AutoMat hodnotí zadání humanizace magistrály

Po dvaceti letech debat a zadávání studií vybrala koncem loňského roku Technická správa komunikací projektanty na rekonstrukci pražských ulic Sokolské, Legerovy a Ječné  Severojižní magistrály. V AutoMatu jsme podrobně podívali, z čeho zadání vychází. A na závěr shrnuli, jak by podle nás měl projekt vypadat, aby výsledek odpovídal „městské třídě“ západního střihu.

Severojižní magistrála spojuje sever a jih Prahy podle návrhu z 60. let 20. století a prochází samotným centrem města. S přibývajícím počtem aut, který loni na magistrále dosahoval místy až 46 tisíc za den v jednom směru, dochází k dlouhodobému překračování limitů znečištění ovzduší a hluku. Takřka nepoužitelný je i okolní veřejný prostor.

Neutěšený stav magistrály byl ve středu zájmu AutoMatu od jeho vzniku. V roce 2009 vznikla z naší iniciativy studie Zklidnění Severojižní magistrály, která pojmenovala zásadní potřeby jednotlivých částí, aby mohlo dojít k humanizaci (polidštění) tahu. Jen o rok později město představilo vlastní plán Humanizace Severojižní magistrály.

Přehlídka promarněných příležitostí

Největší příležitostí k zahájení humanizace magistrály bylo zprovoznění tunelu Blanka v roce 2015. K němu připravil Institut plánování a rozvoje soubor opatření Den B, který zahrnoval kromě magistrály také omezení provozu na Smetanově nábřeží a Malé Straně. Po zprovoznění Blanky ale návrh nebyl ve svých klíčových detailech nikdy realizován.

Mezi další odmítnuté koncepty patří Koncepce přeměny Severojižní magistrály na městskou třídu (IPR, 2016) a Magistrála – Spojující městská třída od známého dánského architekta Jana Gehla (2017).

Přehled studií ke zklidnění SJM, zdroj: iprpraha.cz https://iprpraha.cz/projekt/32/severojizni-magistrala

Spolek AutoMat společně s dalšími organizacemi opakovaně apeloval na pokračování  procesu humanizace magistrály v letech 2018 a 2019. Ze strany města však následovaly jen dílčí a spíš drobné úpravy, především doplnění některých přechodů.

Stávající zakázka, kterou vypsalo TSK, se kromě Legerovy a Sokolské (ostatní části magistrály neřeší) věnuje také rekonstrukci Ječné. Tam je primárně snahou zrekonstruovat tramvajovou trať, nyní jediné přímé spojení mezi centrem a Vinohrady, čemuž je proměna výrazně přizpůsobena.

Přechody

Sokolská a Legerova (humanizace magistrály)

Zadání vychází z uvedené Koncepce přeměny Severojižní magistrály, která říká: „Na všech křižovatkách na magistrále standardně zřizovat přechody a cyklopřejezdy na všech (…) ramenech. Doplněním dnes chybějících vazeb se jednak umožní kontinuální a přirozeně potřebný pohyb pěších a cyklistů podél magistrály a především také příčně přes magistrálu, což je hlavní nástroj eliminace dnešního bariérového efektu. Možnost normálně přecházet z jedné strany ulice na druhou také podporuje rozvoj obchodů a služeb…“

Chybějící přechod v Rumunské, zdroj: chodcisobe.cz https://www.chodcisobe.cz/_data/_media_updates/cdc4c4beb0c6334322821dfc11a514701537_small.jpg

Přechody navrhované v dřívějších studiích či Gehlově návrhu proměny magistrály uvádíme v části zaměřené na naši představu humanizace. V samotném zadání projekčních prací konkrétní místa zmíněná nejsou.

Ječná

Přechody se zabývá studie Bezpečné cesty do školy (2021), ale i projekt rekonstrukce tramvajové trati, která má být zahájena na přelomu letošního a příštího roku. Dle aktuálního koordinačního výkresu rekonstrukce trati (06/2023) má dojít ke zvýšení bezpečnosti okolo tramvajového ostrůvku zastávky Štěpánská, který by měl být prodloužen až do křižovatky nad zastávkou, kde jím bude procházet přechod. Ostrůvek má ale být široký jen nevyhovující dva metry při zachování dvou jízdních pruhů na přechodu od zastávky.

Nový přechod včetně světelné signalizace je navržen před střední sociální školou naproti ulici Melounová. Oproti dopravní studii Bezpečné cesty do školy není součástí výkresu varianta s vloženým ostrůvkem na přechodu nad křižovatkou se Štěpánskou.

