AutoMat ke Smetanově nábřeží: Proč nečekat na okruh

Dílčí uzavírka sto metrů Smetanova nábřeží zatím nejvíce zabodovala jako spouštěč ideových a politických půtek. Mnohem méně úspěšná je ale bohužel ve své hlavní roli: jako řešení problému nadměrného automobilového provozu v historickém centru města. Pokud někdy chceme dosáhnout klidného a tedy obyvatelného centra, nevyhneme se zneprůjezdnění obou břehů Vltavy pro tranzit. A čím dříve to uděláme, tím lépe.

Studie i testovací uzavírky opakovaně prokázaly, že zneprůjezdnění Smetanova nábřeží a Malé Strany pro tranzit (dopravu, která nemá v historickém centru start ani cíl) bylo možné už před několika lety a možné je i dnes.

Pro vyloučení tranzitu z historického centra je ovšem třeba splnit dvě podmínky (dosažitelné už nyní):

1. Řešit oba břehy Vltavy. Malá Strana nemůže trpět.
2. Tolerovat rezidenty. Umožnit průjezd pro držitele parkovacího oprávnění v oblasti.

Další detaily je třeba prověřit. Doporučujeme, aby byl pro zklidnění centra vypracován podrobnější plán, který formuluje cílový dopravní stav, prověří nutné změny ve vedlejších ulicích a zajistí, že výsledné opatření bude veřejnosti dávat smysl.

Městský okruh netřeba

Městský okruh není pro dopravní zklidnění centra v žádném případě potřeba. Tzv. “ažbudeokruhismus” je oblíbenou mantrou většiny odpůrců zklidňování nábřeží. Pro to, aby se na dostavbu Městského okruhu nečekalo, ale mluví následující důvody:

1 Dopravní kolaps nenastane

Dopady na dopravu na objízdných trasách se přeceňují. Při loňské rekonstrukci Smetanova nábřeží polovina dopravy místo přechodu na objízdné trasy prostě zmizela. I když byly součaně uzavřeny Mariánské hradby a jeden pruh magistrály za Muzeem, doprava v centru se nezhoršila tak, jako třeba při opravách Vinohradské či Husitské ulice.

2 Městského okruhu se jen tak nedočkáme

I kdyby Městský okruh získal územní rozhodnutí v následujících dvou letech, jeho zprovoznění potrvá zhruba ještě deset let. Vázat se s dopravním zklidňováním centra na Městský okruh znamená mrhat roky života Pražanů. Pět let od zprovoznění Blanky, která měla uzavření nábřeží umožnit, bylo až dost.

3 Městský okruh novou objízdnou trasu pro nábřeží nevytvoří

Pro centrum už nikdy nevznikne kratší objízdná trasa než je stávající Strahovský tunel, Blanka a magistrála. Ať už se postaví cokoliv, objízdné trasy budou vždycky o něco delší.

4 Navržené omezení automobilové dopravy je férové

Protože nedojde k dopravnímu “kolapsu,” objízdné trasy existují, a vzhledem k tomu, jaké dopady má automobilová doprava na podmínky ve vnitřním městě, je dílčí zneprůjezdnění historického centra zcela v souladu s principem rovného přístupu k jednotlivým druhům dopravy.

5 Není zaručeno, že po dostavbě Městského okruhu politici centrum opravdu zklidní

Dnešní politici odmítají slíbit zprovoznění Městského okruhu a přitom zároveň dodržet podmínky EIA. Za deset let nemusí být legálně možné zavést mýto nebo se od politiků dozvíme, že čekáme ještě na okruh vnější nebo možná na nějakou jinou dálnici, o které dneska ani nevíme.

Podrobnější odůvodnění jednotlivých důvodů, proč nečekat na Městský okruh, a souhrn podkladů a studií najdete níže.

„Bedřich Smetana v zajetí automobilů.“ Happening Auto*Matu v rámci Sametového posvícení v roce 2012.

