Postavme Prahu pevně na nohy! Přinášíme klíčová témata do předvolební debaty

Pro aktuální web Programu Ideál klikněte zde.

Doprava, územní rozvoj a životní prostředí. To jsou oblasti, kterým se spolek AutoMat věnuje už 20 let a která budou letos zásadní i pro podzimní komunální volby. Tým Laboratoře udržitelného urbanismu ze spolku AutoMat proto startuje svůj nový projekt s názvem “Program Ideál”, který tato témata v roce klíčovém (nejen) pro Prahu nastíní z různých stran a úhlů. Postupně bude zveřejňovat 30 bodů a také řešení a doporučení, jak dostat metropoli pevně na nohy a do stavu rovnováhy.  

“Nejsme politici a nikdy nebudeme. Rádi bychom ale letos před volbami pomáhali určovat směr diskuze a pokud možno zamezili emotivním hádkám nad zástupnými problémy,” říká Michal Lehečka z LABu.

“Bezkonkurenční veřejná doprava, auto jako nadstandard, městský okruh, humanizace magistrály, klimatické závazky v dopravě, ale také gentrifikace, revitalizace brownfieldů a turismus po covidu. To je jen pár z chystaných 30 témat, která nás i Prahu pálí, a která je třeba připomínat. Jsou to témata, která by měla být řešena komplexně a bez populismu, nehledě na to, kdo je na radnici. Budeme jedině rádi, když tyto problémy vyvolají diskuzi a pomohou voličům a voličkám zorientovat se,” dodává Lehečka.

Klíčových 30 témat bude AutoMat představovat postupně od půlky března až do podzimu na svých sociálních sítích, speciální webové stránce, a to formou vážnou, ale třeba i prostřednictvím autorských komiksových stripů.

“Chceme město, které stojí pevně na nohou. Známe jeho fungování a neduhy dost dlouho na to, abychom si dokázali jasně představit, co jeho rovnováhu může posílit,” uzavírá Vratislav Filler z LABu. “Pojďte s námi v následujících měsících hledat svůj Program Ideál!”

Body Programu ideál

(Jednotlivé body budou postupně doplňovány.)

• 1 Veřejná doprava má být bezkonkurenční
• 2 Automobil v Praze pro nezbytné cesty
• 3 Jízdní kolo: Doplněk nabízející svobodu i jistotu
• 4 Chůze je taky doprava
• 5 Metro S je důležitější než Městský okruh
• 6 Taktický urbanismus
• 7 Férový klimatický závazek v dopravě
• 8 Kde budeme bydlet za 4 roky? Bydlení a bytová politika
• 9 Probuďme humanizaci magistrály
• 10 Snížení uhlíkové stopy z výstavby
• 11 Městský okruh lépe nebo později
• 12 Veřejný prostor pro všechny. Mainstreaming není sprosté slovo
• 13 Páteřní cyklostezky jako dálnice
• 14 Maximalizovat přínos brownfieldů. Jak postupovat (nejen) ve zbývajících brownfieldech?
• 15 30 km/h základem pro vedlejší ulice

1 Veřejná doprava má být bezkonkurenční

Veřejná doprava by měla být dopravní páteří města na celém jeho území, nejen v jeho vnitřní části. Jsme dlouhodobě oblažování tvrzeními, že máme vynikající veřejnou dopravu. Skutečnost je jiná: pražská veřejná doprava se nerozvíjí tempem odpovídajícím rozvoji města, zejména na okrajích. Konkurenceschopnost veřejné dopravy vůči automobilové dlouhodobě klesá.

Tento trend je třeba zvrátit zejména soustředěním se na zvýšení přepravní rychlosti novostavbami metra a železnice a preferenčními opatřeními u povrchové veřejné dopravy. Nárůst dopravních potřeb pražského regionu by se měl pokrývat zvyšováním kapacity a konkurenceschopnosti veřejné dopravy tak, aby nemusela růst intenzita automobilového provozu.

Chválíme-li naši veřejnou dopravu příliš, upadáme tím do sebeklamu, že neexistuje urgentní potřeba ji příliš rozvíjet, a podvědomě začínáme upřednostňovat stavby pro automobily – z nichž mnohé budou z dlouhodobého hlediska kontraproduktivní. V letošním roce díky výstavbě metra D investice do veřejné dopravy převažují ty do dopravy automobilové. Nastavme si to  jako naši novou laťku, pod kterou už nesmíme spadnout.

