Cyklisté v centru? Podpora od Dolínka, alibismus od Bureše

V září jsme ve věci chystaného omezení jízdy na kole v bezmotorových ulicích Prahy 1 interpelovali radního pro dopravu Prahy 1 Richarda Bureše a radního pro dopravu magistrátu Petra Dolínka. Před několika dny jsme obdrželi písemné odpovědi na obě interpelace. Stručně řečeno, Petr Dolínek nás podpořil, Richard Bureš se vymlouvá. Posuďte sami: korespondenci si můžete stáhnout v plném znění. V tomto textu přinášíme vybrané pasáže z dopisů a naši reakci na ně.

Ke stažení:

• Interpelace V. Fillera na R. Bureše, Praha 1, ze dne 12.9.2017 – Odpověď

• Interpelace V. Fillera na P. Dolínka, ZHMP, ze dne 14.9.2017 – Odpověď

Dolínek: Nezakazujte, můžete vymáhat ohleduplnou jízdu.

Petra Dolínka jsme se ptali, jaké kroky učinilo hlavní město Praha pro to, aby byla zachována jízda na kolech v centru Prahy 1, co se chystají udělat a zda budou jednat o legislativních změnách umožňujících snazší postihování neohleduplné jízdy.

Náměstek primátorky a radní pro dopravu Petr Dolínek ve své odpovědi podpořil zachování jízdy na kole v centru Prahy. Z jeho odpovědi na naši interpelaci vyjímáme:

• „Úplný zákaz jízdních kol je až krajním řešením, které by v dané situaci nemělo být použito.“
• „Přecházet by mu měla zejména lepší kontrola dodržování pravidel provozu na pozemních komunikacích nebo lepší regulace využití veřejného prostoru, jako je např. optimalizace rozmístění předzahrádek a zohlednění provozu cyklistů na jejich páteřních cyklotrasách při povolování záborů veřejného prostranství.“
• „Je spíše na straně MČ Praha 1, aby dostupné legislativní nástroje vhodně uchopila a přiměřeně využila.“
• „Městská Policie má již nyní dostatek kompetencí k tomu na situaci adekvátně reagovat.“

Magistrát tedy prozatím nehodlá jít cestou zákonodárné iniciativy, stávající nástroje považuje za dostatečné.

Bureš: Nechci lidem zasahovat do volby dopravního prostředku (ale dělám to).

Richarda Bureše jsme se ptali, jaké alternativy nabídne Praha 1 po zákazu tisícům lidí, kteří chtějí jezdit v centru na kole, proč se kvůli neohleduplné menšině volí řešení, které postihne všechny cyklisty, co udělají v situaci, kdy se elektrické koloběžky přesunou z pěších zón jinam, a zda pan náměstek dává záruku, že poté, co bude moct vyčlenit ze zákazu jízdní kola, bude připravované omezení opět zrušeno.

Pan radní odpověděl rozvláčně, leč poněkud nekonzistentně. Mimo jiné vysvětluje, že pro rozvoj cyklistické dopravy nemůže nic udělat z velmi vznešeného důvodu – ve věci volby dopravního prostředku nemíní zasahovat do svobodné vůle lidí. Kéž by si při tom uvědomil, že připravovaný zákaz právě proti svobodné volbě lidí používat udržitelnou dopravu tvrdě zasáhne – a to v míře, jaká nemá v centru za posledních deset let srovnání.

Na poslední otázku, zda zaručí, že zákaz jízdy na kole po pominutí důvodů zase zruší, ale neodpověděl. Chápeme to tak, že zatímco možnost jízdy na kole byla podle radnice Prahy 1 dočasná, zákaz může být, přes všechny jiné proklamace, docela klidně definitivní.

Podrobná reakce na odpověď Richarda Bureše

Vzhledem k tomu, že téměř každá věta, kterou ve svém dopise napsal, zavdává důvod k reakci, jsme dopis rozebrali a odpovídáme na něj po částech. Takto jsme také zaslali odpověď mailem pro informaci pana radního.

• „Osobně jsem viděl první návrh a příslušné komise se jím budou zabývat na některém příštím zasedání. Jak jsem již konstatoval na zasedání zastupitelstva, jsem rád, že návrh byl zpracován odborníky a přímo pak zakreslován člověkem, který celý život jezdí po Praze hlavně na kole. Jeho pohled byl tak velmi důležitý a mohl do návrhu promítnout osobní zkušenosti s každodenním používáním kola a cest po či skrze centrum.“

První návrh byl otevřen za přítomnosti zástupce cyklokomise a specialisty Auto*Matu, přizvaného zde za cyklokomisi. Oceňuji, že řešení prováděl důvěryhodný expert. Jeho koncept byl ale, jak vyplynulo z diskuse, kterou jsme nad návrhem vedli, striktně omezen zadáním, které v bezmotorových ulicích nepřipouštělo jiné řešení než časově omezený zákaz jízdy na kole. Přitom přímo přikazovalo znemožnit jízdu na kole v konkrétních lokalitách s tím, že kdyby zde byla jízda umožněna, určitě s tím nebudou souhlasit komise Rady.

