Dočasné opatření v Bogotě (Foto: Carlos Felipe Pardo)

Krize dává naději na zdravější budoucnost měst. Propásne Česko příležitost k dopravní revoluci?

Světová města se přizpůsobují globální pandemii a snaží se strategicky čelit hrozbám, které může přinést obava z kolektivního způsobu dopravy. Cestou z krize pak může být podpora bezmotorové dopravy.

Autorka: Zuzana Poláková, Laboratoř udržitelného urbanismu spolku AutoMat

Koronavirus přinesl obavy a spoustu změn. V souvislosti s tím města uvažují nad efektivitou využívání svých veřejných prostranství. Přizpůsobují se novým podmínkám, připravují se na další vlny šíření viru, ale zároveň berou v potaz i jiné environmentální a infrastrukturní hrozby pro (nejen městskou) společnost. Odborníci po celém světě si uvědomují, že návrat do starých kolejí odporuje principům udržitelnosti i schváleným klimatickým závazkům. Jednou z cest pro nové směřování může být podpora tzv. měkké mobility (pěšky, na (elektro)kole či (elektro)skútru) i za cenu usměrnění dopravy automobilové. Proč se mnoho měst i států rozhodlo pro tuto cestu právě v době globální pandemie?

1. Více prostoru pro zranitelné účastníky provozu

Když se v březnu 2020 objevily první zprávy o tom, že města jako Bogota, Mexico City nebo Minneapolis dočasně mění dopravní režim, jednalo se o prosté přizpůsobení se situaci. Města reagovala na zvýšení poptávky po bezmotorové dopravě a snažila se pro ni zajistit bezpečné podmínky. Rozšířeným chodníkům a dočasným cyklopruhům ustupovaly především pruhy pro auta. Bogota otevřela 80 km plnohodnotných obousměrných cyklostezek. Minneapolis pak některé veřejné prostory zneprůjezdnilo úplně.

Obrázek: cykloopatření v Bogotě (Zdroj: www.idrd.gov.co)

Pěšky nebo na kole

Ač postupně zavládly v celém světě různě přísné typy karantény, lidé z ulic nezmizeli úplně. Pro pohyb po městě využívali pochopitelně primárně individuální způsoby dopravy včetně bezmotorové. Snížený provoz přinesl pocitově bezpečnější prostor. Zároveň řada měst i států k pohybu (pokud je skutečně nutný) vlastní silou vyzývala. Hlavním důvodem byla minimalizace šíření viru v MHD, ale také snížit počet dopravních nehod, které by zatížily zdravotnický systém.

Obrázky: Dánsko, Budapešť, Berlín (Zdroj: wikimedia.org, Autor: Lucas Werkmeister)

Dočasné cyklopruhy a rozšiřování chodníků

Potřeba sociální distance logicky zvyšuje prostorové nároky pro pohyb pěšky či na kolech. I proto se postupně začala “mobilizovat” další města včetně evropských. Mezi prvními byly Berlín a Budapešť. Nejdále na východ se v květnu přidala albánská Tirana, kde upřednostnili cyklopruhy na úkor parkovacích míst pro auta.

Obrázek: Dočasný cyklopruh v Tiraně (Zdroj: Twitter Bike2workTirana)

Bikesharing

V mnoha městech také zvýhodnili jízdné bikesharingových systémů. V Budapešti, kde bikesharing MOL Bubi provozuje tatáž firma jako celou MHD, jste se mohli celý měsíc vozit v přepočtu za pouhých 8 Kč. Podobně reagovaly soukromé společnosti v dalších městech (Glasgow, Londýn, Chicago, Detroit), většinou z vlastní iniciativy a díky štědrým sponzorům. Zpravidla šlo o jízdy zdarma s časovým omezením, jak jsme nakonec viděli i u našich Rekol nebo Nextbike.

Snižování povolené rychlosti a omezování průjezdnosti

Některá města šla ještě dál. Vídeň se stala pionýrkou v prosazení tzv. smíšených zón (u nás známých jako zóny obytné s omezenou rychlostí 20 km/h). Jejich jednoduché zavádění vyjednali již 3. 4. místní politici se spolkovou vládou zrychlenou změnu legislativy. Náměstkyně primátora Vídně tím chtěla nabídnout mimo jiné více prostoru pro každodenní rekreaci v dostupné vzdálenosti jako alternativu tehdy přesycených rekreačních tras.