Odkazy

Veřejná doprava v hlavním městě – video AutoMat
Příměstská doprava v metropolitním regionu – video AutoMat
Praha TV rozpočet 2022 – investice Déčko
Praha tisková zpráva k rozpočtu hl. města Prahy 2022

2 Automobil v Praze pro nezbytné cesty

Dopady automobilové dopravy na své okolí jsou známé. I “nejčistší” elektrické automobily stále vytvářejí jemný polétavý prach z otěru pneumatik a rychle jedoucí vozidla způsobují hluk. Přibývající počet vozidel navíc zabírá stále více prostoru v ulicích. I když část automobilového provozu převezmou draze budované kapacitní komunikace, provoz v místních ulicích bude s rostoucí autodopravou i nadále sílit. V řadě míst už přitom provoz dávno přestal být únosný. Rostoucí počet vozidel tak nelze brát jako věc, se kterou je nutné se smířit.

Vize automobilové dopravy jako dobrého sluhy se soustřeďuje na “dopravní službu” ve smyslu přepravy zboží, cest nepravidelných a takových, které nelze vykonat jiným způsobem. “Nadstandard” je samozřejmě možný, ale za odpovídající cenu. Regulace automobilové dopravy uvnitř města je tak nezbytná. Je třeba efektivně snižovat negativní dopady automobilové dopravy na klima, zdraví, zábor veřejného prostoru a další.

Město by v automobilové dopravě mělo vytvářet opatření vedoucí ke splnění závazku Klimatického plánu snížit objem automobilové dopravy do roku 2030 o 15 % vůči roku 2010. Zároveň by se mělo vyvarovat kroků, které tento pokles ohrožují – zejména zvyšování dopravní kapacity pro automobily uvnitř připravovaného vnějšího okruhu. Nárůst dopravních potřeb rostoucího regionu by měla pokrývat veřejná a bezmotorová doprava. Pro automobilovou dopravu by se měla odstraňovat úzká hrdla způsobující kongesce, a to bez výrazného navýšení kapacity, případně by se měla přesouvat tak, aby neměla negativní dopad na zástavbu v blízkosti nebo na veřejnou dopravu. Lokality, kde jsou lidé nadměrně vystaveni negativním vlivům automobilové dopravy, by se měly řešit s přednostním ohledem na místní obyvatelstvo.

Odkazy

AutoMatí video o individuální automobilové dopravě ve městě

Plán udržitelné mobility

Plán zlepšování kvality ovzduší

Klimatický plán HMP

3 Jízdní kolo: Doplněk nabízející svobodu i jistotu

Jízdní kolo má i v členitém městě jako Praha významnou roli. Pochybnost danou přílišnou kopcovitostí Prahy řeší zřízení cyklistických koridorů sklonově nejpřijatelnějšími trasami a rostoucí role elektrokol.

Jízda na kole po městě může a měla by být ve většině základních relací praktická a bezpečná v horizontu pěti let. Díky propojování bezpečné cyklistické infrastruktury a realizaci cyklostezek ve strategických směrech se podíl cyklistické dopravy může v sezóně zvýšit o 5 %, v dlouhodobé vizi i o 10 %.

Základní cyklistická infrastruktura v Praze plní dlouhodobě dopravní a rekreační funkci. Jízda na kole slouží jako doplňkový mód tak, že během sezóny odlehčuje přetíženým “těžkým” dopravním módům (veřejná doprava a automobily). V případě mimořádné situace (covid, výpadky veřejné hromadné dopravy apod.) pak může jízdní kolo dočasně převzít i výrazně větší podíl dopravy. Cyklodoprava tak výrazně přispívá k robustnosti dopravy ve městě.

Odkazy:

AutoMatí video o cyklistické dopravě ve městě

Vyvraceč cyklomýtu (náš překlad do češtiny z originálu)

4 Chůze je taky doprava

Téma bylo zpracováno ve spolupráci se spolkem Pěšky městem.