• „Vše bude samozřejmě zveřejněno v okamžiku, kdy odbor dopravy svou práci dokončí.“

Z diskuse také vyplynulo, že konkrétní řešení nepřipouští velké změny oproti předloženému konceptu, který jsme si dovolili prezentovat níže.

• „Nebudou se umisťovat žádné zákazové značky, dojde jen k úpravě stávající (a původně dočasně udělené) výjimky pro cyklisty umožňující jejich pohyb po pěší zóně.“

Skutečná historie povolené jízdy na kole je trochu jiná, byla to práce téhož experta, který nyní dopravní režim znovu upravuje. Možnost jízdy na kole nelze chápat jako výjimku, bezmotorové ulice jsou plnohodnotným dopravním režimem, nikoliv nějakou výjimkou z pěší zóny, bez ohledu na to, jakým dopravním značením byl konkrétní dopravní režim zajištěn. Dočasnost výjimky je komunikována pouze verbálně. Z hlediska cyklistické dopravy se nicméně možnost jízdy na kole v těchto ulicích jednoznačně osvědčila, a tyto ulice se staly neopominutelnou součástí pražské cyklistické infrastruktury, významnou jak pro místní dopravu, tak z celoměstského hlediska.

• „Současně s návrhem na úpravu výjimek na pěších zónách byl zpracován i plán jednotlivých objízdných trasa zavedení několika možností jízdy kol v protisměru jednosměrných ulic tak, aby v dnes používaných směrech vždy existovala alternativa a funkční trasa.“

Naše analýza prokázala, že nejmenší počet cykloobousměrek pro zřízení alespoň plnohodnotných objízdných tras několikanásobně překračuje rozsah, jaký připravuje městská část. Cykloobousměrky navíc chápeme jako nástroj, který má objezd centrálních ulic usnadnit, nikoliv jako místo, kam mají být cyklisté vyhnáni.

• „Jak bylo mnohokrát uvedeno, prvotním požadavkem celé záležitosti byl jasný požadavek Městské policie na výrazně širší omezení provozu kol v centru.“

Formulace usnesení Rady, které jste k tomu schválili, se týkala elektrokol a komerčně provozovaných vozítek. Jsem ale rád, že už se dozvídáme skutečný důvod celého záměru. Nyní již bývalý ředitel Městské policie Prahy 1 Miroslav Stejskal na zářijovém zastupitelstvu svůj odpor k cyklistům vyjádřil dostatečně urážlivým způsobem pro to, aby bylo zřejmé, že toto jeho podání bylo od počátku neprofesionální a zaujaté.

• „Protože jde čistě o výkon státní správy, která není a nikdy nebude řízena samosprávou, tedy i politickou reprezentací, jsem rád, že byl akceptován návrh na uložení požadavku na zpracování návrhu a jeho následnému projednávání v příslušných komisích. V opačném případě by konal odbor dopravy na základě požadavku Městské policie zcela samostatně, jak mu ostatně zákon ukládá a umožňuje.“

Vzhledem k tomu, že návrh bude projednáván v komisích, jejíž členové jsou nominováni politiky, naprosto neplatí, že jde o nezávislý výkon státní správy. Vedoucí odboru dopravy a příslušný expert připravují návrh na základě politického zadání. Politická podpora záměru je od počátku zřejmá, k záměru se ostatně vyjadřovalo i zastupitelstvo. Předstírat, že tento návrh nemá se samosprávou nic společného, je obyčejný alibismus. Pan radní naprosto nereflektuje veřejný zájem na zachování jízdy na kole vyjádřený několika tisíci podpisy a schovává se za formální oddělení státní správy a samosprávy – jejichž propojení v této záležitosti již ale bylo mnohokrát potvrzeno.

• „Není také pravdou, že k situaci dochází jen z důvodu pohybu různých elektro koloběžek určených k „“podnikání““ v turistickém ruchu. Podnikání záměrně uvádím v uvozovkách, protože jde o zneužívání veřejného prostoru na úkor ostatních. Každodenně se může kdokoliv setkat s nebezpečnou jízdou kol pěšími zónami, kdy dochází k ohrožení chodců.“

Nelze popřít pohyb vozítek, která nejsou v bezmotorových ulicích žádoucí. Například elektrický vláček, který má povolení. Deklarovaná nebezpečná jízda kol pěšími zónami je ale záležitostí značně přehnanou. Jakkoliv nepochybně existují jedinci, kteří se na pěších zónách nechovají ohleduplně, reálné nebezpečí zde chodcům od cyklistů nehrozí. Počet kolizí chodce a cyklisty v pěších zónách od roku 2007 je roven třem. Sedmkrát větší je počet kolizí chodců a motorových vozidel (21), asi by tedy bylo daleko vhodnější řešit způsob, jakým jsou udělována povolení ke vjezdu do zóny, a jak jsou tyto zóny zásobovány.

