Chce Praha provozovat další nelegální stavbu?

Severovýchodní sekce městského okruhu (nazývaná také “Blanka 2”) byla v roce 2012 uložena k ledu poté, kdy výsledek posuzování vlivu na životní prostředí EIA stanovil, že se prvně musí dokončit celý vnější okruh kolem Prahy (více zde ). Záměr ale opět vystrčil růžky na posledním jednání dopravního výboru a náměstek pro dopravu Petr Dolínek chce o obnově jeho přípravy rozhodnout v nejbližší době.

Praha se po Blance zjevně nehodlá vzdát dostavby komunikačního systému podle aktuálně platného, ale zastaralého územního plánu z roku 1999 (ačkoliv v připravovaném konceptu nového územního plánu je již navrženo jeho částečné přehodnocení). Zatím tak postupuje výstavba dalších městských dálnic a každoročně se utrácejí desítky milionů za aktualizaci přípravné dokumentace.

Dostavba městského okruhu v podobě „Blanka 2,“ tak, jak je v platném územním plánu. V mapce není zakresleno nyní uvažované zatunelování ulice V Holešovičkách a mimoúrovňové křižovatky v Hloubětíně.

Dostavbu městského okruhu v dálniční podobě Blanky 2 považujeme za nesmyslnou ze čtyř hlavních důvodů:

• Praha na Blanku 2 nemá peníze,
• EIA reálně neprokazuje pozitivní vliv stavby na životní prostředí,
• ke zklidnění centra není Blanka 2 potřeba,
• Blanku 2 nelze zprovoznit dříve než celý silniční okruh kolem Prahy

Pojďme se na tyto důvody podívat důkladněji:

1) Praha nemá na Blanku 2 peníze

Náklady na Blanku 2 se odhadují na cca 40 mld. Kč. Potom, co Blanka číslo jedna společně s dalšími projekty Bémovy éry zplundrovala městskou pokladu (splácet se bude ještě v příštím roce a na provozních výdajích navěky), zůstávají v Praze na dopravní investice jen nějaké tři miliardy ročně. Znamená to, že i když by Praha za své nepostavila vůbec nic (nehledě na to, že potřebnějších menších projektů se najdou desítky), Blanku 2 by i tak platila zhruba do roku 2030. Přitom zajištění plně funkční podoby komunikačního systému – i se zklidněním dnes zatížených ulic v zástavbě – se dá dosáhnout zhruba za čtvrtinu navrhované částky – a úsporněji nejspíš dokonce jen za pár procent ceny Blanky 2.

2) EIA reálně neprokazuje pozitivní vliv stavby na životní prostředí

Kladný posudek EIA byl totiž postavený na nesprávných předpokladech, což zpochybňuje celé závěry zjišťovacího řízení:

a)Nulový stav (se kterým se záměr porovnává) byl v dopravním modelu vytvořen tak, že se předpokládalo postavení ostatních staveb nadřazeného skeletu (například Břevnovské radiály) s výjimkou Blanky 2. Tato “mezera” pak byla zatížena nesmyslně vysokými výhledovými intenzitami – ty předpokládaly trvalý růst intenzity automobilové dopravy v celém městě včetně komunikací, kde to fyzicky není možné, a kde doprava od roku 2010 už neroste (viz tab. 1). Například na ulici Úvalská byl modelován mezi roky 2005 a 2015 nárůst intenzit z 17 400 vozidel/den až na 58 300 vozidel denně!, přitom skutečnost byla z 17 400 na 25 800 vozidel denně v roce 2014 s tím, že intenzity již cca od r. 2010 let stagnují – a to proto, že vyšší intenzity zde reálně nejsou možné a ve městě, kde většina lidí využívá MHD, ani očekávatelné.
55 tisíc vozidel za den neprojede Úvalskou ulicí ani v těch nejhorších nočních můrách; přesto byly takové předpoklady použity jako důkaz toho, jak Blanka 2 zlepší životní prostředí. Přemrštěný odhad provozu na stávajících komunikacích vedl samozřejmě k namodelování zcela nesmyslných negativních dopadů ponechání současného stavu bez výstavby Blanky 2. (1).