Obrázek: Smíšené zóny ve Vídni (Zdroj: Birgit Hebein / Twitter)

Ze stejného důvodu nedlouho poté svůj program „Slow streets“ spustili v kalifornském Oaklandu, kde v neuvěřitelných 120 km ulic omezili průjezd automobilové dopravy. Hlavním cílem bylo zajistit obyvatelům lepší dostupnost otevřených veřejných prostor. Město následně vyzvalo veřejnost k reakcím v interaktivní mapě a po měsíci zhodnotilo, že zavedená opatření můžou pokračovat. Slow streets se pak začal šířit do dalších amerických měst. V Salt Lake City k tomu pomohl starostce rychlý průzkum veřejného mínění.

Obrázek: Oakland Slow Streets Program (Zdroj: City of Auckland)

Téma smíšených ulic posunul na vyšší úroveň Brusel, který je zavedl v celém historickém centru. Ministryně dopravy Bruselského regionu vidí příležitost k razantním dopravním změnám a spolu s bruselským radním pro dopravu brzy otevřeli také 40 km nových cyklopruhů. Od ledna 2021 by měl Brusel pokračovat plošným omezením rychlosti na 30 km/h v celém regionu s výjimkou hlavních ulic, jejichž maximální povolená rychlost bude taktéž snížena.

Obrázek: Bruselská rezidenční zóna 20 s vyznačením pěších zón (Zdroj: City of Brussels)

Podobně smýšlejí i v Berlíně, kde v jedné ze čtvrtí občané vytipovali tzv. „herní ulice“, aby pro děti, které zůstaly v nečekané izolaci, vytvořili bezpečný venkovní prostor blízko domova.

Obrázek: Herní ulice v Berlíně (Photo: E. v. Aster, zdroj: Deutschlandfunk Kultur)

K omezení rychlosti se v krizi uchýlily také San Francisco, Milán i celý ostrov Man. Na problém rychlosti ve volnějších ulicích upozornily nezávislé iniciativy v Irsku a Polsku. Evropská cyklistická federace (ECF) vyzvala k zachování nových limitů. „V této krizi pomohlo snížení rychlosti zachránit životy na silnicích i v nemocnicích.“ Ročně při dopravních nehodách umírá téměř 1,35 milionu lidí na celém světě, nižší rychlost následky jednoznačně snižuje.

2. Restart fyzického zdraví populace formou pohybu

Rozhodnutí měst podporují i obecnější expertní doporučení například od Evropské cyklistické federace či otevřený dopis britských vědců. Na konci dubna Světová zdravotnická organizace doporučila lidem, kteří jsou toho schopni, pohyb po městech individuálně a bez motoru. Mimo snadnějšího udržování fyzické vzdálenosti experti upozorňují i na fakt, že pohyb vlastní silou podporuje lidské zdraví, zejména v době, kdy je přístup ke sportu a každodennímu pohybu vlivem karanténních opatření obecně omezený.

Obrázek: Z doporučení Světové zdravotnické organizace (Zdroj: WHO)

Rekreační pohyb venku v mnoha státech zakázán nebyl. Z důvodu přesycení některých rekreačních ploch se však lidé logicky potýkali s nebezpečím šíření viru vlivem nemožnosti dodržovat předepsané rozestupy. Objevilo se podezření, že vzhledem k pohybujícímu se zdroji aerosolu bude třeba, aby sportovci v pohybu (běžci a cyklisté) udržovali vzdálenosti ještě daleko větší. Některá města proto ze strachu začala uzavírat vstupy do parků (Cardiff v Britském Walesu, Vídeň), jiná do nich naopak zamezila vjezd či příjezd automobilů (Philadelphia). V Kanadském Vancouveru uzavřely všechna parkoviště kolem Stanley parku a v těch nejatraktivnějších částech dokonce zamezili průjezd cyklistů ve prospěch rekreujících se chodců.