Neohleduplná jízda některých cyklistů nemůže být důvodem pro zákaz jízdy všem. Jakkoliv jste výše uváděl, že proti slušným lidem není toto opatření zaměřeno, omezujete je tím značně. Jsme si nicméně vědomi toho, že cyklisté by se mohli v bezmotorových ulicích chovat ohleduplněji. K tomu je ovšem možné přistoupit kombinací snížení rychlosti jízdy na 10-15 km/h a zejména zvýšeným policejním dohledem. Ten nutně nevyžaduje udělování pokut. Bezohledně spěchajícího cyklistu umravní daleko lépe několikaminutová domluva ve chvíli, kdy je jeho čas dražší než peníze.

• „Můžeme, a také tak činíme, vyvíjet tlak na Ministerstvo dopravy, aby toto metodikou či novelizací příslušných vyhlášek a zákonů problematiku řešilo. Míněno tím problematiku různých elektro vozítek, šlapacích pivních barů a možnosti zásahu proti těm bezohledným cyklistům, kteří kazí jméno všem těm slušným. Musím ale konstatovat, že ministerstvo nám nevychází vstříc. Můžeme doufat, že k nějaké změně dojde po podzimních volbách, ale jen doufat, intenzitu našeho tlaku na ministerstvo a parlament ale neomezíme.“

Děkuji za tuto snahu, ve které vám sekundujeme vlastní korespondencí s MD. Doporučuji nicméně zaujmout v této věci koordinovaný postup s Magistrátem hlavního města Prahy, mezi jehož nástroje patří také možnost zákonodárné iniciativy.

• „Věřte, že stávající situace není snahou ostrakizovat slušné lidi. Jde o řešení ochrany chodců na čistě pěších zónách, navíc pak jen časově omezenou (aktuální návrh je 10:00 – 17:00) tak, aby bylo možné na kole jezdit do i z práce.“

Takové řešení je ale možné provést i řadou jiných způsobů, například omezením rychlosti jízdy na 10 nebo 15 km/h, vyhrazením koridorů pro průjezd kol, apod.

• „Centrum města nikdy nebude ideální jak pro cyklisty, tak i pro automobilový provoz.“

To jistě ne. Zatím jsme ale v situaci, kdy jsou podmínky pro jízdu na kole ve srovnání s ostatními dopravními mody výrazně horší. Cyklodoprava v centru nemá ekvivalent metra nebo obvodových kapacitních komunikací, postrádá jakoukoliv souvislou síť bezpečných tras, opatření jsou fragmentovaná a vyskytují se pouze tam, kde neomezí jiné druhy dopravy, což značně snižuje použitelnosti jízdního kola v centru.

• „Máme krásné historické město, které neutrpělo, na rozdíl od jiných měst, výrazné škody způsobené válečným bombardováním. To ale určuje i šířku jednotlivých ulic, kam se musí vejít veškerý život s centrem spojený včetně související dopravy.“

Šírka ulic je zcela dostatečná pro to, aby plnily všechny potřebné funkce. Amsterodam dokáže integrovat v úzkých uličkách centra tramvaje, pěší, auta i cyklisty na vysokém stupni komfortu. Problémem uličního prostoru v centru je špatné nakládání s ním. Veřejný prostor v pěších zónách je na řadě míst nadměrně komerčně exploatován až do té míry, že je znemožněn bezpečný pohyb chodců a cyklistů. Zcela nesmyslný je potom postoj městské části k parkování, kdy městská část nehodlá využít předpokládanou nákladnou výstavbu řady kapacitních podzemních garáží ke zmenšení málo efektivnícho záboru ulic parkujícími auty a tím umožnilo jeho efektivnější využití, ale jen k tomu, aby po Praze 1 jezdilo aut ještě víc.

• „A v té bude mít vždy prioritu chodec, MHD, cyklodoprava, automobilová integrovaná doprava místních, zásobování a poté automobilová integrovaná doprava ostatních.“

Tomuto žebříčku priorit nicméně naprosto neodpovídají skutečné kroky, které v dopravě Praha 1 v posledních letech činí.

• „Za svůj život jsem se pohyboval a stále pohybuji po městě jak pěšky, tak MHD, autem i na kole. Vždy jsem ale v každé uvedené variantě akceptoval reálný stav možností jednotlivých prostředků a akceptoval ostatní účastníky provozu.“

„Akceptovat reálný stav“ znamená v případě Prahy 1 tolerovat neadekvátní zábor veřejného prostoru automobily včetně stání na chodníku.

• „Každý má svůj osobní důvod proč tu kterou možnost dopravy využívá a mě, na rozdíl od jiných, nepřipadá vhodné zasahovat do jejich svobodné vůle.“

Pan radní odmítá připustit, že ona „svobodná vůle“ při rozhodování o volbě dopravního prostředku, do které nechce zasahovat, je ve skutečnosti zásadně ovlivněna podmínkami, které jsou tomu kterému dopravnímu prostředku nabídnuty – a že rozhodováním o podmínkách pro jízdu na kole do této svobodné vůle zasahuje, ať se vymlouvá jak chce.

• „Každý totiž musí následně akceptovat možnosti a omezení pro jednotlivé druhy dopravy platná, ať již jako chodec, řidič či cyklista.“

Znovu. Možnosti a omezení pro jednotlivé druhy dopravy jsou dány dopravním režimem, jehož úprava je plně v kompetenci městské části.