Jak je to s nehodovostí cyklistů? BESIP zkresluje skutečnost

V posledních týdnech se v médiích opět objevily citace výsledků květnové tiskové zprávy BESIPu, podle které zavinili cyklisté v roce 2019 tři čtvrtiny smrtelných nehod, kterých se účastnili. I vzhledem k tomu, že je tento výsledek v rozporu s dlouhodobými statistikami v Praze, kde cyklisté při srážkách s jinými účastníky provozu způsobují zpravidla kolem 40 % nehod, rozhodl se náš spolek data, která BESIP publikoval, detailněji prozkoumat. Díky stránkám nehody.cdv.cz bylo toto ověření relativně snadné.

A jaký je výsledek? BESIP ve své tiskové zprávě zveřejnil číslo, které je sice formálně správně, nicméně je naprosto zavádějící.

Chyba první: Zavádějící metodika

Kde se BESIP dopustil chyby? Chcete-li určit něčí podíl zavinění na nehodách, je to zdánlivě snadné – stačí podělit počet zaviněných nehod jejich celkovým počtem. U závažných nehod (s následky těžkého zranění nebo smrti) s účastí cyklisty ale existuje nezanedbatelný počet nehod, které se obešly bez jiného účastníka nehody: pádů, havárií, nárazů do překážek, srážek se zvířetem apod. Tyto „atypické“ nehody (tzv. samonehody) tvoří u závažných nehod cyklistů přibližně třetinu a tím výrazně navyšují jejich celkový podíl zavinění dopravních nehod. BESIP v publikované statistice pracuje s podílem zavinění cyklistů na smrtelných nehodách, který je ve skutečnosti nižší. Když data o samonehody očistíme, podíl zavinění cyklistů u nehod s následkem smrti výrazně klesne. Konkrétně za loňský rok 2019 ze 75 % na 64 %. Tento očištěný údaj již po našem upozornění proběhl i médii, konkrétně v reportáži Událostí České televize.

Chyba druhá: Vytváření statistiky z pouhých desítek nehod

Nebyl to ale jediný nedostatek analýzy. BESIP ohlásil tříčtvrtinový podíl zavinění cyklistů při smrtelných nehodách na základě datové sady pouhých 36 nehod v roce 2019. Po odečtení samonehod se dostaneme dokonce na číslo 25. To je číslo nesmírně malé, a – jak se ukazuje – z dlouhodobého hlediska anomální. Dlouhodobý průměr (od roku 2007) zavinění cyklisty u takových nehod 38,4 % (z celkových 549 nehod).

Bez potvrzení nárůstu zavinění smrtelných nehod ze strany cyklistů i v letošním roce 2020 lze jen těžko konstatovat, že se jedná o dlouhodobější trend. Anomální rok s vyšším procentem zavinění ze strany cyklistů jsme už zažili například v roce 2016. Doplníte-li podíl zavinění na nehodách s následky smrti i o nehody s těžkým zraněním (tzv. koeficient KSI – killed or seriously injured), zjistíte, že tento podíl činil v roce 2019 42 % – a to na datové sadě 197 nehod, tedy podstatně spolehlivější. Dlouhodobý podíl zavinění cyklistů u nehod s následky těžkého zranění nebo smrti je potom 40 %.

Pokud se na data podíváme ještě podrobněji a soustředíme se výhradně na interakci cyklistů a řidičů silničních vozidel (což je zajímavé zejména v souvislosti s probíhající kampaní 1,5 metru), je výsledek ještě výraznější. Dlouhodobý podíl zavinění na straně cyklistů je zde pod 38 %.  Jiní nekolejoví účastníci provozu – tedy převážně motoristé – mají tedy srážku s cyklistou na svědomí v 62 % případů. Což je pravý opak toho, jak jsou závěry tiskové zprávy BESIPu interpretovány.

Důsledek: Uvádí BESIP veřejnost v omyl?

Shrňme si to tedy: BESIP neprovedl důkladnou analýzu dat, neočistil podíl zavinění o nehody bez dalšího účastníka a vydal tiskovou zprávu se zavádějícími údaji na základě pouhých 36 nehod. Navíc bez doplnění kontextu statistik z minulých let. V důsledku toho se teď část veřejnosti domnívá, že cyklisté si za srážky s auty můžou převážně sami, i když skutečnost je přesně opačná.

Potřebnost takového výstupu je proto více než sporná. BESIP tím nepřispěl k větší bezpečnosti provozu a namísto toho prohlubuje příkop mezi cyklisty a motoristy. Přitom by jeho hlavním cílem měla být snaha napětí zahlazovat, neboť strašení špatně interpretovanými daty nepomůže do budoucna opravdu nikomu.