Podrobnější komentář k tématu čekání na Městský okruh

1 Riziko dopravního kolapsu

Z dopravních modelů z let 2013-15 i analýzy stavu dopravy při třínedělním zneprůjezdnění centra na podzim 2019 vyplývá, že riziko dopravního kolapsu (tedy stavu, kdy město není průjezdné ve velké ploše a v řádu hodin) je minimální.

Dopravní modely přetnutí IAD v centru 2013

V době před zprovoznění Blanky zpracovala TSK dopravní model úplného zneprůjezdnění Smetanova nábřeží a Malé Strany pro veškerou dopravu. Úplné přetnutí by na kapacitní objízdné komunikace Městského okruhu a magistrály převedlo mezi 4 tisíci (Hlávkův most) a 12 tisíci vozidel denně (Brusnický tunel), Žitná a Ječná by byly prakticky bez dopadu.

V případě dílčího zneprůjezdnění lze předpokládat menší dopady, protože část dopravy v centru zůstane. Nárůst intenzit na kapacitních komunikacích (Strahovský tunel, Blanka, Severojižní magistrála) byl odhadnut na 3-5 tisíc vozidel. V méně kapacitních ulicích byly identifikovány nárůsty v řádu nejvýše 1-2 tisíc vozidel za den.

Zneprůjezdnění 2019

Na podzim 2019 byl celkový pokles na obou březích v průběhu všech tří týdnů kolem 12 000 vozidel za den. Celkový nárůst dopravy na přilehlých objízdných kapacitních komunikacích (Strahovský tunel a Severojižní magistrála u Hlavního nádraží činil méně než 6 000 vozidel), tj. méně než polovinu. Prokázal se tak efekt dopravní redukce.

Souběžně se zneprůjezdněním Smetanova nábřeží probíhala významná dopravní omezení na možných objízdných trasách (uzavírka Mariánských hradeb, snížení počtu pruhů na Wilsonově u Hl. nádraží, omezení na Letenské pláni), která výrazně omezovala schopnost pojmout vozidla objíždějící uzavřené komunikace. Přesto v centru nedošlo k dopravnímu kolapsu v míře odpovídající např. nedávným opravám Vinohradské či Husitské ulice.

Projevila se nejen zmiňovaná dopravní redukce, tak schopnost okolních komunikací do jisté míry mitigovat vyšší vytížení objízdných tras i přes probíhající uzavírky.

Uzavírání tunelů Městského okruhu

K uzavírání MO na podzim 2019 opakovaně docházelo. Riziko častějšího dočasného uzavírání tunelů Městského okruhu a z toho vyplývající nárůst kolon je možné prověřit pouze střednědobým zkušebním provozem.

Je ovšem třeba podotknout, že kapacitní městské komunikace zde byly postaveny proto, aby omezily dopravu ve stávající zástavbě. Uvažuje-li se o historických ulicích centra jako o objízdných trasách pro mnohem později postavenou městskou dálnici, je to nejen naprosto nesystémové, ale především to zpochybňuje smysl draze postavených kapacitních dopravních staveb.

Kolony způsobené dočasnými uzavírkami Městského okruhu nelze považovat za systémový kolaps, který by měl znemožnit zneprůjezdnění Smetanova nábřeží pro tranzit. Nepojme-li MO nadměrný objem dopravy, který byl nevhodným vedením MO a jeho předčasným zprovoznění indukován, jedná se o důsledky špatných dopravně-strategických rozhodnutí, která je třeba zvrátit snížením intenzity automobilové dopravy, nikoliv zachovávat podmínky pro setrvání současné neúnosné situace.

Konečně, dostavba Městského okruhu nebude mít na stav ve stávajících tunelech MO žádný vliv. V situaci, kdy je naplněná kapacita komunikační sítě včetně nadřazené, je představa, že výpadek na jedné straně okruhu bude snadné objet jeho druhou stranou, zcela iluzorní.