Chůze je ideální dopravní prostředek na krátkou vzdálenost, tedy  “do jedné míle” (1,5–2 km = 15–20 minut). Všichni jsme chodci a chůzí denně začíná a končí každá naše cesta. Pokud města poskytnou příjemný a bezpečný prostor, aby si lidé mohli obstarat svoje základní každodenní potřeby pěšky, budou z toho profitovat jak lidé, tak městská prostředí.

Podstatná je hlavně lokální dostupnost základních služeb a cílů, jako jsou obchody, školy, zdravotní péče, parky a rekreační plochy nebo kulturní zařízení. Důležitými lokálními cíli jsou také stanice a zastávky veřejné dopravy. Pozornost je dále potřeba věnovat propojení mezi jednotlivými částmi města, která mají často podřadnou kvalitu nebo neexistují vůbec. Nesmí chybět ani napojení na periferní oblasti města, které jsou mnohdy pro pěší pohyb odříznuté od centrální části.

Uliční prostor v celé ploše města a jeho fungování je třeba upravit tak, aby byla chůze příjemná, bezpečná a bezbariérová pro všechny. Seniorům je třeba vhodně umístěným mobiliářem umožnit pravidelný odpočinek na cestách, jakož i zajistit dostatek veřejně přístupných toalet. Ženy jsou na některých místech málo chráněné ve večerních hodinách. Děti jsou zase ohroženy nadměrnou dopravou a nemají dostatek prostoru pro svobodný a bezpečný pohyb po městě či pro hru.

Je proto třeba k chůzi změnit přístup. Chůze není rekreace, ale především doprava, která má značný podíl na tom, jak se lidé po českých městech pohybují. Je potřeba transformovat paradigma návrhů uličních profilů. Parkování by nemělo mít přednost před dostatečně širokými chodníky, potřebou lidí trávit ve veřejném prostoru čas či bezpečností dětí dopravujících se do školy pěšky. Přímost a prostupnost pěších cest by neměla být omezována absencí přechodů kvůli požadavkům na plynulost automobilového provozu. Také silnější cyklistické frekvence je třeba od pěších více oddělovat. Zásadní je doplnění zpevněných pěších (či bezmotorových) cest všude, kde chybí. Pokud někde vede silnice, nesmí podél ní chybět chodník. Zásadní je celkové zpomalení motorové dopravy, a to zejména v místech hustého pěšího provozu.

Odkazy:

AutoMatí video o „nejčistším způsobu dopravy ve městě“

AutoMatí video o spravedlnosti v dopravě a ve veřejném prostoru

Přednáška Jima Walkera z konference Walk 21 nazvaná „Další kroky pro Prahu přívětivou pro chodce“

5 Metro S je důležitější než Městský okruh

Městský okruh je vnímán jako podmínka pro zklidnění dopravy uvnitř Prahy. Nedává ale smysl, abychom stavěli nové silnice k tomu, aby část lidí přešla z aut do veřejné dopravy. Naopak, bez zásadního zlepšení veřejné dopravy mezi okolím Prahy a centrem se auto pro tyto cesty stane ještě výhodnější.

Metro S, podzemní železniční spojení pod centrem Prahy, by mělo zajistit přímý příjezd vlakem z okolí Prahy k Václavskému náměstí (stanice Opera) a na Karlovo náměstí. Společně s odklonem dálkové dopravy na uvažovaných prvních úsecích vysokorychlostních tratí, zdvojkolejněním trati mezi Libní a Hostivaří a dále tratí do Kladna a Čakovic bude mít Metro S pro pražskou dopravu mnohem větší přínos než stavby přivádějící do města další auta.

Auta, která do Prahy přijedou po Městském okruhu, zahltí i běžné ulice, na kterých na konci své cesty navíc ještě zůstanou celý den stát. Lidé, kteří přijedou vlakem, město negativními dopady automobilismu nezatíží. Metro S je tak pro Prahu mnohem potřebnější než Městský okruh a je třeba dát mu v uvažování o pražské dopravě přednost.