b)To ale nestačilo. Proto byla intenzita cest do a uvnitř městského okruhu po realizaci Blanky 2 ještě snížena o 15% předpokládaným zavedením dopravní regulace (mýta) (2), které bylo doplněno jako podmínka zprovoznění (3). Tento výsledný, tzv. “optimalizovaný” stav po dokončení Blanky 2 byl porovnán s nulovým stavem, který byl samozřejmě uvažován BEZ zavedení mýta! Srovnání nesmyslně vysokých intenzit přímo v ulicích a provozu uměle sníženého o desítky procent v segregovaných tunelech nemohlo vyjít jinak než kladně pro Blanku 2. Na naši tehdejší připomínku, z jakého důvodu nebylo posuzováno zavedení mýta bez dostavby městského okruhu, se nám dostalo odpovědi, že řešení s mýtem nelze považovat za nulovou variantu. Zavedení mýta bez výstavby Blanky 2 tedy nebylo vůbec modelováno a posuzováno, Domníváme se, že účelově – hrozilo by, že se prokáže jako výhodnější.

c) Ani to ale nestačilo na dostatečné snížení negativních dopadů. EIA tak musela stanovit ještě řadu dalších podmínek, včetně naprosto směšného požadavku snižovat prašnost mytím komunikací každých 14 dnů.

Z celého posuzování je zjevně cítit zoufalá snaha o to, aby EIA vyšla kladně za každou cenu a aby rozhodně nebyly posuzovány alternativy s nižší kapacitou či dokonce bez realizace, jen s “měkkými opatřeními” – mohly by totiž vyjít lépe.

Obhájci tohoto postupu tvrdí, že nemohlo být postupováno jinak, protože jednak nelze zavést mýto bez dostavby okruhu (což vyvrátíme níže), jednak modelové intenzity vycházely z platného územního plánu. Zdá se, že pro posuzování vlivů na životní prostředí není důležitá realita v podobě skutečné kapacity stávajících komunikací, ale neplatná extrapolace, využitá v rámci posuzování EIA víceméně proto, aby podpořila další výstavbu městských dálnic.

3) Ke zklidnění centra není Blanka 2 potřeba

Opakujeme to stále. Zabránění tranzitu historickým centrem a první úpravy vedoucí k humanizaci magistrály se mohly – a měly – udělat hned s Blankou. Díky poklesu na Magistrále se zprovozněním Blanky by se i tak ulevilo okolí I.P. Pavlova. Vyšlo by to “šul nul”, aniž by se objem dopravy cílové v centru musel jakkoliv omezit (viz naše pentlogramy).

Další humanizace magistrály až na úroveň bulváru s úrovňovými křižovatkami je pak možná, sníží-li se dojížďka IAD do centra Prahy cca o 15% – což je ovšem méně než 5% veškerých cest do centra. Výpadek cest autem přitom může zvládnout kombinace veřejné dopravy (která třeba se zklidněním Malé Strany v místě samovolně výrazně zrychlí a zpravidelní) a i tolik vysmívané cyklo, které má právě v centru města díky jeho placatosti a úzkým uličkám největší potenciál.

Základní zklidnění centra se tedy obejde bez Blanky 2. Neschopnost města prosazovat doprovodná opatření se zprovozněním Blanky navíc varuje, že na nějaké zásadní změny nemusí dojít ani po dostavbě městského okruhu. Doprava na Magistrále je přece převážně cílová…

Blanka 2 navíc sama sebe popírá. Aby neměla negativní dopady na životní prostředí, je její zprovoznění podmíněno zavedením mýta. Tím se ale současně sníží intenzita dopravy v širším centru natolik, že se takto kapacitní stavba stane zbytečnou.

4) Blanka 2 nemůže být zprovozněna dříve než celý silniční okruh kolem Prahy

Ano, celý vnější okruh. Ten, o jehož dva úseky (Suchdol a Běchovice) se právě vede zdlouhavá zákopová válka. Tenhle argument je pro Blanku 2 naprosto terminální. Nikdo nemůže věřit (a natož slibovat), že se zprovoznění můžeme dočkat dříve než za nějakých patnáct let, pokud se tedy na tuto podmínku z řízení EIA prostě nevykašle.

Není tak pravda, že by hledání jiného řešení dokončení okruhu zdrželo. Za 10-15 let se dá postavit cokoliv – bude-li to přijatelné. Je dost času na přehodnocení celé koncepce silničních komunikací a nové řízení EIA se skutečnými (!) variantami s různým trasováním a kapacitou včetně kvalitního řešení problémů MHD v oblasti.

