Silniční změny Prahy? Rozumné návrhy, ideologie ažbudeokruhismu a lež o Blance

Ve středu 19. května 2021 představilo hlavní město v CAMPu koncepty záměrů pro silniční dopravu, jmenovitě úpravy v ulicích Průmyslové, Kbelské a v ulici V Holešovičkách. Zhlédli a posoudili jsme je za vás.

Na úvod pochvala: část návrhů na dílčí úpravy považujeme za správné. Proč ale kvůli dopravnímu zklidnění centra stavět Městský okruh přes Libeň, když už ho máme na Průmyslové? Stačilo by zahloubit Holešovičky, což se ale odkládá. Z celé prezentace bylo zřejmé, že příprava silničních staveb je plně pod nadvládou ideologie „ažbudeokruhismu“ (= „s dopravou nemůžeme dělat nic, dokud nebudou všechny okruhy“). A v jejím zájmu se projektanti nebojí ani veřejně lhát přímo za přítomnosti dvou pražských náměstků. Svatý grál kapacitního městského okruhu musí být v Praze zkrátka nalezen – i za cenu libovolných “vedlejších škod”.

V prezentaci byly představeny městem připravované záměry pro silniční dopravu na severu a východě Prahy. Z úst náměstka pro dopravu Adama Scheinherra rozumně zaznělo, že Městský okruh máme hotový ze 70 %, ale že tu chybějící část vlastně máme také – na Průmyslové. A že zde je možné provést úpravy pro plynulejší dopravu již před Městským okruhem, které okružní funkci Průmyslové a Kbelské v zásadě posílí.

Pro Městský okruh je to  dokonce nutné. Tunel na Kbelské mezi Poděbradskou a Kolbenovou je totiž jednou z podmínek EIA pro stavbu severovýchodní sekce Městského okruhu. Tento fakt už náměstek nezdůraznil, stejně tak nezmínil, že podmínky EIA ukládají nezprovozňovat Městský okruh dříve, než bude dokončen celý okruh vnější. Třeba proto, aby to na Praze 8 a 9 nedopadlo jako na Praze 6 po Blance, kde si teď městská část a magistrát přehazují regulaci na radiálách k Blance jako horký brambor.

Trochu děsivé bylo úvodní zarámování potřeby kapacitnějších silnic od náměstka Petra Hlaváčka jakožto impulsu pro rozvoj území. Rozvoj území by se měl dít především v místech dostupných veřejnou dopravou. Že lze (částečně i veřejné) pozemky kolem silnic komerčně vytěžit, je sice pravda, ale bez podpory veřejné dopravy je to jízda hlavou proti zdi.

Průmyslová a Kbelská solidně

O úpravách na Průmyslové a dvou křižovatkách na Kbelské v Hloubětíně, se hovoří už dlouho. V různých konceptech probublávala od roku 2012, ať už jako v podobě střednědobé náhrady Městského okruhu (Nosek, 2012), nebo jako jedné z větví tzv. Duálu (IPR 2013). AutoMat v té době doporučoval nechat Průmyslovou a Kbelskou jako vnitřní okruh natrvalo (viz zde, zde a zde).

Doposud připravované a projednávané řešení vycházelo z původní studie SUDOPu na zkapacitnění a “zdálničnění” Průmyslové, zabíjelo její bezmotorový souběh, vytvářelo příšernou křižovatku s Kolbenovou a celkově bylo dost zoufalé. Tento návrh prošel zjišťovacím řízením EIA, naposledy jsme jej připomínkovali ještě v březnu tohoto roku. Nová podoba záměru, kterou představil Ing. Šourek ze Satry a architekt Jan Kasl, je ve srovnání s tím obrovským krokem k lepšímu.

V úseku mezi Šterboholskou spojkou a Českobrodskou se doplňují řadící pruhy a bezmotorové cesty. Řešení počítá se “zelenou vlnou” pro 2+2 pruhy přímo v každém směru, což by mělo zajistit maximální plynulost i bez redukce úrovňových křížení. Pěší a cyklo je vedeno v maximálním možném provedení z obou stran, má zde být bezmotorová cesta šířky 3-4 metry.