3. Cesta k rovnoprávnosti

Zejména v reakci na občanské nepokoje upozorňující na rasovou nerovnost v USA řeší mnoho amerických měst otázku rovnosti i ve veřejném prostoru. Oaklandský program Slow Streets, o kterém již byla řeč, v souvislosti s touto problematikou čelil kritice. Oakland proto nedlouho po spuštění programu nabídl i iniciativu Essential Places, kterou se snaží zvyšovat bezpečnost v ulicích, kde často dochází k nehodám, a zajistit tak rovný přístup nejen k rekreaci, ale také dalším každodenním potřebám obyvatel. Znamená to, že také americká města mění svůj přístup vstříc k pěšímu pohybu.

4. Dodržování rozestupů v MHD a hrozba IAD

S plány postupného rozvolňování opatření se přidala řada měst, která míří na další významný argument: udržení pocitu bezpečí cestujících ve veřejné dopravě. V novozélandském Aucklandu už od konce března funguje v aplikaci s jízdními řády funkce, která informuje o množství lidí v autobusech a upozorňuje tak na riziko nemožnosti dodržovat bezpečné rozestupy. Největší francouzský vlakový dopravce SNCF v půlce dubna upozornil, že i po rozvolnění opatření bude moci vzhledem k potřebě bezpečného prostředí vlakem jezdit pouze 20 % cestujících. Kapacity spojů oficiálně omezuje také pařížská MHD, kde na zvyšování poptávky reagují obnovou 70 % spojů.

Peruánská Lima počítala s poloviční kapacitou autobusů a proto jako alternativu navrhla neuvěřitelných 301 km nových cyklostezek.

Obrázek: Lima (Zdroj: elcomercio.pe)

Změna přístupu k mobilitě se odehrála koncem dubna i v polském Krakowě. Obava ze šíření viru uzavřela místní parky a dokonce zakázala bikesharing. S rozvolňováním opatření ale lidí v pohybu přibylo a město začalo rozšiřovat chodníky, vymezilo 7 km dočasných cyklopruhů a plánuje jich více. Zároveň znovu navýšili množství spojů MHD, aby umožnili dodržovat bezpečné vzdálenosti i tam.

Obrázek: Snímek z prezentace plánovaných změn v Krakovské dopravě (Zdroj: Rada veřejné dopravy v Krakově)

Horší pandemická situace volá po komplexní změně přístupu

Řada měst si uvědomuje, že v dohledné době nelze počítat s naplněním předkoronových kapacit MHD a že vzrůstající počet lidí v pohybu zvýší množství individuální dopravy. Aby ulice nezaplnily automobily, rozhodla se motivovat lidi k bezmotorové dopravě. Spolu se strategiemi, jak nastartovat dva měsíce čekající ekonomiku, tak města a lokální i státní vlády přicházejí s komplexními dopravními plány, které přinášejí městům naději na zdravější budoucnost. Ve strategiích často neřeší jen aktuální situaci, ale připravují se i na různé scénáře budoucího vývoje.

Obrázek: Transport for London podporuje bezmotorovou dopravu (Zdroj: TfL)

Takovým příkladem je Londýn, kde původně komise bezmotorové dopravy proti dočasným opatřením vystupovala ve strachu z falešného pocitu bezpečí, který parciální opatření můžou vytvořit a zapříčinit tak nehody, které zvláště v době krize nebyly žádoucí. Ve čtvrti Hackney navzdory tomu už koncem dubna začali rozšiřovat chodníky a zneprůjezdili hlavní obchodní třídu. Ještě předtím obavy rozporovala cyklistická lobby The London Cycling Campaign vydáním komplexní strategie pro dopravu v době krize i po ní. V zájmu snižování rizika nehod a jejich následků požadovali plošné snížení rychlosti na 20 mil/h, dočasné cyklopruhy a redukci prostoru pro automobily, které na prázdných silnicích často překračovaly povolenou rychlost. Výzva ke komplexnímu řešení byla začátkem května vyslyšena. Starosta Londýna Sadiq Khan spolu s předsedou komise bezmotorové dopravy s plánem Streetspace for London sklidili nebývalý ohlas. Přístup Londýna si nakonec pochvaluje i konzervativní předseda vlády Boris Johnson, který za dob svého působení v Londýně sám pravidelně jezdil na kole. Plán zavádí nové car-free zóny, rozšiřuje cyklistickou síť a mění celé ulice ve prospěch chodců a lokálních podniků. 22. června v souvislosti s narůstajícím počtem automobilů v Londýně na hodnoty před krizí byl také výrazně (z 10 na 15 liber) zvýšen poplatek za vjezd do centra. Město aktuálně dotuje provoz MHD, aby zachovalo její dostupnost a spolehlivost i v době, kdy tržby z jízdného drasticky poklesly. Sadiq Khan i celé vedení města si dobře uvědomuje, že i tento krok sníží riziko přenosu viru v MHD a zároveň omezí množství automobilů. Analýzu možných dopadů změn mobility připravilo TfL.