2 Časový horizont výstavby Městského (a případně Pražského) okruhu

Zprovoznění Městského okruhu je vázáno řadou podmínek EIA. Jednou z nich je nejpozději současné zprovoznění vnějšího Pražského okruhu. Tato podmínka je v nejbližších patnácti až dvaceti letech reálně nesplnitelná. Za předpokladu, že Praha bude ve stavební přípravě pokračovat a počítat se zprovozněním MO v rozporu se zákonem, může na vydání územního rozhodnutí dojít v horizontu cca 2-3 let. Následovalo by získání stavebního povolení a několikaletá výstavba. Zprovoznění Městského okruhu lze potom očekávat nejdříve v roce 2030, tedy za deset let.

Nedokončené úseky Pražského okruhu jsou v různé fázi přípravy. Poslední připravovaná sekce – severovýchodní – neprošla ještě ani řízením EIA. I přes maximální snahu státu, který tuto stavbu může považovat za strategickou a změnit v zájmu jejího urychlení dokonce i legislativu, nelze předpokládat zprovoznění celého Pražského okruhu před rokem 2030, reálný termín je spíše po roce 2035.

Výše uvedené předpoklady platí samozřejmě v případě, že na předmětné stavby budou uvolněny finanční prostředky. Finanční náročnost dostavby MO a PO lze v součtu odhadnout na nejméně 200 miliard Kč.

Podmiňovat zklidnění Smetanova nábřeží dostavbou okruhů je vlivem časového horizontu jejich dokončení a finanční náročnosti z politického hlediska pouze alibi. Fakticky to znamená totéž, jako nechtít předmětné zklidnění vůbec.

3 Delší objízdné trasy

Ve studii Metroprojekt 2012 byla jako hlavní argument proti zneprůjezdnění historického centra po zprovoznění Blanky citována skutečnost, že cesta po objízdných trasách bude o jednotky minut delší. Tento argument je závažný a bude jistě zaznívat, zejména v podobě nepřiměřenosti prodloužení jízdní doby pro automobilovou dopravu.

Argument delších objízdných tras neplatí v kontextu nedokončeného Městského okruhu. Objízdné trasy pro Smetanovo nábřeží se po dokončení Městského okruhu nikterak nezmění. Strahovský tunel i Blanku zde máme a budeme mít. Po dokončení MO je naopak žádoucí omezit výrazně kapacitu některých komunikací ve vnitřním městě, zejména Severojižní magistrály.

V současnosti se argumentuje obtížností přechodu na již existující objízdné trasy, které se od zprovoznění Blanky v roce 2015 postupně zaplnily. Naprosto stejný jev (dopravní indukci) lze nicméně očekávat i po zprovoznění Městského okruhu. Navíc ke zkapacitnění má dojít v místě, které je od historického centra prakticky nejvzdálenější.

Stejně tak nelze argumentovat častým uzavíráním tunelů MO, protože k nim bude nepochybně docházet i v budoucnu.

Je třeba uznat, že vytvoření významné dopravní kapacity nabídne pro zklidnění historického centra jistý “polštář”. Ten ale bude vzhledem k poloze chybějícího úseku menší než po zprovoznění Blanky, a to i kdyby došlo ke slibovaným dopravně-organizačním opatřením, která navíc naprosto nejsou garantována (viz bod 4). Vzhledem k historické zkušenosti odmítnutí zneprůjezdnit historické centrum po zprovoznění Blanky, tedy za provozně mnohem výhodnějších podmínek, a s ohledem na nikterak dramatické očekávané dopravní dopady v případě okamžitého zklidnění, nedává vyčkávání na dostavbu MO valný smysl.

4 Údajná diskriminace motoristů

Realizaci zklidnění centra bez nového kapacitního “polštáře” v podobě MO je možné vykládat i jako nepřiměřené omezování automobilové dopravy – což může být důvodem pro politické odmítnutí záměru.