Mezi Průmyslovou a Poděbradskou se především doplňuje bezmotorové řešení. Estakáda přes Rokytku se musí postavit znovu, což dává prostor pro rozšíření chodníků.

Podjezd Poděbradské a Kbelské bude zjednodušen tak, že zmizí původně uvažované rozplety mezi Poděbradskou a Kbelskou. Vše tak bude prostorově méně náročné. S podivem je zde ale duální řešení, na dánské pásy by zde bylo místa dost.

Podjezd železniční trati na Lysou nad Labem bude využit v celé šířce pro motorovou dopravu, vejde se tam tak třetí pruh ve stoupání k Novopacké. Pěší a cyklisté budou ale moct využít nové podchody, které vzniknou po obou stranách v předstihu už v nejbližších letech.

Mezi Novopackou a Mladoboleslavskou přibudou ve stoupání dva pruhy, aby zde vznikl bezpečnější a kapacitnější rozplet. Tento úsek má nějakou dobu suplovat i vnější okruh, a tak je zde větší kapacita potřeba. Závěrečný úsek od Mladoboleslavské po Veselskou bude téměř beze změn. Časem přibudou bezmotorové lávky.

Dojde-li časem k urbanizaci území na letňanské straně, předpokládá se dílčí zahloubení a těžké zakrytí. Ačkoliv to projektanti nezmiňovali, v situaci je vidět prodloužení tramvajové trati ze sídliště Ďáblice do Letňan, a to buď od stávající smyčky přes Veselkou, nebo kolem metra Střížkov a novým mostem od ulice Lovosické. O této trati by bylo záhodno dozvědět se více. Je ale zřejmé, že bez ní by zástavba tohoto území byla příliš závislá na automobilové dopravě.

Tunel v Hloubětíně chce město stavět už od roku 2025. Zkvalitnila by se tak střednědobá náhrada Městského okruhu bez kontraproduktivního zvýšení kapacity, což považujeme za velmi zajímavé. Také provedení jednotlivých úseků a doplnění bezmotorových vazeb vnímáme pozitivně.

Kolem Jižní spojky

Na Jižní spojce bylo představeno dílčí zkapacitnění mezi ulicí 5. května a Vídeňskou. Smysl úpravy rozpletů chápeme, přesto bychom rádi upozornili, že myšlenka “přidáním pruhu se to vyřeší” byla již v mnohonásobně ověřena jako dlouhodobě zcestná. Byly-li by tyto úpravy provedeny například v kontextu zavedení mýta či humanizace Severojižní magistrály, chápali bychom je jako oprávněné. Takto je to ovšem spíše slepé přidávání kapacit pro další auta ve městě.

S dílčím zkapacitněním Průmyslové souvisí záměr na doplnění třetího pruhu v úseku mezi Lanovým mostem a Průmyslovou. Zde třetí pruh dává smysl právě pro to, aby Štěrboholská v tomto úseku fungovala jako okruh a koncept je v souladu i s našimi staršími návrhy, například ve Vizi 25.

Prezentována byla také hostivařská spojka, navazující na ulici Rabakovskou a sloužící jako obchvat dolních Měcholup a Hostivaře. Takové stavby, odvádějící nadměrnou automobilovou dopravu pryč ze zástavby, aniž by extrémně zvyšovaly kapacitu dopravní sítě, jsou žádoucí. Je ale také třeba doplnit je zklidněním Kutnohorské.

Kosmetika v Holešovičkách

Prezentace k ulici V Holešovičkách vzbudila poměrně smíšené dojmy. První bylo prezentováno krátkodobé řešení, spočívající v dílčích pozitivních úpravách bez dopadů na kapacitu.

Je to hezká kosmetika, ale pořád jen kosmetika. Magistrát se snaží, co může, aby lidi z Holešoviček uchlácholil, ovšem devadesát tisíc aut za den neučiní přijatelnějšími ani zelená stěna uprostřed, ani desítky nových stromů – a ani širší chodník legální pro jízdu na kole.