Elektromobilita

V Turíně se i díky Radě pro cyklistiku a moderování dopravy (Consulta Mobilità Ciclistica e Moderazione del Traffico) připravuje Plán měkké mobility. Ten řeší především druhou fázi restartu (po uvolnění opatření), ale město již pracuje se strategií pro celý následující rok. V plánu bylo zajistit všechny menší ulice v Turíně sjízdné pro cyklisty s tím, že motorová vozidla mohou do daných ulic vjet ve snížené rychlosti jen pokud tam jejich řidiči a řidičky bydlí či potřebují parkovat. Oproti jiným městům turínský plán cílí na elektrokoloběžky a skútry, mj. plánuje výstavbu dobíjecích míst na úkor těch parkovacích. Potřebné finance převádí Turín z rozpočtu pro rozšíření zón placeného stání. V elektrické mobilitě vidí budoucnost také Řím.

5. Podpora podnikatelů

Podpora podnikatelů je argument, který může propojovat ekonomické potřeby restartu a zároveň ctít potřebu lepšího a bezpečnějšího veřejného prostoru. Otázku, jak podpořit menší podnikatele, jejichž interiéry jsou v době koronaviru rizikovým prostorem, řešilo mnoho měst. Praha je koneckonců jedním z nich.

Ve Vilniusu zareagovali už na konci dubna. Zdarma nabídli zábory dostupných veřejných prostor a zregulovali automobilovou dopravu. Kavárenské stolečky tak dnes zabírají celé ulice a náměstí.

Koncem dubna odpustila nájem za zábor chodníků i Praha. Přes odpor některých politiků se zde začínají objevovat také drobná omezení provozu. Uzavření části Smetanova nábřeží pro podporu sousedících restaurací a bezmotorové dopravy Hlavní město hrdě prezentuje jako velký výdobytek doby post-covidové. Nový návrh pěší zóny na náměstíčku v křižovatce Záhřebská/Americká nyní představila Praha 2 jako přechodné opatření pro zvýšení bezpečnosti chodců, ač sem umisťuje právě zahrádky přilehlých restaurací.

Jiným směrem ambiciózně zamířil koncem května Rotterdam. Dovolil veškerým podnikům (tedy i službám jako je kadeřnictví) zabírat běžná parkovací místa. Bez poplatku a povolení. Povinnost je použít platformu kvůli návaznosti na chodník – ty město dokáže zdarma i zapůjčit. Podobně jako Rotterdam pak postupoval New York. Toto plošné opatření neupřednostňuje podniky, pro které část vozovky uzavřít lze, jako se to stalo v Praze.

Obrázek: Názorný příklad restaurační zahrádky v New Yorku (Zdroj: nyc.gov)

V Miláně připravil adaptační strategii po Covidu a následně i plán rozvoje města v oblasti veřejného prostoru „Strade Aperte“ (Otevřené ulice). Cílem plánu je nastartovat ekonomiku jinak než byli obyvatelé dosud zvyklí. „Když každý jezdí autem, není tu místo pro lidi, není tu místo na pohyb, není tu místo na komerční aktivity před obchody,“ říká náměstek milánského starosty Marco Granelli.

Že dokáže zvýšení bezpečnosti a komfortu pro pěší pohyb či pohyb na kole podpořit místní podniky více než průjezdnost pro automobily potvrzuje i britská studie z r. 2018. Cyklisté a pěší díky bezprostřednímu kontaktu s prostředím utrácejí v ulicích Londýna o 40 % více než motoristé.

