Boční odstup – vedení policie zlehčuje počty obětí

• Připravili jsme další prohloubení analýzy nehod s vážnými následky v rámci celé České republiky
• Nehod, které zapříčinil nedostatečný boční odstup, je více, než uvádí dopravní policie
• Stanovení bočního odstupu by mohlo zabránit čtvrtině nebezpečných srážek motoristů s cyklisty
• Bezpečnost cyklistů nejlépe zajistí kvalitní infrastruktura

V blízké budoucnosti (pravděpodobně 24. 3. 2021) se bude v Poslanecké sněmovně hlasovat o novele silničního zákona, jejíž součástí je mimo jiné stanovení bezpečné vzdálenosti při předjíždění cyklistů. V nové úpravě jde o vzdálenost 1,5 m, na silnicích s omezenou rychlostí vozidel do 30 km/h pak postačí metr jeden.

K novele se velmi skepticky vyjadřuje ředitel dopravní policie plk. Jiří Zlý, kterému jsme po jeho vystoupení na Zasedání hospodářského výboru Poslanecké sněmovny zaslali tento otevřený dopis. Ve své odpovědi (ve které mj. souhlasí se společnou schůzku) ředitel Zlý význam bezpečného odstupu nepopírá, jakkoli spekuluje nad tím, že bezpečná vzdálenost závisí na mnoha faktorech jak na straně řidiče motorového vozidla, tak jedoucího cyklisty. I proto považujeme za důležité stanovit tuto vzdálenost – dostatečnou pro různé případy – preventivně, podobně jako požadujeme po cyklistech a chodcích, aby byli v provozu dobře vidět.

Zdroj dat: Policie ČR (nehody.cdv.cz)

Analýzou níže reagujeme na některé v médiích šířené informace z tohoto vyjádření ředitele Zlého na zasedání Hospodářského výboru: „Použiji-li statistiku za rok 2020, tak v roce 2020 bylo s účastí cyklisty 4 204 dopravních nehod, při kterých bylo 40 cyklistů usmrceno. Zaviněno cyklistou, to znamená zavinění čistě na straně cyklisty, bylo 2 728 dopravních nehod, při kterých bylo 25 cyklistů usmrceno. Pokud se týká příčiny nedodržení bezpečného odstupu, tak tato příčina je až na dvanáctém místě, pokud se týká statistik dopravních nehod, a to ve 30 případech dopravních nehod, při kterých byla 1 osoba usmrcena. To jenom na dokreslení. Nejčastějším zaviněním ze strany cyklisty je nezvládnutí řízení vozidla, neboli jízdního kola, kterých se stalo 794 dopravních nehod, při kterých bylo 6 osob, cyklistů, usmrceno. Další příčinou je nepřizpůsobení rychlosti, nedání přednosti a tak dále. Pokud se týká pŕíčin ve vztahu zavinění řidičem motorového vozidla, pak nejčastější příčinou je nedání přednosti cyklistovi u 356 dopravních nehod, při kterých nebyla žádná osoba usmrcena.”

Vzájemné nehody

Ač chápeme význam, který přikládá pan ředitel Zlý celkovému množství závažných nehod s účastí cyklistů, považujeme za velmi zavádějící, že ve své argumentaci proti novele záměrně srovnává veškeré nehody cyklistů (včetně těch bez účasti jiného vozidla, “samonehod”) s nehodami, které zavinil řidič motorového vozidla pouze ve vztahu k cyklistům. To je argumentační faul: Pokud se bavíme o bezpečném odstupu, měli bychom se zaměřit jen na ty nehody, ke kterým došlo při vzájemné interakci motorového vozidla s cyklistou.

V této souvislosti nelze počítat ani “samonehody”. Cyklista, který sám od sebe spadne z kola, nemá s nebezpečným předjížděním co dočinění – tedy pokud se nesnažíte vykresilt falešný obrázek cyklistů nebezpečných sobě i svému okolí. Opak je ve skutečnosti pravdou (jsou to totiž takřka výhradně cyklisté, kdo si srážky s jinými účastníky odnášejí na zdraví).

Suma sumárum: Nehod mezi cyklistou a jedoucím vozidlem, při kterých dojde k vážnému či smrtelnému zranění, se ročně stane průměrně 300 (za posledních deset let). To rozhodně není zanedbatelné číslo, které ovšem ředitel Zlý z neznámého důvodu bagatelizuje, stejně jako podíl zavinění, který je za poslední desetiletí ve více jak 60 % na straně motoristů.