Odkazy:

AutoMatí video o příměstské dopravě

Článek o dopadech Metra S na serveru Aktuálně

AutoMatí článek o vztahu Městského okruhu a Metra S

Článek o Metru S na Wikipedii

6 Taktický urbanismus

Taktický urbanismus Praha bohužel neumí. Co to vlastně znamená? Jde o elegantní dočasná opatření, která zkvalitňují veřejný prostor pro pobyt – uzavření ulic pro automobilovou dopravu, přenosný mobiliář a herní prvky, barevné oživení ulic a prostranství. Taktický urbanismus vnáší do města hravost opřenou o snahu zpříjemnit lidem pobyt v ulicích s nadějí, aby tyto změny vydržely natrvalo.

Principy taktického urbanismu už světová města znají a uplatňují mnoho let, určitou renesanci „dočasných” úprav, ale znamenalo především období pandemie covid-19. Během posledních dvou let ve městech od Bogoty po Tiranu vznikaly jednoduché úpravy a opatření, jejichž základním cílem bylo dát lidem ve městech více prostoru k trávení volného času.

Spolek AutoMat strategie těchto měst od počátku monitoruje a už v roce 2020 vytvořil inspirativní rešerši opatření z celého světa. Dokument jsme zaslali všem pražským politikům i úředníkům, kteří se městskou dopravou a veřejným prostorem zabývají. Odezva byla bohužel nulová, a Praze tak během dvou let pandemie covidu žalostně ujel vlak. Směšných 100 metrů uzavřeného Smetanova nábřeží, které bylo možno považovat za jediný projev taktického urbanismu během pandemie, bylo navíc kvůli opravám v okolních ulicích opět zpřístupněno automobilům.

Tato praxe se musí v příštích letech změnit. Město musí taktickým opatřením otevřít cestu pomocí zjednodušení povolovacího procesu těchto opatření a zároveň iniciovat legislativní změny, které taktický urbanismus pevně zakotví do stavebního práva. Inspiraci je třeba s rozumem hledat ve městech jako je Budapešť, Paříž, Brusel, Santiago de Chile ale třeba i Tirana, neboť tam idea “město pro lidi na zkoušku” sklízí velký úspěch.

7 Férový klimatický závazek v dopravě

Praha v roce 2021 schválila Klimatický plán do roku 2030 s cílem snížit klimatickou stopu města na polovinu a výhledem na klimatickou neutralitu v roce 2050. Nesporně potřebný plán předpokládá snížení objemu automobilové dopravy v roce 2030 o 15% ve srovnání s rokem 2010.

Spolek AutoMat zpracoval koncem roku 2021 hrubý odhad klimatických dopadů velkých dopravních staveb – Blanky, Městského okruhu a Pražského okruhu – ze kterého vyplývá, že při sledování klimatické stopy města nejde tyto záměry opomíjet. Odhad klimatických dopadů zprovoznění Městského okruhu varuje, že cíle stanovené v klimatickém plánu nebude možné naplnit.

Je proto nutné spočítat klimatické dopady plánovaných dopravních staveb přesněji a na jejich základě vypracovat realistický klimatický závazek města v oblasti dopravy. Máme dvě možnosti: buď od stávajících klimatických cílů v oblasti dopravy upustíme, nebo budeme muset zásadně přehodnotit smysluplnost některých plánovaných dopravních staveb.

Odkazy:

Klimatický plán Hl. m. Prahy do roku 2030

AutoMatí článek o problémech Klimatického plánu

AutoMatí článek shrnující hrubé odhady klimatických dopadů velkých dopravních staveb

8 Kde budeme bydlet za 4 roky? Bydlení a bytová politika

Na poli rozvoje sociálního bydlení odvedla Praha za poslední téměř čtyři roky velký kus práce. Praxe zabydlování lidí v bytové nouzi je nesmírně důležitou politikou, kterou je třeba udržet. I přes tento úspěch se městu nedaří zvyšovat dostupnost bydlení pro střední třídu. Za posledních osm let tak ceny bytů i nájmu stoupají až o desítky procent ročně. Současné ceny za metr čtvereční bytu přesahují po celé Praze 115 000 Kč.

Často opakovaným mýtem je, že tento nedostatek může vyřešit navýšení a urychlení výstavby. Realita je prokazatelně daleko složitější. Pokud zhruba 25 % bytů nakoupí zahraniční investoři a investiční bydlení zůstane nejlepší variantou, jak zhodnotit své peníze, Praha se nehne z místa a ceny dál porostou nehledě na četnost nových bytů.

