Bezpečnost cyklodopravy? BESIP a CDV míjí cíl

Reagujeme na tiskovou zprávu BESIPu ze dne 6. 5. a poukazujeme na nefunkční přístup BESIPu a Centra dopravního výzkumu (CDV) ke snižování následků nehod s účastí cyklistů. BESIP a CDV ve svých analýzách a výstupech pomíjejí hlavní příčiny těžkých zranění a usmrcení cyklistů. Těmi jsou nekvalitní infrastruktura a vysoká rychlost vozidel při střetech s cyklisty.

Poslední tisková zpráva BESIPu ze 6. 5. upozorňuje u cyklistů na obvyklé nešvary v podobě jízdy pod vlivem alkoholu a údajně nízkého podílu nošení přileb. Zcela ale pomíjí vliv nedostatečné infrastruktury, po které se cyklisté musí pohybovat. Vliv infrastruktury je přitom – jak ukazují čísla z Prahy – naprosto zásadní. V Praze se mimo vozovku v roce 2019 odehrálo jen 11 nehod z více než 200.

BESIP do podílu míry zavinění cyklistů přidává nehody, kde nebyl další účastník (tedy cyklista spadl sám) a tím pádem je tento údaj o zhruba 10 % vyšší. V Praze cyklisté dlouhodobě zaviní méně než polovinu nehod s účastí jiné osoby. Způsob, jakým BESIP interpretuje a prezentuje data, tak vytváří (mediální) obrázek nezodpovědných cyklistů, kteří jsou nebezpečím jiným i sobě.

Centrum dopravního výzkumu v podrobné zprávě o nehodovosti cyklistů z roku 2019 analyzuje následky nehod třeba podle toho, zda měl cyklista přilbu nebo ne, a jak staré bylo auto, které cyklistu srazilo. Na analýzu toho, jakou rychlostí jela vozidla, která cyklistu srazila, se ale už v 60stránkovém dokumentu dostalo jedinou větou: „významným faktorem je také střetová rychlost“. Vliv nejvyšší povolené rychlosti v místě nehody, vhodnosti charakteru komunikace v prostředí obce, přítomnosti či absence cykloopatření či dopravního zklidnění a přehlednost řešení a další infrastrukturní faktory CDV v analýze nehodovosti cyklistů prakticky pomíjí.

Studie CDV dále na s. 53 konstatuje, že „přibližně při polovině střetů osobního vozidla s cyklistou nevnímal řidič motorového vozidla cyklistu před samotným nárazem“, nevyvozuje z toho ale žádné závěry ohledně nedostatečné infrastruktury nebo příliš vysoké rychlosti vozidel. Studie dále rozčleňuje nehody dle třídy komunikace a zda jde o přímý úsek nebo zatáčku. Takové rozčlenění je ale příliš málo podrobné a nedostatečně vypovídající a zcela logicky tak z něj není vyvozeno žádné doporučení ohledně infrastruktury.

CDV také zpracovalo podrobnou studii na možnou prevenci těžkých následků nehod cyklistů vlivem přileb, na kterou teď BESIP velice často odkazuje. Podobné studie týkající se vlivu rychlosti v místě nehody CDV a BESIP nemají a nebo alespoň neprezentují.

Vyšší rychlost má přitom na četnost i následky nehod zásadní dopad. Obdobné analýzy na evropské úrovni se tématem rychlosti vozidel zabývají podrobněji a navrhují širokou škálu opatření od plošného dopravního zklidňování po zřizování souvislých sítí chráněných komunikací pro cyklisty. Například nulový počet usmrcených cyklistů a chodců v Oslu v roce 2019 byl dosažen díky výraznému dopravnímu zklidnění města v předchozích letech.

Žádáme představitele BESIPu a CDV, aby se více soustředili na zřizování bezpečné cyklistické infrastruktury v rámci výstavby a rekonstrukcí silnic a trvali na snižování rychlosti vozidel tam, kde jsou v kontaktu s nechráněnými účastníky provozu.