Pokud jde panu řediteli o celkové zvyšování bezpečnosti směrem k VIZI NULA (kterou prosazuje Centrum dopravního výzkumu, a jejímž cílem je do roku 2050 na 0 usmrcených a těžce zraněných na pozemních komunikacích), měl by počítat zavinění na smrtelných nehodách všem skupinám účastníků stejně. Smrtelných nehod, ke kterým dojde vinou řidičů motorových vozidel bez účasti dalšího vozidla, je totiž násobně více. A to včetně srážek s chodci.

Loni jsme zavádějící interpretaci analýz nehod cyklistů řešili také s organizací BESIP. Ta se k tématu stanovení bezpečného odstupu za dobu projednávání novely oficiálně nevyjádřila, byť při neformálním jednání její zástupce boční odstup podpořil. BESIP je hlavním koordinačním subjektem bezpečnosti silničního provozu v ČR a očekávali bychom tedy , že změny legislativy vedoucí k větší ochraně zranitelných účastníků provozu bude podporovat i veřejně.

Význam většího vzorku

Následkem nedostatečného odstupu loni zemřel oficiálně “jen” jeden cyklista. V celkovém počtu 41 smrtelných nehod v loňském roce se může zdát, že jde o marginální problém. V případě takhle malého vzorku nehod však při jednoduché kvantitativní analýze snadno dojde k manipulativnímu zkreslení skutečností. Ukvapené závěry dokážeme snadno zpochybnit, když se na těch několik nehod podíváme detailně.

Mezi smrtelnými nehodami, vyhodnocenými jako zaviněné cyklisty, najdeme v policejní statistice z loňska například dva případy, od kterých zúčastněný řidič motorového vozidla ujel. To jen pro ilustraci, jakou roli může případná nepřesnost statistiky hrát v takto malých číslech. Sám ředitel Zlý ostatně po reakcích iniciátora a podporovatelů novely přiznal, že smrtelných nehod cyklistů, souvisejících s bočním odstupem, bylo loni ve skutečnosti více než pouze jedna, jak na zasedání hospodářského výboru tvrdil.

“Řidiči takových nehod způsobili 30, jeden cyklista zemřel, při obdobném vyhýbání se cyklistovi došlo k 54 nehodám a dvěma úmrtím.”

Hlavní příčiny nehody – analýza vážných nehod cyklistů zaviněných řidiči motorových vozidel

Důvodem, proč počty nehod a úmrtí způsobených nedodržením bezpečného odstupu mohou být – a velmi pravděpodobně jsou – vyšší, než uvádí statistiky police, je právě systém jejich kategorizace. Nehody, při kterých nebyl dodržen bezpečný odstup, mohou být totiž schované i v jiných “příčinách nehod”, takže pak v konečných statistikách (kterými operoval plk. Zlý) výrazně nevyčnívají.

Jak jsme již psali v otevřeném dopise, orientovat se v nehodách a jejich počtech dle hlavních příčin není úplně jednoduchá záležitost. V systému Policie ČR se rozlišuje celkem 66 jednotlivých příčin nehody, z čehož pak “předjíždění bez dostatečného bočního odstupu” logicky vychází jako marginální.

Špatné rozhodnutí o předjetí cyklisty v nevhodném místě (“tam se vejdu” nebo “to stihnu”) může vést k řadě nehodových běhů, které se vejdou přinejmenším do desítky dalších “škatulek” od “předjíždění bez dostatečného rozhledu” přes “nevěnování se řízení” po některé druhy havárií. Takto onálepkované nehody pak ze závěrů statistiky vypadávají.

Statistika za posledních 10 let ukazuje, že v necelé polovině vzájemných srážek s cyklisty zaviněných motoristy dochází k vážnému zranění či úmrtí (KSI-Killed or Seriously Injured) při chybách v dávání přednosti. Ve skupině příčin nehod “Chyby při předjíždění či vyhýbání” jsme vytipovali ty příčiny, které s bočním odstupem přímo souvisí, a také nehody, kterým by se dalo předejít v případě, že by s ním řidič motorového vozidla počítal a nepouštěl se do riskantního předjížděcího manévru. Přičetli jsme také boční srážky a srážky zezadu při agresivní jízdě či nedodržení předepsané rychlosti. Takto upravená skupina příčin je jednoznačně druhá nejpočetnější a dosahuje v dlouhodobém průměru něco přes 16 %. Každoročně tak dojde vinou nedodržení bezpečného odstupu nejméně ke 30 závažným nehodám. A odtud se odvíjí docela jiná statistika, než kterou prezentuje ředitel dopravní policie.