Město sice vytvořilo strategii rozvoje bydlení, ta je však nezávazná a sporná, neboť vychází z výše zmíněného předpokladu a neuvažuje o možnostech regulace. V podmínkách, kdy město vlastní velmi omezené množství stavebních pozemků, situaci nevyřeší ani zřízení Městské developerské společnosti.

Město proto musí společně s developery učinit další kroky, které budou vychylovat hegemonii osobního vlastnictví zpět ve prospěch veřejných bytů a všeobecně nájemního bydlení. Především musí developeři pochopit, že inkluzivní město s rozmanitou sociální strukturou je i v jejich zájmu, neboť jen ta zajišťuje plnou funkčnost a spokojenost obyvatel. Pro řešení bytové krize musí město ve spolupráci s investory zajistit:

Převod části bytů (5–10%) z nových developmentů do rukou města za cenu jen o málo vyšší než jsou náklady na výstavbu.
Stanovení pravidel pro dlouhodobý zvýhodněný pronájem bytů v nových developmentech s možností opčního odkupu po 20 letech (za amortizovanou cenu).
Možnost dostat se smluvně zpět k pozemkům, které předchozí politické reprezentace města trestuhodně a nevýhodně odprodaly soukromníkům.
(Všechny výše zmíněné praxe A–C se musí stát preferovanou součástí smluv o spoluúčasti developerů na rozvoji území, tak jak je stanovuje Metodika schválená RHMP v lednu 2022. Bez těchto kroků nebude město ve střednědobém horizontu schopno jakkoli regulovat a spoluurčovat ceny nájmů a nemovitostí.)

Masivní propagaci a podporu možností družstevní a kolektivní výstavby je třeba navázat na praxi z minulého století.
Zabraňovat odlivu bytů z trhu s nájemním bydlením prostřednictvím regulace platforem krátkodobého sdíleného bydlení typu Airbnb podobně, jak k tomu přistupují například v Berlíně nebo Amsterdamu.

9 Probuďme humanizaci magistrály

Magistrála, zejména ve své centrální části, je jizvou na tváři Prahy, který znečišťuje centrum Prahy zplodinami, hlukem i vizuálně. Seriózní snahy „zklidnit“ Severojižní magistrálu se objevují už od roku 2009. Byly připraveny studie a koncepty opatření. Jejich realizace byla ale po zprovoznění Blanky ponechána na městských částech, které je povětšinou odmítly. Opatření na Magistrále se tak opakovaně odkládají, například přechody za Muzeem měly být v roce 2013, realizovaly se ale až o osm let později.

I bez dalších opatření lze na magistrále během pár let doplnit zhruba desítku dalších přechodů nebo odstranit kolony z Holešoviček do centra. Opatření jsou navržena od roku 2014, stačí je realizovat.

Současně je třeba začít připravovat stavební úpravy korigující magistrálu na obyčejnou hlavní ulici se dvěma pruhy v každém směru. Ty bude možné realizovat buď se zpoplatněním vjezdu nebo se zprovozněním metra D a posílení tramvajových tratí v centru. Čekat s humanizací magistrály na okruh je nejen zbytečné, ale především nezodpovědné.

Odkazy:

Výzva 8 pražských spolků pro zklidnění magistrály z roku 2019

Podrobný popis navrhovaných opatření výzvy

10 Snížení uhlíkové stopy z výstavby

Na tom, že klimatická změna je důsledkem lidské činnosti, se od ČR na západ shodnou nejen vědci, ale i politici bez ohledu napolitickou příslušnost. Žijeme v Antropocénu, v historické a geologické epoše, kdy se člověk stal zásadním činitelem ovlivňujícím chod planety. Z Pražských strategických dokumentů v oblasti klimatu bohužel mimo jiné vypadl důraz na průběžné vyčíslování emisních dopadů z výstavby. Emise z těžby materiálů a průmyslové výroby cementu přitom představují cca 7 % všech emisí oxidu uhličitého na světě. Beton tak představuje jeden z nejvíce destruktivních materiálů na planetě. I proto globální meeting COP 24 definoval potřebu zohledňování tzv. vtěleného uhlíku (embodied carbon).