Podchody

Sokolská a Legerova

Přecházení na magistrále řeší na Praze 2 kromě sporadického množství přechodů také dva podchody.

První prochází Fügnerovým náměstím a je poměrně frekventovaný nejen pěšími, ale i cyklisty. Zároveň dle aktuální dokumentace vyžaduje rekonstrukci. Jeden z podkladů projektu, materiál Podchody ve správě TSK –⁠ analýza a plán rozvoje (IPR, 2022), doporučuje vytvořit koncepci Fügnerova náměstí a prověřit možnost zrušení podchodu a nahrazení bezbariérovým přechodem se světelnou signalizací. Stejným směrem se ubírala také studie architekta Gehla.

Druhý, problematičtější podchod poblíž Nuselského mostu spojuje Vinohrady s Karlovem a je zcela bariérový, pro imobilní obyvatele tedy nepoužitelný. Zároveň vyžaduje rekonstrukci. Také v tomto případě Analýza IPRu doporučuje prověřit možnost zrušení podchodu a nahrazení bezbariérovým přechodem se světelnou signalizací.

Cykloinfrastruktura

Sokolská a Legerova

Zadání vychází opět z Koncepce přeměny, která předpokládá zřízení vyhrazených cyklopruhů v šířce 1,5 m v každém směru, což je z dnešního hlediska překonané.

Zároveň má však dojít ke snížení počtu jízdních pruhů, což by umožnilo vznik chráněného cykloopatření i rozšíření chodníků. To je v souladu se závaznými Standardy aktivní mobility, které u nadřazených cyklotras (zde A 4) ukládají realizovat oddělený (dánský) pás nebo stezku pro cyklisty (cyklistický pás v přidruženém prostoru).

Nicméně, samotná koncepce je zmíněna jen jako informativní a v textu podkladové dokumentace se uvádí: „V rámci akce budou implementována cyklo opatření, optimálně vytvořením stavebně oddělené cyklostezky“. Zřízení oddělené infrastruktury tedy není v současném zadání přímo garantováno.

Zásady uspořádání uličních profilů, zdroj: Koncepce přeměny Severojižní magistrály na městskou třídu (IPR, 2016)

Ječná

Také pro rekonstrukci Ječné ulice platí dle podkladové dokumentace, že „budou implementována cyklo opatření, optimálně vytvořením stavebně oddělené cyklostezky“. Standardy aktivní mobility požadují i pro ulice typu Ječné oddělený (dánský) pás nebo stezku pro cyklisty (cyklistický pás v přidruženém prostoru). Před Standardy mají přednost pouze stromořadí a modrozelená infrastruktura.

Právě proto zřízení oddělené stezky v Ječné považujeme za velmi obtížné. Prostorové poměry prakticky nedovolují zřídit obousměrnou stezku při zachování stromořadí a dvou jízdních pruhů pro auta v celé délce. Problémem je také absence návazností na Karlově náměstí trasy přes náměstí I. P. Pavlova směrem na náměstí Míru. Řešení by se téměř jistě muselo vyhnout tramvajovým zastávkám v Jugoslávské ulici.

Memorandum Prahy 2, 4 a 7

Kromě výše uvedených dokumentů je třeba brát v potaz také memorandum, které uzavřely městské části, na jejichž území se Severojižní magistrála nachází na začátku roku 2012. Starostové Prahy 2, 4 a 7 ho tehdy podepsali s tím, že zklidnění magistrály by mělo být realizováno nejpozději se zprovozněním tunelu Blanka (což se nakonec nestalo).

„V uličním prostoru v rámci humanizace navrhujeme v co největší možné míře odstranění podélné a příčné bariéry pro bezmotorovou dopravu a oživení parteru dotčeného území. Pro snížení hlukové zátěže dále navrhujeme pokračování pokládání nízkohlučného povrchu a nezbytné zvýšení podílu zeleně,“ píše se dále v prohlášení, které stále platí.

Jak by měla humanizace vypadat?

Rozhodně vítáme, že konečně došlo k posunu a magistrát (TSK) se rozhodl zklidnění magistrály posunout dále. Celkově však zadání pro projektanty působí až příliš opatrně. Zřejmá je jen snaha na doplnění stromů, u bezpečné cykloinfrastruktury, nahrazení podchodů či přidávání přechodů pro chodce nejsou požadavky dostatečně konkrétní.

