Aby auta byla š»astná

Západ očima mimozemského kulturního antropologa

Představme si, že Evropu navštíví kulturní antropolog z nějaké jiné civilizace. Nějakou dobu zde žije, pořizuje si zápisky a pozoruje život. Po návratu do své země podnikne přednáškové turné a překvapeným posluchačům sdělí, že my Evropané máme sice mnoho obtížně poznatelných priorit, ale všechna pozorování ukazují, že hlavním cílem západní civilizace je udržovat automobily š»astné a spokojené. Může předvádět filmy o zvláštních myčkách automobilů, moderně vybavených servisních dílnách, o tom, jak osobně vnímají řidiči útoky na svá auta, a skeptiky pochybující o tak absurdním cíli vyspělé kultury nakonec přesvědčí řečí čísel.

Nemocní hlupáci v krásných vozech

Jenom zácpy v silniční dopravě připraví Evropskou unii o půl procenta její celkové hospodářské produkce. A bude hůře. Do pěti let totiž podle kvalifikovaných odhadů vzroste ztráta jimi způsobená na rovné procento. To je však ještě celkem bezvýznamné ve srovnání s dalšími důsledky rozbujelé lásky k automobilům. Ze studií totiž vyplývá, že v evropských městech rychle stoupají náklady na léčení alergií a bronchitid způsobených hustým provozem na silnicích. A připočíst je nutné i stále rostoucí počet zranění a úmrtí v důsledku vážných dopravních nehod, kterých se jen v roce 2000 na území staré evropské patnáctky událo 1 300 000 (148 každou hodinu). Vedlejší důsledky automobilové dopravy si tak podle údajů Evropské komise každoročně vyžádají celkem 5 % unijního HDP.

V přepočtu tak představují zhruba 2,50 Kč na každý ujetý kilometr. 97 % městských obyvatel je pak podle dostupných údajů vystaveno znečištění vzduchu, které přesahuje stanovené kvóty. Důsledky na sebe nenechávají čekat. Expertízy například prokázaly, že v Rakousku, Francii a Švýcarsku je automobilovými zplodinami otrávený vzduch každý rok odpovědný za více než 21 000 předčasných úmrtí, 25 000 nových případů chronické bronchitidy u dospělých, více než 290 000 případů bronchitidy u dětí a více než půl milionu astmatických záchvatů. Navíc se začíná objevovat další závažný problém – znečištění z automobilového provozu zvyšuje neplodnost a snižuje kvalitu spermií. A přinejmenším 100 milionů Evropanů je také trvale vystaveno hluku ze silničního provozu, který přesahuje hladinu 55 dB, což je hranice, jejíž překročení způsobuje vážné narušení duševního klidu a má destruktivní účinek na spánek a kvalitu života. Asi 40 milionů lidí je pak trvale vystaveno hluku hlasitějšímu než 65 dB, tedy úrovni, která již velmi vážně poškozuje fyzické i psychické zdraví člověka. Každá láska něco stojí. Snad jednou nedopadneme tak, že se ve velkých krásných autech budou projíždět nemocní hlupáci.

Vlídná mobilita

Proč se téměř nebráníme? Částečnou dopověï může nabízet fakt, že znečištění není očima vidět. Použijeme-li však výstupy ze speciálního radaru, zhrozíme se. Podél rušných cest a křižovatek se táhne jakýsi „tunel“ zvýšených koncentrací jedovatých látek. Když do mapy geochemických anomálií vyneseme například hodnoty platinových kovů, které se používají v katalyzátorech (a které jsou nejspíš zodpovědné i za část rozšířených alergií), začne být rázem patrné, jak jejich koncentrace rostou v místech, kde jezdí automobily. A to zejména tam, kde se rozjíždějí do kopce. Ilustrativním příkladem může být Ječná a ®itná ulice v Praze: oběma proudí zhruba stejný počet automobilů, ale fakt, že po jedné z nich do kopce, zatímco po druhé z kopce, vede k tomu, že mají odlišný geochemický charakter. V údajích by šlo dále pokračovat, ale ty jenom odrážejí, co všichni známe z vlastní zkušenosti: automobilismus je největším nepřítelem městského prostředí.