Zde je třeba vzít v potaz, že motoristé čerpají na stávajících průtazích centrem oproti pěším, cestujícím ve veřejné dopravě a na kolech neadekvátně velký podíl omezených zdrojů. Přirozeně omezeno je jak množství uličního prostoru, tak schopnost městského ovzduší absorbovat výfukové plyny. Zdánlivá “rovnost” motoristů daná volným přístupem do historického centra je tak v zásadě jejich preferencí. Regulace dopravy spočívající v omezení objemu IAD tak nerovnost mezi jednotlivými účastníky dopravy naopak redukuje.

Ovšem že tato regulace by neměla být přemrštěná. Proto je důležité řešení vyladit a uspokojivě vyřešit požadavky rezidentů v historickém centru i blízkém okolí, přepravy zboží a zásilek, jakož i nutnou automobilovou obsluhu jiného rázu.

Několikaminutové prodloužení jízdní doby u cest, které nemají start ani cíl v regulované oblasti ovšem (zejména vzhledem k externalitám automobilové dopravy a omezenému prostoru historického centra) naprosto nevybočuje z požadavku na rovný přístup k jednotlivým druhům dopravy.

5 Riziko odmítnutí regulace dopravy po dostavbě MO

Horizont dokončení Městského okruhu je nejméně deset let. Jakkoliv existují podmínky EIA ukládající po dostavbě Městského okruhu regulaci dopravy v centru, je velmi pravděpodobné, že zprovoznění Městského okruhu nebude na plné splnění podmínek EIA vázáno. Zejména jde o prakticky nesplnitelnou podmínku nejpozději současného zprovoznění celého Pražského okruhu.

Pro zavedení dopravní regulace v podobě mýta pak v ČR chybí legislativní rámec. Vzhledem k tomu, že půjde fakticky o “lex Praha” nemusí na potřebnou změnu legislativy dojít ani v následujících deseti letech. Městský okruh tak bude pravděpodobně provozován řadu let ve zkušebním režimu podobně jako tunelový komplex Blanka, a existuje nezanedbatelné riziko, že regulace dopravy uvnitř MO po jeho zprovoznění neproběhne.

I v případě, že bude zavedení dopravní regulace legislativně možné, hrozí, že na regulaci dopravy v centru po zprovoznění Městského okruhu nedojde z politických důvodů, například s již dnes užívaným argumentem, že regulaci uvnitř vnitřního okruhu není možné zavést bez dokončeného vnějšího Pražského okruhu, případně za použití stejného argumentu jako po zprovoznění Blanky, tj. že je potřeba počkat na “přirozený” vývoj dopravy (rozumějme až se komunikace naplní vlivem dopravní indukce).

Vzhledem k předpokládanému dlouhodobému porušení závažnější podmínky EIA (absence Pražského okruhu) nebude opomenutí podmínky regulace uvnitř MO jedinou překážkou ukončení zkušebního provozu, a nebude tak závažný právní důvod regulaci zavést.

Příloha: Shrnutí závěrů z odborných podkladů

Archivní a veřejně dostupné městské materiály relevantní ke zklidnění Smetanova nábřeží najdete v našem archivu veřejných dokumentů.

Magistrátní podklady k uzavírkám na podzim 2019 a v květnu 2020

Je nám známo, že existují minimálně následující podklady:

• Vyhodnocení dopadů dopravních omezení Křižovnické ulice, Smetanova nábřeží a Malé Strany, TSK Praha, listopad 2019.
• Jízdní doby tramvají na Smetanově nábřeží v říjnu a počátkem listopadu 2019.