6. Strategické omezování automobilové dopravy jako příležitost k lepšímu životnímu prostředí

Argument, který už dlouho doprovází všechny výše zmíněné praktiky, je potřeba řešení klimatické změny a snižování emisí. Celosvětově během lockdownu poklesly emise CO2 o 17 %. Téměř polovina z toho díky poklesu automobilového provozu (viz studie v časopise Nature Climate Change). Během pandemie je studována také možná vazba mezi kvalitou ovzduší a vyšší úmrtností na Covid 19. Faktem je, že v důsledku nemocí dýchacích cest, způsobených právě emisemi ročně zemře ve městech 20-40 tisíc lidí. Jen v Praze jde zhruba o 400 úmrtí ročně. Lidé s dýchacími problémy jsou pak ohroženi novým virem pochopitelně mnohem víc. Obyvatelé některých měst, kde se výrazně zlepšily podmínky pro dopravu bezmotorovou na úkor automobilové, se již přesvědčili, že tyto nástroje skutečně fungují. Kromě snižování emisí totiž tímto přístupem podporují i aktivní život obyvatel, který vede ke zdravější populaci.

Athény, Paříž, Oakland, Lisabon

V zavádění nových opatření mají obecně výhodu města, která už na strategiích snižování emisí pracují. Současná krize jim umožňuje plány urychlit. Příkladem jsou řecké Athény, které zlepšují pěší prostupnost nebo Paříž, která chce do roku 2024 zajistit ve 100 % svých ulic bezpečné podmínky pro jízdu na kole.

Primátorka Paříže Anne Hildago tak pokračuje v ambiciózním plánu „Paříž na kole“ a posouvá ho v době krize o úroveň výš. Už od konce dubna zavádí přechodná opatření, jejichž finální délka by měla být 650 km. Do volebního boje v červnu vstoupila s iniciativou plošného zavedení zóny 30 km/h a svůj post s přehledem obhájila.

Obrázek: Interaktivní mapa dočasných opatření v Paříži /snímek 24. 5. 2020 (Zdroj: paris.fr)

Oakland pro svá dočasná covidová opatření, která byla první velkou vlaštovkou z USA, jen sáhl do koncepčního cykloplánu Let’s Bike Oakland, který obsahuje kvalitní analýzu současných problémů i potřeb především v sociální oblasti.

Ani v kolumbijské Bogotě není podpora bezmotorového pohybu novinkou. Už několik let zde automobilům uzavírají o nedělích své hlavní ulice. Zjistilo se, že každý dolar utracený za uzavírky ušetří veřejnému zdravotnictví dolary tři. Tento nápad se rozšířil do celého světa (u nás si můžete podobný typ akce vyzkoušet jednou ročně v rámci Zažít město jinak spolku AutoMat). Jen v některých městech, jako je například Santiago de Chile, jde o pravidelnou nedělní záležitost. V kanadském Winnipegu dokonce z podobné akce udělali s příchodem koronaviru ve 4 ulicích uzavírku permanentní.

Zkušený Lisabon zachraňuje bezmotorová doprava již podruhé

Koncepční přístup zveřejnil nedávno také dlouho mlčící Lisabon, který už od roku 2008 v reakci na finanční krizi systematicky podporuje úspornější způsoby dopravy. Ve městě založeném na sedmi pahorcích za tu dobu vybudovali již 105 kilometrů cyklostezek a počet cyklistů ve městě se výrazně zvýšil. Tamější náměstek pro dopravu a bezpečnost posbíral do nynějšího plánu „Lisboa Ciclável“ (s podtitulem „Ulice je vaše“) inspiraci ze světových měst a veřejně to přiznává. Kromě 56 km nových cyklostezek do konce roku 2020 plánují výrazné rozšíření zóny 30 km/h, nové pěší zóny, ruší parkovací místa ve prospěch restauračních zahrádek, vytváří nové parkovací kapacity pro jízdní kola. Aby se obyvatelé v krizi MHD méně využívali automobily, přispívá radnice na pořízení běžného (100 EUR), elektrického kola (350 EUR) nebo dokonce cargo-biku (500 EUR).