Tento měřitelný ukazatel poukazuje na celkovou uhlíkovou stopu z výstavby, neboť vyjma emisí ze stavební činnosti zahrnuje i výrobu, těžbu a dopravu stavebních materiálů. Oxid uhličitý, který je takto “vtělen” do novostaveb, tak podle některých údajů představuje cca 50 % všech emisí CO2 z konkrétní stavby během celého jejího života, a je tak v dlouhodobém horizontu – s přičtením dalších emisí a externalit ve formě polétavých částic či hluku – zásadní oblastí, kterou musí současní politici a urbanisté urgentně řešit.

V příštím volebním období by proto Praha měla vytvořit tým, který jasně nastaví pravidla a politiky, které povedou k systematickému snížení těchto emisí a externalit v zájmu mitigace dopadů a projevů klimatické změny.

11 Městský okruh lépe nebo později

Ačkoliv je dostavba Městského okruhu považována za nezbytnou, přínosy zprovoznění se nadhodnocují, a navíc budou pouze dočasné. Podmínky pro zklidnění historického centra nedokončená část okruhu neovlivní. Zavedení mýta je podmínkou pro zprovoznění okruhu, ne naopak: mýto, které má snížit dopravní zátěž ve vnitřním městě, lze zavést i bez úplného Městského okruhu. Z podmínek EIA dokonce vyplývá, že každá Rada, která bude chtít získat na Městský okruh v příštím volebním období územní rozhodnutí, musí nejprve schválit nízkoemisní zónu a mýto.

Výstavba Blanky v letech 2011–2015 osekala jiné výdaje městského rozpočtu až tak, že spadla Trojská lávka. Stále máme v Praze čtyřiceti miliardový vnitřní dluh na zanedbané údržbě komunikací. Sto miliard na „stavbu století” bude znamenat zmrazení stovek menších investic. Hrozí, že Praha nebude moct rozvíjet síť tramvajových tratí, vkládat nutné doprovodné investice do železnice, o řešení bytové krize či jiných městských problémech nemluvě. Budeme-li stavět “těžký” (autodráhový, rychlostní, dálniční) Městský okruh, nebudeme na takovéto intervence v budoucnu prostě mít.

Stavba Městského okruhu je možná jen za podmínky kladného stanoviska EIA. Jeho zásadní podmínka ale předpokládá, že Městský okruh nebude zprovozněn dřív než celý silniční okruh kolem Prahy. Na Městský okruh přitom nyní běží příprava územního rozhodnutí, zatímco některé úseky vnějšího okruhu jsou v podstatě jen čarami v územním plánu. Vše tak směřuje ke zprovoznění Městského okruhu v rozporu se zásadní podmínkou EIA, jejíž existence ale vůbec dovoluje projektovou přípravu stavby!

Představitelé města se odmítají zaručit, že Městský okruh nezprovozní nezákonně. Stavbu lze samozřejmě otevřít i bez kolaudace a následně roky provozovat v takzvaném „zkušebním režimu.” Nicméně pokud je zjevné, že podmínky nemohou být splněny, je zkušební provoz fakticky jen bezohledným obejitím podmínek, které by jinak pro zprovoznění stavby muselo město splnit. Skutečnost, že Praha městský okruh připravuje ve zjevném předstihu oproti okruhu vnějšímu, tak lze považovat za dlouhodobě plánovaný podvod.

Představitelé města by se měli lidem zaručit, že Městský okruh nezprovozní dřív než okruh vnější, a jeho přípravu pozastavit do doby, než budou všechny úseky Pražského okruhu směřovat k územnímu rozhodnutí. Do té doby lze také přehodnotit navrhovanou kapacitu a pro doplnění Městského okruhu zvolit řešení méně nákladné a s menším indukčním dopadem. Takový koncept představil spolek AutoMat už v roce 2016 pod názvem Městský okruh pro všechny.