Magistrátní podklady ke zprovoznění tunelového komplexu Blanka (2012-14)

V letech 2012 – 2014 se připravoval “Den B” – sada opatření ke zprovoznění tunelového komplexu Blanka. Mezi navrženými opatřeními bylo i zneprůjezdnění centra, které se tehdy prověřovalo v řadě variant. Byl také vypracován dopravní model úplného zákazu pro průjezd vozidel na obou březích. V kombinaci s efektem zprovoznění tunelu byly mimo Městský okruh a magistrálu zaznamenány jen nepatrné přírůstky dopravy (schéma AutoMat) Doporučení nerealizovat zneprůjezdnění Smetanova nábřeží a Malé Strany je v dohledaných odborných studiích z té doby (Metroprojekt 2012) podloženo pouze schématy s dojezdovými časy, které ukazují, že jízda oklikou bude o jednotky minut delší. To ovšem bude platit i po dostavbě Městského okruhu.

AutoMat – Doprava na Smetanově nábřeží 5/2020: Pozorování a doporučení (není online)

Výsledky pozorování dopravy po zrušení levého odbočení z mostu Legií na Smetanovo nábřeží v týdnu od 25. 5. 2020. Konstatováno zlepšení plynulosti na mostě Legií. Nežádoucí zavlékání dopravy do ulice Karolíny Světlé lze z větší části řešit převedením objížďky do ulice Divadelní, případně zneprůjezdněním nábřeží.

AutoMat – Centrum bez kolon – 2015

(ke stažení zde)

Analýza možného zklidnění historického centra se zprovozněním tunelu Blanka. Ve vztahu ke Smetanovu nábřeží zahrnuje:

• Koncept opatření pro oba břehy (Smetanovo nábřeží i Malou Stranu) předpokládající zachování průjezdnosti pro rezidenty a zneprůjezdnění pouze mezi 7 a 21 hodinou.
• Koncept etapizace a zřízení včetně návrhu dopravního značení.
• Dopravní analýzu predikující dopady zklidnění se zprovozněním tunelu Blanka a prokazující, že současně se zprovozněním tunelu nedojde k větším dopadům na dopravu mimo kapacitní komunikace (Blanka a SJM).

Studie prokazuje, že je možné provést nestavební zklidnění průjezdné pro rezidenty a abonenty. Z dopravní analýzy lze po pěti letech existence tunelu Blanka využít vyčíslenou predikci dopadů samotného zklidnění, využívající interní podklad TSK z roku 2013 (poslední sloupec) prokazující, že na objízdné komunikace přejdou řádově jednotky tisíc vozidel denně (max. 6 tis. do Brusnického tunelu).

Komentář iniciativy AutoMat ke studii spol. Metroprojekt DEN B – OVĚŘOVACÍ STUDIE (12/2013) – 2015

(ke stažení zde)

Komentář na konkrétních citacích dokládá nepodloženost a zaujatost ověřovací studie. Ta byla jediným odborným podkladem, o který bylo možné opřít následnou nerealizaci většiny doprovodných opatření včetně zklidnění historického centra.

Zklidnění centra Prahy v kontextu zprovoznění tunelu Blanka (2013)

(ke stažení zde)

V roce 2013 zpracoval AutoMat pro městskou část Praha 1 a magistrát analýzu dopadů pěti víkendových akcí Nábřeží žije. Materiál prověřil devět možných variant omezení tranzitu přes Smetanovo nábřeží s blížícím se zprovozněním Blanky. Studie postuluje, že Smetanovo nábřeží a Malou Stranu bylo možné trvale zklidnit i bez zprovoznění tunelu Blanka, pokud by automobilová doprava cílová v centru poklesla o 15 %.

Další podklady a studie

Existuje řada studií na možné úpravy Smetanova nábřeží a Malé Strany. Mezi ty nejpodstatnější patří následující (bez citace přesného názvu):

• Studie na rekonstrukci ulice Vítězné a Újezda (IPR, cca 2016)
• Studie rekonstrukce Malostranského náměstí
• Studie rekonstrukce náměstí Jana Palacha a přilehlého úseku Křížovnické ulice