Obrázek: Lisboa Ciclável (Zdroj: lisboa.pt)

Dalším překvapením nedávné doby se stalo oznámení o vybudování cyklostezek kolem centrální části Moskvy. Ta na zlepšování podmínek pro chodce a cyklisty pracuje už od roku 2015, od kdy zdvojnásobila prostor pro pěší a zdesetinásobila infrastrukturu pro cyklodopravu.

Státy v krizi se připravují na další vlnu

Tolik k různým sférám přemýšlení a úprav veřejného prostoru města v kontextu globální pandemie. Když se od měst posuneme na státní úroveň, lze pozorovat, že koronavirem nejvíce zasažené státy, naslouchají změně společenských potřeb a reagují na iniciativu měst celostátními opatřeními.

První zemí, která dočasná opatření ve městech oficiálně podpořila, je Nový Zéland. Tamější ministryně dopravy už v první půlce dubna přislíbila městům 90% spolufinancování zrychleného přerozdělení uličního prostoru ve prospěch chodců a cyklistů. Zřízeného fondu využil například Auckland. Tzv. „taktický urbanismus“ podpořila ministryně s pohledem vpřed, aby odvrátila přesycení hromadné i individuální dopravy po rozvolnění opatření. Věří také, že opatření získají svou trvalou popularitu.

Francie se z přísných pravidel omezení volného pohybu probudila koncem dubna. Namísto zákazu cyklistiky v nejtěžších časech od května k bezmotorové individuální dopravě otevřeně vyzývá a městům vyčlenila finance na zavádění přechodných opatření a také na servis jízdních kol občanů (50 EUR/os). I díky tomu můžeme pozorovat velkou vlnu opatření i v pařížské aglomeraci, Toulouse, Nantes, Grenoblu, Lyonu, Montpellieru, Rennes nebo Remeši, která byla dlouho považována za nepřátelskou k cyklistice. Stále přibývající opatření pro cyklisty můžete vidět v interaktivní mapě.

Obrázek: Metropolitní oblast Il de France (Zdroj: ildefrance.fr)

Itálie zareagovala na aktivity svých měst a spolufinancuje (z 60 %, max. 500 EUR) nákupy konvenčních i elektrických jízdních kol či skútrů. Místní Osservatorio della Bike economy spolu s Nizozemskou ambasádou nechala zpracovala cost-benefit studii tří scénářů, které po lockdownu můžou v Itálii nastat včetně započtení vlivů případných intervencí. Tato studie potvrdila, že podpora chůze a městské (e-)cyklistiky může dopravní situaci v Itálii jedině pomoci.

Od počátku května po vzoru Francie podporuje bezmotorovou dopravu také Velká Británie, která vyčlenila 2 miliardy britských liber pro rozvoj cyklodopravy ve městech a poskytuje vouchery pro opravy kol. Kromě toho ministerstvo už v půlce dubna změnilo některá legislativní opatření tak, aby dočasné změny v dopravě urychlila. V létě vláda také předloží aktualizovaný „národní cyklistický plán“, který má do roku 2025 zdvojnásobit počet cyklistů a pěších v ulicích. Zároveň chce zvýšit množství elektrických skútrů, které si mohou obyvatelé pro své cestování vypůjčit. „Jednou z mála dobrých věcí, které z této krize vyplynou, bude nižší úroveň znečištění ovzduší, jež má za následek 20 000 úmrtí ročně,“ sdělil médiím jinak konzervativní britský ministr dopravy.

Obrázek: Britská vláda podporuje opatření pro podporu bezmotorové dopravy (Zdroj: gov.uk)

Dle květnového průzkumu britského deníku Independent si většina cyklistů i řidičů aut dočasná opatření pochvaluje. I díky znalosti možných ekonomických dopadů pro podnikatele (viz výše) má cyklistický plán vládní podporu.

První balíček podpory z Evropské unie na zmírnění dopadů pandemie podnítil jisté kroky také v Čechách. Pro rozvoj cyklostezek z něj vyčlenilo ministerstvo pro místní rozvoj 2 miliardy. Konkrétní plány však zatím zveřejněny nebyly.

