok zvyšuje o 15–20 tisíc a že to má nežádoucí dopady na zpoždění tramvají a autobusů. Počet aut také ovlivňuje kvalitu ovzduší a množství aut parkujících na chodnících a přechodech.
• Praha je v množství vlastněných automobilů na vrcholu žebříčku západoevropských měst, což lze vzhledem k vysoké kvalitě hromadné dopravy vysvětlit spíše absencí efektivní dopravní politiky, než jakoukoliv objektivní nutností.
• Kromě intenzivního rozvoje a podpory hromadné, pěší a cyklistické mobility má Praha k dispozici také nastavení výše poplatků za parkování na ulici (viz doporučení Strategie rozvoje parkování 2020–2025). Efekt může mít úprava tzv. parkovacích minim v pražských stavebních předpisech.
• Kýžený efekt na množství cest autem po městě mají také všechny formy zpoplatnění užívání silniční infrastruktury. Větší efekt má obecně zónové zpoplatnění dopravní zácpy, tzv. congestion charge, menší zpoplatnění průjezdu historicky cenného a lidmi hojně navštěvovaného území Smetanova nábřeží a Malé Strany.
• V současné době se připravuje zcela nová vyhláška, tzv. Městské stavební předpisy. Proto není v tuto chvíli účelné pokračovat s novelizací PSP. Jejich součástí bude i možnost budovat nulový počet parkovacích stání či využít výpočet přiměřeně ve specifických případech. Problematika by se měla řešit především v rámci rozhodování stavebních úřadů.
• Příprava městského okruhu je v současné době ve fázi projednávání dokumentace k územnímu řízení. Vzájemné časové souvislosti mezi realizací a zprovozněním MO a SOKP v tento okamžik nedokážeme předvídat.
• Zpoplatnění užití silniční infrastruktury uvnitř městského okruhu je nejen podmínkou jeho zprovoznění ve stanovisku EIA, ale hlavně zásadním nástrojem, jak zabránit nežádoucímu nárůstu objemu automobilové dopravy. V EIA se předpokládalo jeho zavedení předcházející zprovoznění okruhu; s ohledem na dostupné finanční prostředky se předpokládá, že se tak nestane v nejbližších 15 letech.
• Úpravu cen a podmínek v ZPS v současné době hl. m. Praha zpracovává. Rozhodnutí o konkrétním řešení je plánováno na jaro 2024.

Líbí se vám co v AutoMatu děláme a chcete podpořit rozvoj městské cyklistiky? Přidejte se k našim dárcům a nakrmte AutoMat jakoukoliv částkou. Děkujeme!