Odkazy:

AutoMatí článek o plánovaném tunelu Blanka 2

AutoMatí článek o podmínkách, jež je třeba před dokončení Městského okruhu splnit

AutoMatí článek o Městském okruhu a podmínkách EIA

AutoMatí článek o klimatických dopadech Městského okruhu

AutoMatí návrh na „Městský okruh pro všechny“

12 Veřejný prostor pro všechny. Mainstreaming není sprosté slovo

Férově sdílené město představuje proklamovaný cíl každé metropole. Součástí těchto snah je i implementace tzv „gender mainstreamingu”, jehož cílem není nic jiného, než spravedlivá distribuce možnosti užívat veřejný prostor všemi obyvateli a obyvatelkami města. Vytvoříme-li pomyslný katalog lidí využívajících veřejný prostor, zjistíme, že musíme nabídnout město dětem, rodičům s dětmi, lidem s omezenou schopností pohybu a orientace, mladistvým, seniorům a seniorkám, stejně jako ekonomicky aktivním lidem, kterým slouží nyní.

Zohledňování odlišných potřeb žen a mužů vychází z jejich rozdílných městských zkušeností. Cílem je, aby všeobecná rovnost a „spravedlnost” veřejného prostoru byla součástí plánování těchto míst a zdroje města a obcí byly stejně dosažitelné všem. U veřejného prostoru mluvíme konkrétně o dostupnosti, bezbariérovosti, bezpečnosti, strategickém umístění atp. Zatímco ženy častěji využívají módů udržitelné dopravy a za den vykonají více kratší cest, muži používají spíše osobní automobilovou dopravu a za den většinou vykonají dvě delší cesty. Je tedy zřejmé, že rozhodnutí o investicích do dopravních infrastruktur ovlivňují i rovnost lidí ve veřejném prostoru. Do této distribuce pak řadíme i negativní externality investic – produkci a spotřebu oxidu uhličitého, znečištění ovzduší a dopady na veřejné zdraví všech (a tedy i dopad na veřejné finance). Rovnost žen a mužů všeho věku by tak měla být zahrnuta do všech strategických a plánovacích dokumentů a stát se běžným kritériem posuzování. Nedílnou součástí jsou také inkluzivní rozhodovací a participativní procesy. Urbanisty a urbanistky totiž některé věci zkrátka nenapadnou, protože zkušenost s životní perspektivou různých skupin lidí nemají.
Příkladů a možností je celá řada – i zdánlivá maličkost, jako je odklízení sněhu ve městech, hraje významnou roli pro dosažení rovnosti žen a mužů (doporučujeme animované video – Sustainable Gender Equality – a film about gender mainstreaming in practice). Pozitivní dopady se pojí i s používáním genderově citlivého jazyka, využíváním nestereotypních piktogramů, výstavbě širokých chodníků, kde se mohou pohodlně pohybovat rodiče s kočárkem či lidé na invalidním vozíku, bezbariérovost veřejné dopravy, osvětlené podchody nebo vyhovující mobiliář v parcích – zkrátka vše, co městům jako je Vídeň dnes závidíme.

Odkazy:

AutoMatí video o Rovnosti v dopravě a veřejném prostoru

Vídeň, město s ženskou tváří

Jak vypadá město navržené ženou?

Průzkum Ministerstva dopravy sledující rozdíly v dopravním chování mužů a žen

13 Páteřní cyklostezky jako dálnice

Základním problémem pražských cyklostezek je jejich nesouvislost. Každou chvíli je stezka přerušena nedořešeným úsekem či nutností projet vytíženou křižovatkou plnou aut.

Z nejlidnatějších sídlišť, jako je Jižní či Jihozápadní město, nevedou cyklostezky do centra přímo, ale přes tříkilometrový závlek přes Braník. Ze severních sídlišť do centra nevede kromě strmých “kozích stezek” prakticky nic. „Díra” v centru Prahy tak má na cyklodopravu v Praze fatální dopad, protože zvlněný reliéf Prahy značně omezuje možnosti centrum na kole pohodlně objet.

Rostoucí i tradiční cykloměsta, např. Kodaň nebo Londýn zřizují tzv “cyklodálnice,” komfortní přímé cyklostezky pro hlavní dopravní směry. Stejně tak i Praha potřebuje přímé, rychlé a bezpečné stezky z nejlidnatějších sídlišť a čtvrtí do centra, propojené tak, aby jimi šlo na kole pohodlně a plynule projet. Je proto potřeba začít připravovat páteřní trasy nejvyšší kvality. Ty by měly být uvnitř města oddělené od aut i pěších, s minimem křižovatek, co nejvíc přímé a co nejméně sklonité.