Polovina lidí, která se dnes stěhuje na venkov, jako hlavní důvod odchodu z města uvádí dopravní problémy. A například dvě třetiny obyvatel Los Angeles považují potíže s dopravou za palčivější problém než kriminalitu. Obyvatelé žijící na rušných místech se nechtějí procházet v ulicích, děti si raději doma pustí počítač. Lidé spěchají domů v úzkém koridoru, který jim spokojená auta na chodnících ponechala. Nebaví se se sousedy, nepozorují život, ale chtějí bez stresů zaparkovat a už být v oáze domova. Ani tam však nárokům aut zcela neuniknou. Psychologové totiž upozorňují, že dopravní zácpy vytvářejí obtížně odhadnutelné emoční náklady – po hodině zbytečně strávené v pomalu postupující koloně si vyčerpaní a podráždění řidiči nechtějí povídat s partnery ani hrát s dětmi. Co se s tím dá dělat? Ukazuje se, že postkomunistické společnosti jsou obecně popudlivé vůči omezování osobní svobody, a tedy i automobilismu. Západní společnost však po desetiletích experimentování s hranicí mezi osobní svobodou a veřejnou zodpovědností už začíná vyhmatávat“ její společensky snesitelné meze. Jako příklad může Středoevropanům posloužit třeba čtvrtmilionový rakouský Graz, který od konce 80. let minulého století přijímá kroky, jež z něj mají vytvořit město „vlídné mobility“. Pozornost se tak místo na potřeby řidičů soustředí na bezpečnost silničního provozu, čistotu životního prostředí a zvyšování přitažlivosti veřejných prostranství. V roce 1992 bylo v rámci celého města zavedeno omezení rychlosti na 30 km/h, což přispělo ke dvacetiprocentnímu poklesu nehodovosti a také k výraznému úbytku emisí škodlivých látek i snížení hlučnosti. Současně s tím město omezilo počet parkovacích míst a zavedlo vyšší parkovací poplatky, přičemž výnosy z nich používá ke zkvalitnění veřejné dopravy. Vedle ní se podpoře radnice těší také nízkoemisní vozy a cyklisté: sí» cyklostezek byla rozšířena a její délka tak nyní přesahuje 100 km. Přibylo také pěších zón a velkorysého rozšíření a rekonstrukce se dočkaly i chodníky.

Vedení města přitom nešetřilo silami ani penězi při vysvětlování svých kroků a snažilo se obyvatele do jejich plánování a realizace maximálně zapojit. Odměnou je mu dnes nebývale vysoká společenská podpora v této oblasti, již dávají najevo i dva z každých tří řidičů.

Jsi to, co řídíš

Potíž ovšem je, že podobné recepty fungují dobře jenom u měst, která mají nějaký historicky daný střed. U aglomerací připomínajících „sídelní kaši“ však ztrácejí na účinnosti nebo je nelze aplikovat vůbec. Pomáhat přitom přestává i řada dalších, donedávna ceněných způsobů obrany. Například výhody pro automobilisty, kteří cestují v jednom autě společně. Tím, jak rychle roste plocha měst a práce se přesouvá do velkého množství menších firem, je téměř nemožné najít další dva tři pasažéry, kteří by měli stejnou cestu do práce. Naděje by byla v malých, úsporných autech, ovšem nejen v Kalifornii, která zrodila moderní automobilovou kulturu, ale také u nás začíná platit heslo „Jsi to, co řídíš“. To nutí i malé, celkem skromné firmy kupovat zbytečně okázalé vozy jako důkaz vlastní úspěšnosti a dosaženého sociálního statutu. Potřebné zlepšení zatím nepřinášejí ani další metody, včetně mýtného.

Jak se totiž ukazuje, fixní poplatky ve svém výsledku v drtivé většině případů nedokážou množství automobilů snížit, fungují pouze jako brzda, která jen zpomaluje jeho růst. V Kalifornii už proto začínají experimentovat s proměnlivými poplatky za dálniční provoz: je-li dálnice celkem prázdná, řidiči neplatí téměř nic, ale při zácpě může cena mýtného vzrůst během půl hodiny z padesáti centů až na čtyři dolary. Jistou naději na změnu dává také skutečnost, že technologický pokrok a znalostní ekonomika umožňují čím dále většímu množství lidí (dnes zhruba pětině všech zaměstnanců) pracovat doma.

Neopanika

Automobily mají stejnou vlastnost jako všechny báječné moderní technologické produkty – výtahy, ledničky, televize a bankomaty. Zvyšují naši závislost na ropě, plynu, uhlí, elektřině a surovinách i strojích obecně. Ovlivňují tak zahraniční politiku a mohou vést k rétorice války nebo míru. Každého, zejména pokud zažil nějaký výpadek elektřiny, musí napadnout – co by se stalo, kdyby na měsíc došel benzin anebo týden nefungovaly výtahy, vodovody či bankovní operace? Jako by vzrůstala nějaká základní nejistota, zda svět může a bude fungovat. Profesor Jerald Zaslove ze Simon-Fraserovy Univerzity v kanadském Vancouveru nazývá tuto situaci „neopanikou“. Zdálo by se, že samotný základ světa se dá dnes zviklat snadněji než kdy jindy. Zkušenost však ukazuje, že většina civilizačních nástrojů funguje lépe než kdykoli v minulosti. To pomáhá většině na celý problém technologické závislosti zapomenout.

Je-li ovšem každá silná závislost nebezpečná pro jedince, musí něco podobného platit i pro celé komunity.

Václav Cílek
Autor je geolog.

RESPEKT
Datum vydání: 18.7.2005
Číslo vydání: 29/05
RUBRIKA: Civilizace, strana: 18