Ta auta tam budou pořád, respektive podle tohoto projektu nejméně dalších 10-20 let, protože jinak by to byla zmařená investice.

Zahloubení Holešoviček? Ne bez “ažbudeokruhu” a lži

Náměstek Adam Scheinherr velmi opatrně naznačil, že stále ještě prověřují možnost raženého tunelu pod ulicí, který by se obešel bez zásadní uzavírky ulice během stavby. S takovým řešením se ale stejně počítá až po postavení Městského okruhu. I finančně. Časový horizont silničních staveb se tak skládá v pořadí Kbelská – Městský okruh – potom nevíme – a potom Holešovičky.

Na přímý dotaz veřejnosti, zda je možné zahloubit Holešovičky podle staršího projektu, který počítal s objízdnými trasami, se ale rozmluvil projektant Satry, Ing. Šourek, podle kterého je to zhola nemožné. Kbelská, kde se chystají tunely má prý objízdnou trasu přes Černý most, Holešovičky ji nemají (jako by ji částečně neměly právě ve Kbelské).

Jeho argumentace navíc zcela popřela princip dopravní indukce a redukce. Přitom je to prosté: když se někam ta auta nevejdou, tak tam prostě jezdit nebudou. V debatě se vůbec nezmínilo, že bude-li tramvaj do Zdib, bude zde kapacitní alternativa a spousta lidí se do Prahy dostane jinak než autem. Nikdo neupozornil na to, že bychom místo Městského okruhu (a severní sekce okruhu Pražského) daleko více potřebovali železniční přesmyk v Libni a tramvaj z Podbaby do Kobylis. V CAMPu se vedla debata, ze které bylo cítit, že auta jsou věčná a není vůle s tím nějak pohnout. Absence živého publika pak nedovolila tyto otázky nastolit, ani upozornit na místě na lež, které se pan Šourek dopustil.

Ing. Šourek se totiž nerozpakoval za přítomnosti obou náměstků otevřeně lhát ohledně dopravní indukce po zprovoznění Blanky.

Prohlásil, že když si spočítáte intenzity severně od Vltavy, zjistíte, že po Blance zde dopravní výkon nevzrostl. Lež jako věž, AutoMat přesně toto před několika lety udělal. A co vyšlo? Do roku 2016 na severu Prahy došlo k nárůstu dopravního výkonu téměř o 14 % (více v článku Blanka za dva roky znásobila počet nových aut ve městě), nárůst byl  dvakrát větší než v jižní polovině města. Pan Šourek tedy buď žije v nějaké virtuální dopravní realitě, kterou by ale neměl prezentovat ven, nebo je docela obyčejný lhář.

Příležitost pro změnu paradigmatu?

Nebylo by ale správné končit tak depresivně. Představené stavby potvrdily, že Praha nemůže postupovat jinak, než potvrdit střednědobé vedení Městského okruhu Průmyslovou ulicí. A vtírá se myšlenka, že zahloubíme-li Holešovičky a zavedeme mýto ve vnitřní Praze, nebudeme už malešickou dálnici pro 100 tisíc aut denně k ničemu potřebovat. A nejspíš ani v námi navrhované redukované podobě. Mimochodem, se zavedením mýta by to zahloubení Holešoviček mohlo jít i snáze.
Nezapomínejme, že ohledně dopravní infrastruktury platí zásada, která stojí nade všemi floskulemi o dopravě jako vodě, automobilu jako věčnému trendu a ideologii ažbudeokruhismu: Co postavíte, to budou lidi používat. Nikde na světě tomu není tak, že by lidi začali víc používat veřejnou dopravu díky tomu, že jim postavíte další dálnici.

Sto miliard pro Městský okruh by bylo mnohem vhodnější investovat do městské železnice a tramvajových tratí. Koneckonců, v roce 2012, když Praha neměla peníze, byli o vedení Městského okruhu po Průmyslové donuceni uvažovat i tehdejší radní za ODS.