Přehodnocení komunikační sítě je nutné

Nesmyslnost Blanky 2 otevírá možnost k nalezení lepšího, úspornějšího a přiměřenějšího řešení. Nově navržen musí být celý systém kapacitních komunikací, včetně trasování Pražského okruhu. Takové přehodnocení by mělo vyjít z finančních možností Prahy a mělo by přijmout skutečnost, že když ty kapacitní komunikace nepostavíte, tak vám intenzity provozu nevzrostou, protože nad stávající kapacitu prostě vzrůst nemohou.

První krok k přehodnocení již byl učiněn v konceptu odůvodnění Metropolitního územního plánu (viz kap. 600 – doprava). Institutem plánování a rozvoje navrhovaný tzv. “duál” rozvádí zátěž východní sekce okruhu na dvě komunikace (stávající stopa MO a Průmyslová), což umožňuje jejich úspornější dimenzování.

Koncept „duálu“ podle Institutu plánování a rozvoje.

Auto*Mat považuje za realizovatelné i pouhé zavedení mýta na stávající komunikační síti. Při vědomí toho, jak pevně je v pražském dopravním uvažování zakořeněná mantra “okruh musí být dokončen,” ale přichází s kompromisním návrhem úsporného duálu (4), který požadavek na uzavření okruhu splní.

„Úsporný duál“ podle Auto*Matu.

Možnosti jsou otevřené a je možné hledat další řešení a věcně se bavit o jejich výhodách a nevýhodách. Samozřejmě jen tehdy, bude li k tomu vedení Prahy ochotné.

Chce Praha opět podvádět při zprovoznění?

Chce-li Praha ale postupovat slepě podle stávající územní dokumentace a při tom dokončit městský okruh do deseti let, znamená to, že má buďto nějaký kouzelný recept, jak během několika měsíců vymazat z povrchu zemského opozici v Suchdole a tuctu dalších městských částí odvolávajících se proti stávajícímu vedení Pražského okruhu. Nebo bude muset ignorovat povinnosti dané řízením EIA.

Chce snad Praha zopakovat lumpárnu, která se jí už osvědčila u Blanky? Má snad město v úmyslu zprovoznit východní sekci městského okruhu v rozporu se závěry řízení EIA dříve než okruh vnější a následně řadu let zneužívat institut zkušebního provozu k nelegálnímu provozování dopravní stavby za desítky miliard?

Autor: Ing. arch. Tomáš Cach

Poznámky:

(1) Takový nárůst dopravní poptávky by byl reálný, pokud by se kapacitní komunikace stavěly tempem uvažovaným v územním plánu. Vzhledem ke zpožďování výstavby by proto v rámci posuzování EIA měla být pro rok 2015 použita zátěž odpovídající době před dokončením Blanky a výhledový stav bez dostavby MO měl být zatěžován obdobně (případně s navýšením vlivem jiných, mezitím předpokládaných záměrů).
(2) Viz Dokumentace EIA – Souhrnné hodnocení, s. 83 – Výhledový stav s regulací. Dle tabulky V.1.3.1-1 obsahuje uvažovaný optimalizovaný stav regulaci dopravy na SJM a uvnitř MO.
(3) Viz Dokumentace EIA  – Městský okruh stavba 0094 Balabenka – Štěrboholská radiála, říjen 2010, str. 18-19 a s. 76-78
(4) Viz článek Auto-matu Jak dokončit okruh bez Blanky 2 a tunelu V Holešovičkách?
Nehledě na to, že v rámci podmínek EIA je i zpoplatnění samotného Městského okruhu tak, aby motoristé byli motivováni jezdit po vnějším okruhu. Podmínka, jejíž realizaci si z politického hlediska zatím dobře neumíme představit.

Příloha: Zatěžování povrchové komunikační sítě ve variantách posouzení Blanky 2 v řízení EIA (zdroj: Souhrnná dokumentace, s. 86 – 96)

Článek byl vydán v rámci projektu „Praha udržitelná“

Podpořeno grantem z Islandu, Lichtenštejnska a Norska v rámci EHP fondů. www.fondnno.cz a www.eeagrants.cz