Chceme návrat k normálu?

Podpora klimatických opatření napříč státy i lokálními politickými spektry není ničím výjimečným. 7. května vydali starostové měst sdružených ve skupině C40 tiskovou zprávu, kde upozorňují, že proces ozdravení světa z pandemie by neměl být návratem k „Business as Usual“. Proces dávají do souvislostí s problémy globálního oteplování a změnou klimatu a také upozorňují na hrozbu eskalace sociálních problémů.

Nezisková organizace NACTO spojující 84 severoamerických měst publikuje strategie pro celý svět. V současné době sleduje právě covidová opatření (různé typy přizpůsobení se situaci najdete například v této fotogalerii) a ve formě strukturované „kuchařky“ připravila nástroje, jak přizpůsobit města novým podmínkám, které epidemie nastolila. Inspirativní návodné publikace dočasných opatření, pro které se celosvětově rozšířilo pojmenování „tactical urbanism“ vznikly také v Itálii, Francii a Německu.

Zkušební provoz jako naděje na změnu paradigmatu

Po celém světě zaznamenáváme mnoho různých způsobů, jak využít změnu provozního režimu a reálné aktuální hrozby proměnit v šanci změnit chod města.

Zpočátku byla opatření zaváděna jako dočasné nestavební úpravy pro překlenutí času pandemie. Na mnoha místech to ale vypadá, že i sami obyvatelé začínají na vlastní kůži zažívat jejich přínosy, což zpětně mění jejich vlastní preference. Dle průzkumu veřejného mínění firmy YouGov byla už v květnu připravena přijmout změny v mobilitě a veřejném prostoru většina evropské veřejnosti. Záměrně byla do průzkumu zařazena města s nejvýraznější změnou čistoty ovzduší v průběhu lockdownu. Čistý vzduch ve městě by rádo zachovalo 64 % dotazovaných. Dá se očekávat, že čím déle přechodná opatření vydrží, tím větší je šance, že si na ně městská společnost zvykne a vytěží z nich opět to nejlepší pro své další fungování.

Existuje málo myslitelných příležitostí, při kterých mohou města v tak velkém měřítku na zkoušku měnit svou tvář. Díky nouzovému stavu tak na pár měsíců zprostředkovávají svým obyvatelům, co jim může přinést obětování parkovacího místa, uzavření ulic či celých čtvrtí pro průjezd motorových vozidel, nebo k čemu může přispět zavedení komplexního systému (byť dočasně) chráněných pěších zón a cyklostezek. Pokud situaci vedení města následně objektivně vyhodnotí, bude mít výborný podklad pro další jednání s veřejností i s opozičními politiky.

Přesvědčivá spolupráce

Ve většině výše popisovaných příkladů aktivního přístupu k řešení dopravy v době pandemie se dostává do popředí vzájemná spolupráce politiků na vládní i komunální úrovni, která může posílit města napříč regiony a přinést v konečném důsledku příjmy i do státního rozpočtu. Nezbývá, než političkám a politikům, kteří dokážou z jedné vody hasit více palčivých problémů najednou, držet pěsti. Přejme jim, aby předpokládaných dopadů dosáhli alespoň ve střednědobém horizontu a mohli tak pokračovat v komplexních a odvážných vizích. Je to obrovská příležitost k velkým změnám ve fungování měst směrem k udržitelnosti a jejich zdravější a bezpečnější každodennosti.

Pokud vás zajímají opatření v jednotlivých městech, nahlédněte do databází níže

Celosvětově dlouhodobě sleduje informace o opatření Michael Lydon, urbanista z New Yorku nebo Tabitha Combs, výzkumnice v oblasti dopravního plánování ze Severní Karolíny. Do této databáze je možné záznamy i přidávat.

Z Čech zprávy z měst monitorujeme v našem spolku AutoMat. Průběžně sdílíme zajímavosti ze světa (nejen ve městech) v aktualizované Rešerši dopravních opatření ve prospěch chodců a cyklistů v době pandemie.

Evropská města pak sleduje Evropská cyklistická federace. Pokud vás zajímají hravé statistiky, včetně projekcí do mapy Evropy, nahlédněte.