Nic z toho nepůjde realizovat v celém rozsahu a magistrála se na Praze 2 nepromění ve skutečnou městskou třídu, pokud v klíčových místech nedojde ke snížení počtu jízdních pruhů pro auta tak, aby vůbec bylo možné zřídit slibované stromořadí a vznikl důstojný prostor pro pěší a cyklisty.

Jak se přitom již ukázalo při některých opravách, snížení počtu pruhů na magistrále se doprava přizpůsobí. Kolony na magistrále budou do přijetí dalších opatření a změny návyků části obyvatel stále. Jak totiž vyplývá z magistrátní studie z roku 2010, magistrála neslouží jako tranzitní komunikace, více než tři čtvrtiny vozidel mají start nebo cíl v širším centru.

Co tedy nyní navrhujeme pro magistrálu (a navazujeme tím na naše předchozí snahy)?

Jak už jsme uvedli, u cykloopatření by magistrála měla mít oddělené stezky. Pokud by to z prostorových důvodu nebylo možné, lze realizovat oddělené (dánské) pásy v šířce 1,7 až 2,2 metru. Možností je i vedení obousměrné stezky pouze jednou z obou ulic.

Z řady dřívějších studií vyplývá potřeba zřídit v Sokolské a Legerově nové přechody pro chodce či nahradit stávající podchody, aby bylo možné vůbec bezpečně a bezbariérově přecházet.

Domníváme se tedy, že je třeba realizovat tyto přechody: přes Žitnou u Mezibranské (patrně nad rámec projektu) a západně přes Žitnou u Legerovy, vnitřní přechody na I. P. Pavlova, u vyústění ulice Na Bojišti, přes Sokolskou u Rumunské, západně přes Rumunskou u Legerovy, na Fügnerovo náměstí namísto podchodu a stejně tak v ulici Boženy Němcové.

Zklidnění území okolo I.P. Pavlova, zdroj: Magistrála – Spojující městská třída (Gehl, IPR, 2017).

A co Ječná?

U rekonstrukce je problémem historické vychýlení tramvajové trati z osy ulice, které ovlivňuje celkové uspořádání. S nápravou se v projektu dle výkresů nepočítá, posunutí polohy kolejí je ale v některých místech potřeba, ve stávající poloze je problematické řešit chodníky, stromořadí i bezpečnou cykloinfrastrukturu.

Tak či tak, vhodnější by bylo vést obousměrnou stezku pro cyklisty Žitnou ulicí mj. kvůli lepším návaznostem a možnostem prostoru. Vedení cyklostezky Žitnou (a dále Anglickou až na náměstí Míru) bylo opakovaně prověřeno přinejmenším ve dvou studiích (z let 2013 a 2021). Z toho vychází i vedení nadřazené trasy A 8 celoměstského systému cyklotras, která je navržena právě Žitnou. Pokud ale již cykloopatření v Ječné být má, nebude je možné vést jinak než po chodníku, nevhodně ve společném prostoru s chodci.

Úpravu si zasluhuje i příliš úzký nástupní ostrůvek zastávky Štěpánská, který má být jen mírně rozšířen. Potřebné by byly alespoň 3 metry, což si vyžádá snížení počtu jízdních pruhů před stanicí. A dle plánu obnovy stromořadí mají v ulici zůstat akáty. Jinde se od nich přitom pro jejich nižší odolnost i estetickou hodnotu již ustupuje.

Závěrem

Jak už uvádíme výš, zadání rekonstrukce (humanizace) není dostatečně konkrétní. Zcela se vyhýbá formulaci limitů pro automobilovou dopravu. Domníváme se proto, že nedostatek politické odvahy ke skutečné proměně magistrály vedl k přenesení její obhajoby na bedra projektantů. Ti tu ale od něčeho takového být nemají a ani nemohou.

Každopádně další vývoj projektu budeme bedlivě sledovat a jsme připraveni se zapojit do konzultací a tvorby řešení i v případě nutných kompromisů.

Autoři: Michal Kalina, Vratislav Filler

Úvodní foto: By VitVit, Wikimedia Commons

Připojte se k naší výzvě za skutečnou proměnu magistrály v městskou třídu:

Líbí se vám co v AutoMatu děláme? Podpořte nás, udržitelnou mobilitu a městskou cyklistiku v Česku jakoukoliv částkou a nakrmte AutoMat. Díky!

Přečtěte si také:

AutoMat zkoumal chování cyklistů*ek Praze. Navrhuje přes 80 zlepšení infrastruktury

Co Praze vzkazuje nejznámější světový urbanista? Kdy vstoupíme do 21. století?

Vyjádření spolku AutoMat k zadržení cyklisty vyznačujícího cyklopruh na magistrále