Je totiž zřejmé, že i v následujícím výčtu všech ostatních příčin nehod najdeme nezanedbatelné množství nehod, kterým mohl bezpečný odstup zabránit. Bez hloubkové analýzy jednotlivých nehod je ale jednoznačné zařazení celých kategorií do skupiny související s bočním odstupem nemožné. Proto uvádíme jen jejich seznam včetně podílu na celkovém počtu vzájemných srážek zaviněných řidiči motorových vozidel, při kterých došlo k vážnému zranění či úmrtí minimálně jednoho účastníka. Opět jde o dlouhodobý průměr za posledních 10 let.

S jistotou můžeme říct, že v dlouhodobém průměru mohl bezpečný odstup zabránit minimálně 16 % těžkých zranění cyklistů, zaviněných motoristy (v celkovém součtu vzájemných nehod včetně těch zaviněných cyklisty jde o 10 %). Celkový podíl bude však rozhodně vyšší. Nehod, jejichž hlavní příčina v určitých případech mohla s bočním odstupem souviset je dalších 31%. I kdybychom z nich brali v úvahu pouhou čtvrtinu, v celkovém součtu má s bočním odstupem souvislost každá čtvrtá vážná nehoda cyklistů, způsobená motoristy.

Kvalitní infrastruktura má smysl

Loňský rok potvrzuje naši dlouholetou mantru, že klíčová pro bezpečnost je kvalitní infrastruktura.

Když jsme se na všech 41 smrtelných nehod cyklistů (včetně samonehod) v roce 2020 podívali blíže, zjistili jsme nejen to, že nehod zaviněných nedostatečných odstupem je více, než uváděl pan ředitel Zlý. Drtivá většina těchto nehod se stala v místech, kde neexistuje alternativa oddělená od provozu. Kde nemá cyklista možnost se chránit využitím takové alternativy, ho může chránit jedině vzdušná, ale striktně dodržovaná vzdálenost od ostatních vozidel.

“Jen” jedna smrtelná nehoda se stala na chráněné paralelní stezce oddělené od ostatního provozu. Bohužel ani ta neochránila cyklistu před střetem s vozidlem, jehož řidič “se plně nevěnoval řízení” a vyjel z vozovky.

V loňském roce zahynulo na silnicích celkem 16 cyklistů starších 60 let. A ne nadarmo se říká, že bychom měli brát ohledy na ty nejzranitelnější. Pro starší lidi stejně jako pro děti znamená každá nehoda řádově větší nebezpečí než pro zbylou populaci. Stejně tak je pro většinu z nich náročnější těsné předjetí “ustát”. I kvůli nim bychom měli od řidičů motorových vozidel bezpečný odstup vyžadovat. Když zajistíme bezpečné prostředí pro ně, bude se v něm bezpečně žít nám všem.

V roce 2021 potřebujeme bezpečný odstup

Ani rok 2021 nezačal pro zranitelné účastníky provozu zrovna nejlépe. Během prvních dvou měsíců eviduje policejní statistika šest usmrcených a pět těžce zraněných cyklistů. Vinou řidiče motorového vozidla zemřelo při čtyřech nehodách pět cyklistů, šestý cyklista zahynul vlastní vinou při srážce s vlakem. Už dnes víme o další oběti na kole, které začátkem března nedal řidič autobusu přednost při vjíždění na komunikaci.

Je důležité zmínit, že jsme zaznamenali letos už tři případy, ve kterých mohlo dodržení odstupu zachránit lidský život (i když není v databázi uveden jako hlavní příčina nehody).

Přáli bychom si, aby byla debata o potřebě vzájemného respektu na silnicích vedena se vší vážností. Aby organizace, jejichž úkolem je snižování počtu nehod na silnicích nevnášely do veřejných diskuzí oblíbený “victim-blaming” (svalování viny na oběti) slabších účastníků provozu, který zvyšuje vzájemnou nevraživost a agresivitu v provozu (i takový jeden případ už letos ve statistice máme). Zkusme se shodnout na tom, že tam, kde nechrání účastníky provozu plechy, airbagy a oddělená infrastruktura, je stanovený bezpečný odstup naprosto nezbytným krokem. A v místech, kde se dopravní policisté obávají ohrožení plynulosti dopravy a souvisejícího snížení bezpečnosti, vyžadujme výstavbu chráněné infrastruktury. Protože nikdo z nás se nechce ocitnout v roli oběti, ale ani v roli viníka nehody s vážnými následky na životě či zdraví.