První vlaštovkou bude Vršovická drážní promenáda z Vršovic na Zahradní Město, tu je třeba v centru prodloužit až na Smíchov. Do konce volebního období lze postavit jednu až dvě další radiály, do deseti let by pak kvalitní spojení s centrem mělo mít i Jižní, Jihozápadní a Severní Město, Černý Most, Letňany nebo Dědina. Od Hlubočep přes Braník, Krč, Malešice a Hloubětín pak může část těchto „cyklodálnic” spojit pohodlný cyklistický polookruh. Základní vedení těchto „superstezek” už je dokonce kodifikováno v pražském celoměstském systému cyklotras.

Cyklostezky přijdou na zlomek výdajů v porovnání s metrem, tramvajovými tratěmi či dálnicemi, přitom nabídnou solidní přepravní kapacitu a spolehlivou možnost, jak se vyvázat z přeplněných silnic či veřejné dopravy. Mnohé studie navíc potvrzují, že každý kilometr ujetý na kole ve výsledku do městské kasy spíše přispívá. Snižuje náklady na zdravotní péči a údržbu města a zvyšuje dostupnost služeb.

Odkazy:

Jak by vypadaly Pražské metrocyklostezky? článek Městem na kole

Článek Městem na kole o přidání nadřazených cyklotras do celoměstského systému

14 Maximalizovat přínos brownfieldů. Jak postupovat (nejen) ve zbývajících brownfieldech?

Velké městské proluky a tzv. brownfieldy čekají již několik desetiletí na zastavění. Během posledních čtyř let bylo započato v prostředí těch nejvýraznějších lokalit několik pokusů o regulaci prostřednictvím územních studií (s regulačními prvky). Tato praxe musí i v následujících letech pokračovat a být umocněná další regulací, která zajistí, že nové čtvrti přinesou městu mimo ekonomického zisku – který jen těžko udržíme v lokalitách – i zisk společenský. Je třeba hlídat aby nové čtvrti:

Nepřinášely městu více pracovních míst než bydlení (celková pasivní bilance větší než 2 % zatíží sousední oblasti i město jako celek).
Poskytovaly prostor pro nastěhování sociálně smíšeného obyvatelstva (obecní byty, sociální byty, dotované bydlení, dostupné bydlení).
Nezvyšovaly dopravní zatížení v přilehlých i vzdálenějších oblastech Prahy.
Město tak na základě územních studií a metodiky spoluúčasti developerů musí monitorovat a aktivně určovat celkovou politiku města, aby byl jeho rozvoj co možná nejvyváženější a prospíval opravdu všem.

Odkazy:

Projektu Smíchov City, web MČ Prahy 5

Projekt Bubny-Zátory, web IPRu

Projekt Nákladové nádraží Žižkov, web IPRu

Projekt Florenc 21

15 30 km/h základem pro vedlejší ulice

Ve vedlejších ulicích se zvyšování objemu automobilové dopravy projevuje nejvíce: zde auta parkují a nezmizí ani stavbou kapacitních komunikací. Současně jsou to ulice, kde se nejvíce bydlí a „žije” – obcházíme tudy hlučné výpadovky, hrají si zde děti, jezdí tudy cyklisté. Plíživý nárůst počtu aut dopadá ve vedlejších ulicích nejvíc právě na ně.

Vyšší bezpečnost zranitelných účastníků provozu, větší plynulost provozu, snížení hlučnosti a menší míra zneužívání “zkratek” klidnými ulicemi: to jsou jen některé z přínosů plošného zavedení 30kilometrové rychlosti. Ve vedlejších ulicích by proto třicítka měla být standardem, který se nezpochybňuje.

Hlavní ulice, koridory veřejné dopravy a komunikace mimo zástavbu mohou mít i nadále stávající povolenou rychlost. Jakmile se ale přesuneme “mezi městské domy (případně obytná zóna pro rodinné domky),” třicítka by mělo být to první, o čem uvažujeme.

Nutno dodat, že bychom nebyli první. Ve spoustě západních měst jako je Paříž, Brusel, Bilbao, Helsinki nebo Mnichov se už v minulých letech rozhodli dát na data, zavést třicítku a chránit sebe i své životní prostředí.

Odkazy:

Co se stane, když zpomalíme na 30 km/h, soupis faktů